Борьба за лидирующее положение на фордевинде

Путь, проходимый курсом фордевинд в гонках на круговой олимпийской дистанции, невелик по сравнению, скажем, с лавировкой, однако тактическая борьба на этом коротком отрезке обычно бывает острой и скоротечной. Это объясняется тем, что фордевинд заканчивается последним поворотным знаком, ведущим на финишную лавировку, поэтому очень важно достичь его в числе лидеров и получить преимущество в положении по отношению к соперникам, тем более, что удержать это преимущество на лавировке при равных условиях гораздо проще.

Сохранить лидирующее положение на фордевинде — задача не менее трудная, чем стать лидером. Поэтому рулевой, идущий на фордевинд первым, но в непосредственной близости от конкурентов, должен быть предельно внимательным, так как даже небольшая ошибка или промах может привести к потере лидирующего положения и проигрышу всей гонки.

Основными элементами тактической борьбы являются атака и защита. Необходимо знать эти элементы и применять их в гонках.

Существует ряд общих положений, лежащих в основе тактической борьбы на фордевинде. Сформулируем основные из них.

1. Если рулевые примерно равны по силам, то атакующий имеет преимущество.

2. Зона влияния ветровой тени догоняющей яхты простирается на расстояние, примерно равное четырем высотам мачты; в слабый ветер эта зона несколько меньше.

3. Наветренная позиция в общем случае более предпочтительна, однако при огибании поворотного знака основным и решающим фактором становится внутреннее к знаку положение.

4. Если фордевинд по каким-либо причинам целесообразно проходить несколькими галсами, то на последнем галсе яхта должна идти с большей скоростью и по кратчайшему расстоянию к поворотному знаку или финишу.

5. Во время тактической борьбы с ближайшим соперником не следует терять из виду все остальные яхты, находящиеся в непосредственной близости, хотя ниже и будут рассматриваться лишь две яхты, ведущие между собой тактическую борьбу.

---

Защита от обгона с подветра (рис. 1). Атакующая яхта А держит свой курс на корму яхты Б, закрывает её паруса и постепенно догоняет. Яхта Б приводится, чтобы выйти из ветровой тени парусов яхты А. Если, тем не менее, яхта А идет быстрее, догоняет и выходит вперед, рулевой яхты Б должен стремиться закрыть хотя бы часть парусов яхты А (положение 3).

В такой ситуации яхте А уйти вперед уже трудно. Однако и в этом положении необходимо быть очень внимательным, не терять её из виду ни на секунду: яхта А располагает контрманевром и может совершить неожиданный поворот фордевинд. Этот маневр будет успешным, если яхта Б закрыла яхту А слишком поздно. Если же яхта А сохранит курс, она обречена на проигрыш, так как находится в тени парусов яхты Б и, более того, вступает в действие § 44 (правило 37) п. 3 гоночных правил, который гласит:

«Когда шедшая чисто позади яхта свяжется с подветра с передней яхтой, она должна предоставить наветренной яхте достаточное место и возможность уступать дорогу подветренной и, пока продолжается связанность, подветренная яхта не должна идти выше своего надлежащего курса».

Иными словами, правила говорят, что в этом случае подветренная яхта имеет право приводиться только после того, как будет чисто впереди.

Обгон с наветра (рис. 2). Если яхта Б идет прямо на знак или на финиш и расстояние до нее меньше, чем четыре длины мачты, имеются предпосылки к атаке со стороны яхты А. Рулевой последней держит курс прямо в корму впереди идущей яхты Б, закрывает её и старается все время держать в тени своих парусов. В результате этого маневра, благодаря действию «эффекта тени» яхта А догоняет яхту Бив последний момент (положение 3) перед тем, как вступит в действие определение связанности, предусмотренное правилами, делает лювинг и уходит на ветер. Гик яхты А находится над палубой яхты Б (положение 4), спинакер и часть грота яхты Б закрыты, и она, естественно, теряет ход. Далее яхта А делает плавный глубокий лювинг (положение 5) и оставляет яхту Б под ветром и сзади.

Рассмотренную атаку целесообразно проводить вблизи от финиша или поворотного знака, чтобы исключить возможность этого же маневра со стороны яхты Б.

---

Защита от обгона с наветра (рис. 3). Яхта А догоняет и закрывает яхту Б. В этом случае рулевой яхты Б должен стремиться выйти из «теневой» зоны (положение 3); в то же время яхта А приводится, оставаясь с наветренной стороны, и уводит яхту Б от правильного курса.

Ситуация заставляет рулевого яхты Б продолжать лювинг до тех пор, пока яхта А не окажется в положении, при котором обгон с наветра станет невозможным. Теперь яхта А уже не может пройти с наветренной стороны (положение 4).

Рулевой яхты Б должен выполнить этот маневр точно и расчетливо. С одной стороны, не следует приводиться слишком мало, так как в этом случае яхта А сможет пройти с наветра. С другой стороны, если привестись слишком круто, то в случае одновременного поворота фордевинд расстояние до поворотного знака или финиша для яхты Б будет больше, чем для яхты А.

Потеряв возможность обойти яхту Б с наветренной стороны, рулевой яхты А может предпринять контрманевр: резко увалиться и попытаться обойти яхту Б с подветра, идя прямо на поворотный знак или финиш. Рулевой яхты Б должен быть готовым к такому маневру (положение 4 и 5), так как даже небольшое промедление может лишить яхту Б лидирующего положения.

На рис. 3 показаны дальнейшие действия яхты Б, в результате которых она уходит вперед или занимает внутреннее положение при огибании поворотного знака.

---

Неправильная защита от обгона с наветра (рис. 4). При выполнении маневра по защите от обгона с наветра яхта Б не должна пересекать линию ОО', проходящую от знака на знак.

Если яхта Б окажется слева от линии ОО, она даст возможность яхте А сделать поворот фордевинд (положение 5). Тогда ситуация изменится в пользу яхты А, так как она окажется чисто с наветра. Яхта Б попадает в тень её парусов, теряет ход и, в конечном счете, проигрывает.

---

Правильная защита от обгона с наветра (рис. 5). При правильном маневрировании рулевой яхты Б может успешно отразить атаку и сохранить лидирующее положение. Для этого прежде всего необходимо установить, когда наступит момент пересечения линии ОО'. Как только обе яхты достигнут оси ветра, при чем яхта А уже не может пройти по корме у яхты Б под ветер, — наступает момент, когда рулевой яхты Б становится хозяином положения. Он может сделать лювинг и «высадить» яхту А за линию ветра (положение 4). Теперь, когда яхта Б будет ближе к поворотному знаку, можно делать поворот фордевинд (положение 5) и уходить вперед.

---

Ошибочный маневр по защите от обгона с наветра (рис. 6). Яхта А держится с наветра сзади на расстоянии одной или двух длин корпуса. Обе яхты идут к поворотному знаку и поэтому основная задача рулевого яхты А — занять внутреннюю позицию у поворотного знака. Яхта Б начинает приводиться с целью занять наветренную позицию (положение 3), однако этот маневр является ошибочным. Расчет на быстрое пересечение теневой зоны яхты А не оправдывается, так как рулевой яхты А тоже приводится и длительное время держит яхту Б в тени своих парусов. Яхта Б теряет ход и, в конечном итоге, позволяет яхте А занять внутреннюю позицию при огибании поворотного знака, лишается своего лидирующего положения.

Из практики парусных гонок установлено, что рулевой яхты Б может рассчитывать на успешное пересечение ветровой тени от парусов догоняющей яхты А лишь в том случае, когда расстояние между яхтами более двух длин корпуса.