Когда в редакции был получен полный текст постановления Совета Министров о расширении производства лодок, наше внимание невольно привлекла цифра 500000. Полмиллиона надувных лодок в год — в 10 раз больше, чем сейчас, будет предлагать любителям водного туризма, охотникам и рыболовам-спортсменам наша химическая промышленность начиная с 1975 г.! Это в несколько раз превышает намеченный выпуск лодок любого другого типа, значит, надувные лодки станут самыми доступными, самыми распространенными из всех поступающих в продажу.
Достоинства надувных лодок очевидны. Они легки, компактны, в сложенном виде очень удобны для перевозки любым видом транспорта, не требуют много места для хранения. Надувная лодка обладает большей, чем байдарка, грузоподъемностью при меньшем весе, плавать на ней безопаснее. К этому можно добавить и гораздо большую скорость, которую можно получить на ней с подвесным мотором, так как ясно, что на байдарке глиссировать не будешь!
Однако всех этих достоинств может и не быть, если принятые к производству модели надувных лодок не отвечают современным требованиям. С сожалением приходится отмечать, что в настоящее время выбор имеющихся у нас в продаже надувных лодок вообще ограничивается всего пятью (двумя примитивными одноместными и тремя двухместными) моделями, увы — малопригодными для туризма. Все эти пять моделей в основном повторяют конструкцию авиационных спасательных лодок и предназначены скорее для кратковременного поддержания человека на плаву, чем для перемещения его на сколько-нибудь значительное расстояние.
Нельзя признать комфортабельной и подходящей не только для туризма, но даже для рыбалки одноместную лодку «ЛГН-1». В этой удлиненной надувной камере человек с трудом может разместиться, сидя на днище; вместо весел приходится пользоваться короткими гребками; нос лодки не имеет подъема для преодоления даже мелкой волны. Трудно представить, чтобы на этой лодке можно было охотиться, как обещает ее заводской паспорт. Примерно так же выглядит и вторая одноместная лодка.
Несколько более пригодна для туризма двухместная лодка «ЛГН-2А» — «Волна», рассчитанная на грузоподъемность 230 кг. Вес самой лодки 10 кг, розничная цена 108 руб. У «Волны» приподнятая носовая часть, в корме надувная поперечная банка и выступающие за нее конусные концы основной надувной камеры. Все это — конструктивные особенности, присущие надувным лодкам, рассчитанным на применение подвесного мотора. Действительно, легкий мотор, например «Салют», установить на ней совсем несложно — достаточно прикрепить к кормовым ручкам доску и привязать вдоль бортов (для повышения их жесткости) весла. Но, оказывается, заводская инструкция не допускает применения на «Волне» мотора. Дело в том, что прорезиненный материал, из которого изготовлена лодка, боится бензина и масла: при случайном попадании топливной смеси материал может потерять воздухонепроницаемость задолго до истечения гарантийных 18 месяцев!
Две другие двухместные надувные лодки «ЛГН-2» и «ЛГНП-2» однотипны по конструкции; отличие между ними только в том, что вторая комплектуется палаткой. Вес лодки с палаткой и снабжением 19 кг, грузоподъемность 230 кг, розничная цена 110 руб. Эти модели имеют обычную для гребных лодок конструкцию с замкнутой надувной камерой и приклеенным к ней днищем. Камера разделена двумя конусными перегородками на два отсека, которые при наполнении лодки воздухом сообщаются между собой через перепускную трубку. Предусмотрен предохранительный клапан, стравливающий избыточное давление при наполнении камер или при нагреве корпуса на солнце.
для установки подвесного мотора, недостаточные жесткость и ширина корпуса, относительно невысокое качество материала, недостаточная грузоподъемность. Ясно, что сравнение с двухместными же разборными байдарками будет явно не в пользу этих лодок!
