Отзыв гонщика о лодочном моторе «Нептун»

Наряду с разнообразными материалами по эксплуатации моторов приводим отзыв о «Нептуне».

С самого начала «Нептун» заслужил высокую оценку специалистов, хотя моторы первых выпусков имели ряд конструктивных дефектов: недостаточно прочный коленчатый вал, низкая стойкость шестерен редуктора и т. п. Сейчас заводу, постоянно работающему над совершенствованием «Нептуна», удалось устранить большинство недостатков, выявившихся при длительной эксплуатации. Мотор постепенно находит признание у любителей водно-моторного туризма и спорта.

Редакция надеется, что публикация статьи известного гонщика Е. Семенова вызовет отклики владельцев «Нептуна», которые не откажутся поделиться своим опытом эксплуатации мотора, прислать описания и эскизы полезных дополнений к его конструкции. Все предложения и замечания будут направлены для рассмотрения на завод-изготовитепь, а наиболее интересные из них — опубликованы в «Катерах и яхтах».

---

В декабре 1967 г. я получил для подготовки к гонкам подвесной мотор «Нептун». Сразу понравилось внешнее оформление: современные формы капота и поддона, обтекаемые дейдвудная труба и подводная часть создавали впечатление высокой эффективности. Это впечатление усилилось, когда я приступил к полной разборке мотора.

Надо сказать, что мне неоднократно приходилось чертыхаться, разбирая и собирая мотор «Вихрь». Посудите сами: для того, чтобы получить доступ к подводной части (для ремонта помпы, например) приходится снимать двигатель, иначе невозможно отсоединить тягу реверса. Для смены поршневых колец необходимо также снять двигатель с поддоном с дейдвудной трубы, отделить поддон и только тогда доберешься до нижнего цилиндра. В результате устранение пустяковой неисправности (завальцованное кольцо или вышедшая из строя крыльчатка помпы) или просто ревизия основных узлов двигателя выливается в большую работу. Конструкторы же «Нептуна» максимально упростили все моменты разборки и сборки.

Разъемная конструкция поддона позволяет быстро отсоединить его заднюю часть и легко снять крышку цилиндров. Достаточно слегка отпустить четыре передних винта крепления двигателя к дейдвудной трубе и полностью отвинтить два задних, чтобы демонтировать блок цилиндров с картера. Несложно отделить и корпус редуктора от дейдвудной части трубы — достаточно разъединить тягу реверса и отвинтить четыре винта. И так почти в каждом узле. Причем для разборки требуется только три специальных инструмента — съемник маховика, накидной ключ для отвинчивания гайки маховика и ключ с наружным шестигранником для винтов.

«Внутренности» мотора ничуть не уступают внешнему оформлению: тщательно обработаны коленчатый вал и картер, в средней опоре применен хромированный алюминий в контакте с капроновыми золотниками, установлено магнето МН-1 (однотипное с установленным на моторе «Прибой») с выносными катушками высокого напряжения и специальными катушками для освещения.

«Нептун» — первый серийный отечественный лодочный мотор средней мощности, в котором применяется петлевая двухканальная продувка. Вследствие отсутствия дефлектора вес поршней значительно уменьшился, что снизило нагрузки на шатунно-поршневую группу и дало возможность получить благоприятный тепловой режим в зоне поршневых колец. Я ни разу не слышал, чтобы на «Нептуне» закоксовывались кольца.

Мотор имеет очень четкую и надежную фиксацию всех трех положений переключений штанги: передний ход, нейтраль и задний ход, которые легко контролируются по кольцевым рискам на штанге. Это обстоятельство важно не только для удобства манипулирования реверсом, но и для повышения безопасности эксплуатации мотора. Сколько раз бывало, что, поставив ручку реверса на «Вихре» в неверное положение, водитель заводил мотор и... оказывался за бортом, а неуправляемая лодка описывала вокруг него круги. Бывает и хуже, когда в критической ситуации водитель не в состоянии дать задний ход. Эти недостатки исключены на «Нептуне», так же как и момент на румпеле, стремящийся повернуть мотор. На полном дросселе можно совершенно спокойно отпустить румпель, и лодка не изменит курса.

Сравнение с «Вихрем» делается потому, что эти моторы сопоставимы по мощности, несмотря на то, что «Нептун» на 70 см³ меньше по объему двигателя.

Перечисление достоинств «Нептуна» можно продолжить: надежная фиксация мотора от откидывания при заводке, простое и удобное устройство для удержания мотора в откинутом состоянии, наличие капронового ролика в пусковом устройстве для предотвращения перетирания шкура, дополнительные катушки на магнето, дающие возможность питать бортовую сеть освещения и ходовых огней общей мощностью до 40 вт, унификация некоторых сменных деталей (поршневые кольца, поршневые пальцы) с мотоциклетными, удобный топливный бак, выполненный из канистры: — не нужно переливать топливо при дозаправке в пути, достаточно переставить крышку со шлангом на запасную канистру. Наконец, весит «Нептун» на 5 кг меньше, чем тот же «Вихрь».

Как и у всякого нового мотора, у «Нептуна» были и есть свои «детские болезни». Коленчатые валы моторов первых выпусков имели ослабленную верхнюю коренную шейку, быстро изнашивались средний коренной подшипник и подшипник малой шестерни редуктора. Но потом конструкторы заменили игольчатые подшипники на роликовые, усилили верхнюю шейку коленчатого вала. Одновременно усилено конусное соединение вала и маховика, применено резьбовое соединение большого размера, повысившее надежность этого узла.

На моем «Нептуне», форсированном для гонок, коленчатый вал вращается со скоростью 7000 об/мин, и никаких нежелательных явлений я не замечал.

