Управление маневрами катера

Безопасность плавания зависит от многих факторов, из которых, пожалуй, важнейшим является опыт судоводителя-любителя. Прежде чем приступать к самостоятельному управлению катером, нужно ясно представлять, как влияют на маневренность данного судна его руль и винт, каковы его маневренные возможности при различной нагрузке и дифференте, при воздействии ветра и течения.

Основным маневренным качеством судна является его поворотливость — способность изменять направление движения при перекладке руля. Если судно имеет установившееся поступательное движение вперед, а руль переложили — повернули на некоторый угол от диаметральной плоскости, то под действием набегающего потока воды на пере руля создается давление. Это давление, которое возрастает с увеличением угла перекладки руля или повышением скорости, разворачивает катер, заносит корму в сторону, противоположную перекладке руля; одновременно под действием руля замедляется, тормозится поступательное движение судна.

Наибольшее давление, т. е. поворачивающая катер сила, получается при перекладке руля на угол 35—40°. При дальнейшем увеличении угла перекладки перо руля будет только сильнее тормозить ход катера, его поворотливость ухудшится. Каждый судоводитель может в этом убедиться.

Уточнив практическим путем наиболее выгодный угол перекладки, стоит подумать о том, чтобы каким-то образом сделать невозможной перекладку руля на большую величину — поставить ограничитель поворота баллера.

Судоводитель должен учитывать, что катер при повороте на переднем ходу вращается вокруг точки, расположенной на расстоянии, примерно равном ⅓ длины корпуса от форштевня. Следовательно, если при выполнении скажем, правого поворота, форштевень пойдет вправо на один метр, корма уйдет влево, т. е. в сторону, противоположную перекладке руля, уже не на один, а на два метра. Судоводители-любители часто забывают об этом обстоятельстве, в результате судно наваливается кормой на пирс или другое препятствие, около которого осуществляется поворот.

При движении судна задним ходом корма его разворачивается в сторону перекладки руля, нос уклоняется в противоположную сторону, центр вращения перемещается в кормовую треть корпуса. Это справедливо только для катера, имеющего значительный задний ход по инерции — при застопоренном моторе. При работающем же моторе большинство судов на заднем ходу руля не слушается.

Большое значение имеет направление вращения гребного винта. Если смотреть в корму судна, идущего передним ходом, то винт «правого вращения» вращается по часовой стрелке, а «левого» — против. В любом случае лопасти работающего гребного винта отбрасывают назад большие массы воды, что дает дополнительную скорость потоку, обтекающему перо руля. Поэтому-то даже при равной скорости хода моторное судно всегда лучше слушается руля, чем парусное или буксируемое.

Необходимо учитывать и другой эффект от работы винта — поперечную реакцию потока, отбрасывающую корму катера в сторону в зависимости от направления вращения винта. Корма одновинтового судна с винтом левого вращения на переднем ходу, даже если руль поставлен прямо, всегда немного уклоняется вправо, а нос влево. Происходит это потому, что часть закручиваемого против часовой стрелки («влево») потока попадает на нижнюю часть левой плоскости стоящего в ДП руля; это и создает усилие, заносящее корму вправо.

На заднем же ходу, поток отбрасываемый винтом, заставляет корму отклоняться влево, а нос идет вправо; это является следствием того, что поток более интенсивно действует на левый борт корпуса судна.

При винте правого вращения отклонение кормы будет происходить в обратных направлениях — на переднем ходу влево, на заднем — вправо.

Следует помнить, что на заднем ходу моторные суда, как правило, руля не слушаются и разворачиваются в основном под воздействием винта, как описано выше. Чем больше диаметр винта и меньше его число оборотов, тем сильнее сказывается это влияние.

Необходимо учитывать также и влияние крена и дифферента. При крене борт, уходящий в воду, встречает большее сопротивление воды, поэтому катер (без вмешательства рулевого) стремится повернуть в сторону накрененного борта.

Дифферент на нос (посадка «свиньей») не только увеличивает сопротивление воды и уменьшает скорость, но и делает судно неустойчивым на курсе. Наилучшая управляемость обычно бывает при небольшом дифференте катера на корму (порядка 5—8 см); чрезмерный дифферент на корму так же нежелателен, как и на нос.

С учетом высказанных общих положений рассмотрим особенности управления катером в некоторых конкретных условиях, в частности, маневрирование при подходе и отходе от берега.

Перед тем, как начать маневр, судоводитель должен оценить обстановку: направление и силу ветра, течения, запас места для маневрирования, интенсивность движения судов. Нужно прикинуть последовательность элементов маневра и запасные варианты на случай внезапного изменения обстановки; заранее подготовить все необходимое для выполнения маневра (швартовные концы, якорь, кранцы и т. п.).

Только убедившись в том, что все готово, нужно заблаговременно сбавить число оборотов двигателя и приступать к выполнению самого маневра.

1. Подходить к причалу на судне с винтом правого вращения легче левым бортом (и наоборот). Наметив место швартовки, сбавляют ход до малого и подходят к причалу под углом 10—15°; когда до него остается расстояние, равное 3—4 длинам корпуса, стопорят двигатель и сразу же выбрасывают за борт кранцы. Не доходя до места швартовки на 1,5—2 длины корпуса, обычно на очень короткое время дают полный ход назад, переложив руль вправо. Под воздействием винта и руля корма отжимается от пирса, а нос подходит к нему. Когда будет погашена инерция переднего хода, двигатель стопорят н закрепляют судно у места швартовки.