Таким образом, ни по ассортименту (практически даже не пять моделей, а только три), ни по качеству имеющиеся сегодня в продаже надувные лодки не могут удовлетворить запросы любителей водного туризма. К этому можно было бы добавить, что лодки эти имеют малопривлекательный внешний вид — унылую грязно-зеленую или даже черную окраску, довольно грубую отделку — и не выдерживают никакого сравнения с лучшими зарубежными моделями.
Отметим, что только европейские фирмы выпускают сейчас около сотни различных моделей — от небольшого яхтенного тузика до мореходной лодки грузоподъемностью 1000 кг, оснащенной 60-сильным подвесным мотором и развивающей скорость 60 км/час. Кроме туризма и прогулок надувные лодки широко применяются в качестве разъездных шлюпок для крупных катеров, штормовых спасательных лодок, плавсредств для работы подводников-аквалангистов, геологических и изыскательских партий; на них проводятся и гонки.
Чтобы расширить ассортимент и поднять качество наших лодок конструкторы и технологи должны проделать немалую работу, прежде всего — в направлении создания новых материалов для корпусов.
Материалы для изготовления надувных лодок обычно состоят из текстильной основы (ткани), покрытой (как правило с обеих сторон) слоем резины. Ткань воспринимает растягивающие усилия, возникающие при наполнении отсеков лодки воздухом. Резиновые слои обеспечивают требуемую воздухо- и водонепроницаемость; кроме того, наружный резиновый слой содержит пигмент, придающий материалу окраску. Разумеется, все слои должны иметь между собой надежное сцепление, только тогда материал будет обладать необходимым комплексом свойств, т. е. и прочностью, и плотностью.
Для отечественных лодок применяются материалы на хлопчатобумажной или льняной основе, имеющие прочность на разрыв от 500 до 1000 кг на погонный метр ширины. В зарубежной же практике используются материалы на основе синтетических тканей (нейлон и др.) с гораздо большей прочностью — 3000 кг/м и выше (в последнее время стали для небольших лодок применять синтетические материалы и без тканой основы, например поливинилхлорид). Чем же объяснить применение столь высокопрочных материалов? Ведь благодаря податливости и амортизирующим свойствам наполненного воздухом корпуса надувной лодке и так не страшны удары о камни, трение о лед и другие нагрузки, столь опасные для жесткой, например, деревянной обшивки.
Оказывается, прочность материала очень важна. Конструктору надувной лодки надо позаботиться о ее жесткости, способности сохранять заданную раскроем форму с полным грузом, при работе подвесного мотора, при ходе на волнении, а это возможно только при довольно большом диаметре камеры лодки и сравнительно высоком давлении воздуха, что вызывает появление значительных растягивающих напряжений в оболочке — обшивке лодки (они пропорциональны Диаметру и давлению). Прочность хлопчатобумажной основы оказывается для этого недостаточной, приходится применять материал повышенной толщины с двумя слоями ткани, что отрицательно сказывается на весе и габаритах всей лодки. Обычно подобное дублирование выполняют, располагая полотнища ткани под углом 45° друг к другу, благодаря чему материал лучше сохраняет заданную конструктором форму изделия, но прочность его повышается всего на 20%. Поэтому при переходе на производство новых моделей лодок повышенной грузоподъемности и скорости нам не обойтись без освоения материалов на синтетической основе — капроновых, лавсановых и тканей из стекловолокна.
Определенные шаги в этом направлении уже сделаны, хотя результаты испытаний отечественных надувных лодок из материалов на синтетической основе не во всем утешительны. Так как капрон и лавсан под нагрузкой сильно вытягиваются, то очень трудно обеспечить соответствующим раскроем полотнищ необходимую форму лодки. Не удалось еще добиться надежного сцепления резины с гладким, без «ворса», лавсаном и особенно стеклотканью. Нередки случаи, когда резиновый слой отстает от основы, особенно при многократном складывании лодки.