Недостатком является отсутствие термостата в системе охлаждения (впрочем, он отсутствует на всех подвесных моторах отечественного производства), что отрицательно влияет на моторесурс мотора. Двигатель «Нептуна» оказывается значительно переохлажденным. Правда, я получил несколько писем, в которых это качество «Нептуна» ставится ему в заслугу. Но, увы, цилиндры и поршни, видимо, «придерживаются другого мнения», и при пониженной температуре двигателя срок их службы уменьшается.

Карбюратор К-36Л не совсем подходит для этого двигателя с горизонтальным расположением цилиндров (один под другим). При частичном открытии дроссельной заслонки ухудшается поступление смеси в верхний цилиндр, в результате качество смеси в обоих цилиндрах разное. По-моему, здесь наилучшим образом подошел бы карбюратор К-28Г с горизонтальным перемещением заслонки. Да и диаметр смесительной камеры на К-36Л можно увеличить с 22 до 24 мм. Правда, и К-36Л не имеет явно выраженных «провалов» характеристик, двигатель хорошо держит малые обороты и имеет достаточно плавные, без «мертвых точек», переходы от малых оборотов к средним и выше, что, как мне кажется, получено в основном за счет хорошего согласования изменения углов опережения зажигания и открытия заслонки карбюратора.

Некоторые неудобства создает при запуске в холодную погоду отсутствие заслонки подсоса смеси на карбюраторе.

Гребной винт также далек от идеала. По существу применен винт мотора «Вихрь» с другим креплением на валу, тяжеловатый для большинства судов, поступающих в продажу. Как мне стало известно, завод приступает к выпуску нескольких вариантов винтов для «Нептуна».

Несколько слов о форсировании мотора. Применение прогрессивной двухканальной петлевой продувки, шатровой камеры сгорания, золотникового распределения смеси дает большие возможности для повышения литровой мощности. Любители водно-моторного спорта найдут в этом двигателе прекрасный материал для творческих исканий.

Приступая к форсировке своего «Нептуна», я убедился, что фазы газораспределения и наполнения на двигателе достаточно широки, их нужно только слегка подправить.

Увеличив степень сжатия до 10,5 и тщательно обработав снаружи корпус редуктора (что уменьшило его мидель и поверхность), я обратил основное внимание на расчет и доводку гребного винта. Приходится иногда наблюдать, как гонщики, форсировав двигатель, бывают крайне разочарованы результатами, так как винтом начинают заниматься в самую последнюю очередь. Не лишне напомнить, что везут не лошадиные силы, а винт. Иногда увеличение мощности на 20—30% полностью уходит на потери в винте. Именно винт позволил мне установить рекорд СССР на 5 миль в Таллине на открытом первенстве Эстонии в июле 1969 г. на озере Харку. В очень неблагоприятную погоду (ветер 4—5 баллов дул поперек трассы) удалось получить скорость 60,02 км/час. Правда, осенью 1969 г. в специальных заездах на побитие рекордов в г. Бирштонасе этот рекорд перекрыли на шведском моторе «Кресчент», который был форсирован и имел редуктор от гоночного мотора.

В сезоне 1970 г., применив гоночный редуктор, я показал скорость 84,9 км/час ка дистанции 1 км. Попытка установить рекорд на 5 миль окончилась неудачей: лодка потеряла остойчивость на случайной волне от катера и перевернулась.

Теперь несколько советов, облегчающих эксплуатацию «Нептуна». Для осмотра, чистки и ремонта магнето нужно снимать маховик, который сидит на конусе очень плотно, и к рычагу съемника приходится прилагать большое усилие, одновременно удерживая маховик от проворачивания. Проделать все это одному не так уж просто. Для облегчения этой операции необходимо на наружной цилиндрической части маховика сверлом ∅6÷7 мм просверлить глухое отверстие глубиной 5÷6 мм (для сохранения балансировки маховика сделать второе отверстие, в диаметральной плоскости с первым). Затем, взяв медный или латунный стержень ∅4÷5 мм и длиной 60÷70 мм, упереть один его конец в отверстие, а другой в прилив шпильки крепления стартера к блоку цилиндров, что надежно застопорит маховик от проворачивания. Можно, конечно, взять и стальной стержень, но, соскочив с упора, он может быть втянут внутрь магнето.

В некоторых модификациях магнето МН-1 применяются конденсаторы КМ-4 с хомутиком, не охватывающим полностью корпус конденсатора. Чтобы хомутик не отламывался, его необходимо надежно закрепить к корпусу, пропаяв оловом.

Большие неудобства создает плохой обзор контрольного отверстия выхода воды из охлаждающей рубашки, особенно при оборудовании мотора дистанционным управлением. Лучше всего, конечно, поставить на двигатель термопару и по показателям вторичного прибора судить о работе водяной помпы. Но можно поступить и проще: в верхней части головки цилиндров (или блока цилиндров), немного слева (по ходу лодки) ставится штуцер ∅З÷5 мм и от него выводится резиновый шланг подходящего сечения через сквозное отверстие в поддоне на левую сторону.

Теперь достаточно только оглянуться назад, чтобы увидеть, как работает помпа. Выводить шланг через кожух не рекомендую, так как в этом случае снимать и ставить на место кожух будет трудно.

В заключение хочу сказать, что трехлетнее знакомство с мотором «Нептун», работающим у меня на очень тяжелых режимах, показало, что он имеет достаточный запас по прочности, что дает возможность получить мощность 20—25 л. с. в прогулочном варианте. Нужно отметить, что конструкторы завода «Красный Октябрь» внимательно прислушиваются к рекомендациям гонщиков, работающих с мотором, внедряют наиболее ценные предложения. Это является залогом того, что «Нептун» будет совершенствоваться от выпуска к выпуску.