При подходе правым бортом катер выгоднее направлять под углом 30—35° к пирсу. Погашая инерцию работой двигателя на полных оборотах назад, останавливают судно, одновременно прижимая корму его к пирсу; нос при этом отходит, катер становится параллельно выбранному месту.

2. Швартовка лагом на катере, не имеющем заднего хода, осложняется тем, что и заключительную часть маневра приходится выполнять, используя инерцию переднего хода. В этом случае важно застопорить двигатель именно на таком расстоянии от места швартовки, чтобы судно, следуя по инерции (с учетом ветра и течения), дошло до него и при этом слушалось руля, чтобы можно было отвести нос от причала и окончательно погасить инерцию.

3. Отходить от причала можно двумя основными способами. Предположим, что катер ошвартован левым бортом. Если «по корме чисто», отдают швартовы и дают на короткое время двигателю самый малый ход вперед, предварительно переложив руль влево; работа винта и руля заставит корму резко отойти вправо. Затем, дав двигателю малый задний ход и переложив руль вправо, отходят от места швартовки на чистую воду.

Если отойти задним ходом нельзя, отталкивают судно от пирса и дают двигателю самый малый ход вперед, переложив руль на 3—5° вправо. Описывая плавную кривую, катер отходит от причала. Если руль сразу переложить вправо на большой угол, катер может удариться кормой, повредить винт или руль.

При отходе катера, стоящего у пирса правым бортом, перекладка руля, естественно, выполняется в обратную сторону.

4. Подход при навальном, прижимном ветре рекомендуется выполнять с особой осторожностью, так как при этом довольно трудно рассчитать скорость и погасить инерцию хода. Нужно подходить к месту швартовки, имея самую малую скорость, лучше всего — параллельно пирсу и с выброшенными за борт кранцами. Дав на короткое время ход назад (малый, средний или полный), погасите инерцию, стараясь, чтобы к этому моменту расстояние между причалом и бортом было минимальным. Судно, дрейфуя лагом, легко ляжет па кранцы, не повредив корпуса.

5. Подход кормой чаще всего выполняется при тесноте, вызванной скоплением судов. Маневр постановки судна к причалу кормой сложен, осуществляется он, как правило, па малых скоростях (самый малый, малый).

Подойдя к месту швартовки курсом, перпепдикулярным причалу, на расстояние, равное 4—5 длинам корпуса, разворачиваю? катер на 90° вправо или влево и стопорят двигатель. При намерении стоять у пирса продолжительное время подводят нос судна к буйку, на котором крепят носовой швартов. Затем, работая двигателем па задний ход и свободно потравливая носовой швартов, подают корму к причалу. Не доходя кормой до стенки на расстояние в ½ длины корпуса, обычно двигатель стопорят, задерживают носовой и подают кормовой швартов. Обтянув швартовы, подают трап.

Наибольшая сложность состоит в точной подаче кормы к стенке, так как работа двигателя на задний ход заставляет корму катера идти вправо или влево (в зависимости от вращения винта).

6. Отход катера, пришвартованного бортом, при прижимном ветре или при отсутствии места для маневрирования осуществляется с помощью специально заведенного с носа катера па берег в сторону кормы (так называемого «назадсмотрящего») швартова. Лучше всего этот швартов заложить за береговой рым или кнехт серьгой, имея оба конца закрепленными на катере. Закрепив «назадсмотрящий», дают малый ход вперед, перекладывая руль в сторону причала. Необходимо корму отвести на значительное расстояние (лучше поставить катер перпендикулярно пирсу) и сразу после этого быстро отдать швартов и отходить задним ходом на свободное для маневрирования место.

Следует иметь в виду, что в сильный ветер и на течении при работе винта иа заднем ходу корма катера всегда будет отклоняться на ветер (течение); это еще более усложняет управление судном.

7. Обычно при подходе к необорудованному берегу с кормы отдается якорь, чтобы предотвратить выбрасывание катера на берег под действием волны от проходящих судов. Этот якорь и используется для того, чтобы при отходе отвести судно на глубокую воду. Во всех случаях надо подготовить двигатель к пуску до того, как отпорным крюком или веслом отталкивать судно от берега.

Распределив пассажиров так, чтобы судно имело небольшой дифферент на корму, запускают двигатель и на малых оборотах, переложив руль на 2—5° от берега, отходят от места стоянки.

8. Разворачивание в узкости, ширина которой меньше диаметра циркуляции катера, выполняется одним из следующих приемов с учетом направления вращения винта.

Подводят судно малым ходом, например, для судна с «правым» винтом к левой стороне узкости и начинают циркуляцию вправо (на эскизе положение 1). Когда оно дойдет до середины узкости, двигатель стопорят, перекладывают руль лево на борт и сразу же дают ход назад (положение 2); этим удается погасить инерцию переднего хода и заставить корму идти влево. Отойдя назад, стопорят двигатель, перекладывают руль вправо и дают двигателю ход вперед (положение 3). Развернувшись на обратный курс (положение 4), следуют по назначению.

При разворачивании этого же судна через левый борт действия проходят в тон же последовательности, однако в связи с тем, что диаметр циркуляции несколько увеличится, а при даче заднего хода корма будет уходить вправо, маневр займет больше времени и усложнится.

Если узкость представляет собой канал, огражденный стенками, лучше подвести катер носом к одной из стенок, подложить под нос кранец и, работая двигателем вперед, переложить руль на борт. Под воздействием струи от работающего винта и руля корма пойдет в сторону, обратную перекладке руля. Если поперек канала дует ветер, маневр начинают у наветренной стенки.