Невысоко пока и качество наружного резинового слоя материала. Прежде всего — он не обладает достаточной стойкостью против разрушающего действия бензина и масла. Невозможно придать лодке и яркую нарядную окраску, так как промышленность не располагает необходимыми пигментами. Так, например, первоначальный оранжевый цвет материала, применяемого для изготовления надувных спасательных плотов, лодок и нагрудников, превращается в светло-серый после 20—30 суток пребывания под лучами солнца. Оставляет желать лучшего и стойкость наружного слоя к истиранию.
Теперь поговорим о цене лодок. В самом общем виде она определяется стоимостью исходных материалов, трудоемкостью изготовления, размерами выпускаемых партий. Что касается стоимости материалов, то она, по-видимому, мало отличается от зарубежной. Этого нельзя сказать о трудоемкости изготовления. Сопоставление раскроя отечественных и лучших серийных зарубежных лодок показывает сравнительную сложность конструкции наших лодок. Например, корпус «ЛГН-2» состоит из 10—12 отдельных небольших полотнищ (трапеций), не считая двух вклеенных конических перегородок; в то же время имеются аналогичные по размерам зарубежные лодки, состоящие всего из 4—5 полотнищ. К тому же, продольный шов камеры нашей лодки прошит на швейной машинке (кроме склейки), что вынуждает уделять значительное внимание его герметизации.
Здесь мы сталкиваемся еще с одной проблемой — отсутствием достаточно надежного нетоксичного самовулканизирующегося клея, способного обеспечить равнопрочность клеевого шва основному материалу при любой возможной температуре. А она может достигать на поверхности ткани плюс 70° С при нагреве прямыми солнечными лучами! Это, собственно, и вынуждает конструкторов вводить прошивку наиболее напряженного шва лодки, а затем оклеивание его тонкой лентой для сохранения герметичности.
Переход на массовый выпуск лодок немыслим без разработки более простых в изготовлении конструкций, применения новых высокопрочных клеев.
Перейдем теперь к целесообразным направлениям в области проектирования надувных лодок. Основным типом их, по нашему мнению, должна стать двух-трехместная мотолодка, рассчитанная на установку подвесного мотора мощностью 2,5— 6 л. с. («Салют», «Прибой».) Первая проблема — как обеспечить передачу упора гребного винта и веса мотора на корпус?
Если корпус оканчивается в корме поперечной надувной частью, придется применить кронштейн с большой опорной поверхностью и крепить весла вдоль бортов при помощи специальных гнезд. А лучше воспользоваться ставшей за рубежом уже стандартной конструкцией с вклеенным между бортами деревянным транцем и выпущенными за него в корму опорными частями бортов. Транец дополнительно при помощи винтовых стяжек крепится к жесткому вкладному деревянному пайолу.
Кстати, пайолы на моторной надувной лодке играют гораздо большую роль, чем на гребной: они придают матерчатому днищу форму, необходимую для выхода на глиссирование. Можно обойтись и без вкладных пайолов, предусмотрев надувное днище «матрацной» конструкции. Еще лучше, если днище сделано килеватым: такая лодка устойчивее на курсе, не дрейфует на поворотах и при боковом ветре легче всходит на встречную волну. Создается килеватость обычно за счет разборного киля большей или меньшей высоты, который вставляется между днищем из прорезиненной ткани и жесткими пайолами. Пайолы на надувной мотолодке с вклеенным транцем служат одновременно и конструкцией, воспринимающей упор подвесного мотора, поэтому их части плотно соединяются между собой и с килем.
Моторной лодке необходим подъем носовой части, препятствующий зарыванию в подпорную волну и облегчающий ход на волнении. Чтобы лодка не забрызгивалась, необходимо закрыть носовую часть козырьком из легкой прорезиненной ткани. Форму этому козырьку, на котором можно закрепить и ветровое стекло, обычно придает упругий пластмассовый стержень, выгнутый дугой и опирающийся на борта.
