Советы по улучшению мотора «Вихрь» от владельцев

Поступающие в редакцию письма, часть которых мы предлагаем вниманию читателей в этом обзоре, знакомят с интересными конструктивными решениями некоторых узлов подвесных моторов, рекомендациями по их эксплуатации и ремонту.

Бензопомпы многих моторов с принудительной подачей топлива (например, «Москвы», «Ветерка») имеют специальный отстойник для улавливания грязи и капелек воды, попавших в бензин. Отстойник выполнен из стекла, весь отстой хорошо виден. А вот на моторе «Вихрь» отстойник бензопомпы конструктивно выполнен неудачно: входной штуцер расположен у самого дна, поэтому поток топлива может увлекать соринки и воду по системе топливоподачи дальше в карбюратор. К тому же и выполнен отстойник из металла, а не из прозрачного материала.

---

В. Табаньков из г. Коломны {один из постоянных наших корреспондентов) изготовил для своего «Вихря» новый, более глубокий отстойник из плексигласа. Входной металлический штуцер он расположил в верхней части отстойника на боковой его стенке. Так как отстойник глубже, пришлось сделать новую скобу из стального прутка диаметром 3 мм. Теперь буквально малейшие песчинки хорошо видны, их можно своевременно удалить.

Попутно можно сказать, что помпа на моторе «Нептун» такая же, как и на «Вихре», поэтому аналогичную переделку отстойника можно и полезно сделать и на этом моторе.

Последствия своевременно не замеченного выхода из строя системы охлаждения подвесного мотора почти всегда плачевны: заклинивание поршней, надиры на зеркале цилиндров, а то и полный выход двигателя из строя. В то же время упустить момент заклинивания, особенно на двухцилиндровых двигателях, да еще при дистанционном управлении, очень легко. На страницах сборника публиковались различные схемы защиты мотора от перегрева, но все они требуют наличия автономного источника питания постоянным током и имеют много таких деталей, как реле, триоды, резисторы.

---

Москвичи В. А. Тимофеев и Л. К. Комогорцев в своей схеме применили только одну подобную деталь — биметаллическое тепловое реле, которое в случае выхода охлаждения из строя замыкает систему зажигания одного из цилиндров на массу. Двигатель, работая на одном цилиндре, резко сбавляет обороты, что и является непосредственным сигналом о неполадке. Заглушив двигатель и на веслах дойдя до берега или сойдя с фарватера, можно заняться ремонтом.

Чувствительным элементом теплового реле является биметаллическая пластина размером 40X12X0,8 мм. Лучше всего применить пластину от теплового реле типа ПК-50, выпускаемого для защиты электродвигателей. Вторая пластина реле выполнена из латуни, к обеим прикреплены контакты. Пластины устанавливаются на крышке выхлопного коллектора, причем толщина регулирующей шайбы подбирается так, чтобы зазор между контактами пластин был равен 0,5—1,0 мм.

Предварительно реле должно быть оттарировано. Для этого реле в сборе погружается в нагреваемую воду. Контакты должны начать надежно смыкаться при закипании воды. Если этого не происходит, изменяется зазор между контактами — изменением толщины шайбы или подгибанием латунной пластины.

Латунная пластина реле подсоединяется к системе зажигания одного из цилиндров. Чтобы иметь и зрительный сигнал о срабатывании реле, можно па приборный щиток вмонтировать неоновую лампу типа ТП-0,2, подсоединенную через резистор МЛТ-0,5 (100 ком) параллельно контактам реле.

Подобная система защиты эксплуатируется авторами на моторе «Москва-25» в течение двух лет. При прогреве двигателя после запуска иногда система также срабатывает, но после включения переднего хода через несколько секунд защита отключается. Благодаря этому перед поездкой имеется уверенность, что система защиты работает.

Остается добавить, что защиту можно установить на любой подвесной мотор. Поставив два тепловых реле, можно добиваться и отключения второго цилиндра; при этом лучше установить небольшую разницу в температуре срабатывания (например, одни цилиндр срабатывает при 95°, а другой при 105° С).

---

Хранение подвесного мотора зимой — неразрешимая проблема для многих владельцев. С одной стороны, не рекомендуется хранить мотор при минусовой температуре, с другой — положить дома его негде, он всем мешает.

П. М. Трошин (г. Новосибирск) сделал удобную разборную подставку для хранения мотора в вертикальном положении. Мотор на такой подставке не занимает много места, на ней удобно выполнять профилактический ремонт, так как мотор может принимать любые положения, вплоть до горизонтального.

Конструкция подставки очень проста: из стальных уголков 20X20 на кницах собираются две боковины, соединяемые между собой двумя деревянными брусками на болтах. В летнее время подставку можно хранить в разобранном виде.

Гидравлический момент, стремящийся повернуть подвесной мотор вокруг вертикальной оси, — явление, присущее первым выпускам мотора «Вихрь». При дистанционном управлении оно ощущается слабо, но на румпеле уже через полчаса — час езды руки устают. В сборнике уже появлялись различные предложения по устранению этого момента (специальные пластинки на антикавитацнонной плите, опиливание выхлопного патрубка и т. п.).

В. С. Суходолин почти полностью освободился от указанного недостатка своего «Вихря» буквально за 5 минут, использовав сам выхлопной патрубок как компенсатор, Для этого на всей длине патрубка спереди на стороне, противоположной водозаборным отверстиям, он сделал плоским напильником площадку шириной 10—15 мм под углом к оси гребного вала около 45°. Теперь «Казанка» даже на полном ходу идет строго по курсу, не утомляя рулевого.

---

Многие владельцы «Вихрей» задают вопрос: как отремонтировать или чем заменить медно-графитовую втулку на вале-шестерне редуктора. Дело в том, что при значительном износе этой втулки нарушается нормальная работа помпы охлаждения, верхний сальник редуктора теряет плотность и в редуктор попадает вода. В продаже таких втулок нет.

Ю. Кочне в (г. Кашин) реставрировал изношенную втулку, применив такую технологию. Сначала проточил ее снаружи на оправке до диаметра 18+0,05 по всей длине и на одном конце сделал конусный заход для облегчения запрессовки. Затем изготовил стальную втулку по размерам, приведенным на эскизе. Внутренний диаметр ее выбран равным 17,2, так как износ медно-графитовой втулки оказался равным — 0,7 мм. Ручным прессом подготовленная реставрируемая втулка была запрессована в стальную, после чего внутренний диаметр ее был доведен разверткой до номинального, а наружные размеры проточены на оправке под посадку в редуктор. Мотор с реставрированной таким образом втулкой проработал два сезона без заметного износа.