На фотографиях лодок итальянской фирмы «Пирелли» видны некоторые дополнительные детали оборудования; дистанционное управление подвесным мотором, удобные сиденья-матрацы со спинками, тент-чехол, автоматические водоотливные шпигаты в транце, колеса для перевозки лодки по берегу, — словом, здесь предусмотрено все для того, чтобы обеспечить на надувной лодке не меньший комфорт, чем, скажем, на пластмассовом катере таких же размеров.
Кстати, о размерах. Ширина самых маленьких лодок (длиной 2—2,5 м) должна быть равна, по крайней мере, 1,20 м при диаметре надувной камеры 320—360 мм. Эти соотношения, принятые на лучших надувных лодках, обеспечивают достаточную остойчивость и удобство в эксплуатации.
Для лодок длиной 3—4 м ширина может быть принята от 1,30 до 1,60 м при диаметре камеры 360—400 мм.
Интересно, что в последние годы конструкторы надувных лодок все чаще обращаются к катамаранной схеме. При этом корпус может состоять из двух отдельных поплавков, соединенных жестким пластмассовым мостиком, как это сделано, например, на французском парусном катамаране. Иногда эти поплавки почти сходятся в носу; в этом случае их распирают вклеенным деревянным транцем и носовой доской.
Преимущество конструкций такого типа очевидно: камеры можно склеить из минимального числа простых деталей, отпадает необходимость в тщательной выклейке носовой оконечности лодки из нескольких «вышек» с большим числом клеевых швов, нуждающихся в герметизации. Повышается надежность, снижается трудоемкость изготовления, значит — меньше будет цена. Подчеркнем, — совсем необязательно, чтобы лодка из двух камер имела форму прямоугольного плота. Посмотрите, например, на небольшую лодку «Дун», которой приданы изящные и целесообразные формы благодаря сужению в носовой оконечности.
Выше речь шла о моторных надувных лодках, так как создание их является, по нашему мнению, первостепенной задачей отечественной промышленности. В последующих номерах мы еще предполагаем рассмотреть надувные байдарки и парусные лодки, забывать о которых также нельзя и которые, очевидно, составят немалую долю будущего полумиллиона.
Нелишне здесь, говоря о будущем, напомнить, что еще в 1965 г. Загорским филиалом НИИРП разработана и испытана пятиместная надувная мотолодка «ЛМН-5». На Черном море эту лодку использовали московские спортсмены-аквалангисты при установке и обслуживании подводной лаборатории «Спрут-М». «Несмотря на тяжелые условия работы (волнение до 4—5 баллов, ветер до 7—8 баллов), лодка прекрасно показала себя как под мотором «Ветерок», так и под веслами. В шторм «ЛМН-5» была единственной лодкой, которая прекрасно проходила зону прибоя.» — Таков отзыв спортсменов. В другом отзыве — по результатам испытаний на реке Кантегир (зап. Саяны) федерация туризма ЦК ДСО «Буревестник» указывает, что лодка «ЛМН-5» легко управляется, имеет повышенную проходимость: «Она может переползать через подводные камни, преодолевать валы высотой 2—2,5 м.; ей не опасны сильные обратные течения в уловах. Лодка обладает достаточной прочностью (повреждений обшивки не наблюдалось), жесткостью конструкции и высокой плавучестью. Лучшие ходовые качества надувной лодки, по сравнению с плотом и байдаркой, позволяют упростить прохождение мелких каменистых шивер и многоводных порогов. В сложных условиях сплава по горно-таежным рекам лодка может управляться относительно менее квалифицированным экипажем».
Однако, несмотря на столь лестные отзывы, эта лодка до настоящего времени так и не внедрена в серийное производство.
В предстоящем пятилетии многочисленные поклонники водного туризма и спорта вправе ожидать более оперативной и более эффективной работы конструкторских бюро и заводов министерств нефтеперерабатывающей и химической промышленности. Ведь именно на эти министерства возложена далеко не легкая задача выпускать через пять лет полмиллиона надувных лодок, не уступающих лучшим зарубежным образцам.