Улучшение качеств и снижение шумности мотора «Ветерок-12»

Большинство статей о «Ветерках», опубликованных в сборнике, касалось в основном вопросов увеличения мощности или содержало рекомендации по сборке и разборке.

В предлагаемой вниманию читателей статье киевлянин Г. Ю. Шимальский делится опытом улучшения внешнего вида мотора, а главное — повышения его эксплуатационных качеств и снижения шумности. Причем почти все описываемые усовершенствования могут быть выполнены в домашних условиях при минимальном наборе слесарных инструментов.

По нашему мнению большинство рекомендаций Г. Ю. Шимальского — и защелка румпеля, и свечедержатели, и амортизаторы — можно применить не только на «Ветерках», но и на других подвесных моторах.

Особо следует отметить предлагаемое автором автоматическое устройство в системе охлаждения. В сборнике №40 было опубликовано описание аналогичного устройства по патенту А. А. Плохова, но там открытие клапана приходилось выполнять вручную. Устройство Г. Ю. Шимальского, автоматически открывающееся при выходе помпы из строя, а главное — сделанное просто и из доступных материалов, прошедшее уже двухгодичную проверку в эксплуатации, без сомнения, заслуживает внимания и заинтересует наших водномоторников.

---

В ноябре 1969 г. я приобрел «Ветерок-12». Меня вполне устраивали его мощность и вес, понравились довольно изящные очертания, но все впечатление от мотора портила внешняя обработка и особенно окраска деталей (местами уже в магазине краска облезла). Коряво отлитые в песке, исполосованные вдоль и поперек грубым наждачным камнем шкив стартера и блок цилиндров. Неряшливо обработанный маховик. Естественно, такой «товарный вид» настораживал. Каков же мотор внутри?

К счастью, в целом неплохой. Хочу сказать, что после тех исправлений, которые я выполнил, мой «Ветерок» мне очень нравится.

Прежде всего я занялся внешним видом мотора. Все неокрашиваемые детали опилил, ошкурил и отполировал, а окрашиваемые — опилил, ошкурил (проставку и корпус редуктора особенно) и покрыл тремя слоями алкидной эмали; верхний кожух пришлось еще и прошпаклевать. Новые накладные декоративные детали на капот из алюминия толщиной 3 мм выпиливаются или вырезаются кровельными ножницами; затем я отполировал их и приклепал наглухо заклепками, изготовленными из мягкого алюминиевого провода, головки заклепок зачистил надфилем и подполировал.

За три месяца первой же навигации обнаружился целый ряд мелких и более серьезных недостатков, многие из которых необходимо было устранять. Начну по порядку — от магнето до гребного винта.

Латунные пластинки, соединяющие контакты прерывателей с выводом конденсатора, изогнуты неудачно; при регулировке зазоров через отверстие маховика они своим горизонтальным изгибом закрывают контакты и мешают работе щупом. Я сделал этот изгиб в вертикальной плоскости (рис. 1, а), пользоваться щупом при проверке зазоров стало намного удобнее.

В походных условиях сложно заменять вышедшую из строя катушку зажигания — необходим паяльник. Я разогнул свернутую часть низковольтного контакта, приклепанного к сердечнику магнето, и к разогнутой площадке припаял зажим из латуни (рис. 1, б), в отверстии которого и крепится провод; зажимы можно извлечь из пластмассового кнопочного выключателя стоимостью 20—30 копеек.

На концы высоковольтных проводов, которые сами выходят из строя довольно редко, напаял латунные зажимы несколько другой конструкции (рис. 1, 6). Провода заводятся в держатели катушек и обжимаются, как обычно, только вместо пайки крепятся зажимом. Такое крепление оказалось не менее надежным, за два сезона эксплуатации зажимы ни разу меня не подвели.

На «Ветерках» основание магнето, как правило, очень свободно сидит на шейке крышки картера. Воздействие магнитов маховика через сердечники на основание вызывает вибрацию магнето, нарушающую стабильность работы двигателя, особенно на малых оборотах. Излишняя затяжка стопорного винта приводит к эксцентричной выработке посадочных мест и, следовательно, нарушению нормальных зазоров контактов прерывателей.

На моторе, который проработал 150—200 часов, люфт от вибрации магнето на крышке картера становится настолько большим, что наблюдается и значительное трение башмаков маховика о сердечники магнето. Этот дефект легко уловить на слух по характерному звону при работе двигателя на больших оборотах.

Для устранения дефекта нужно выточить из стали (желательно нержавеющей) втулку с фланцем (рис. 2), которая плотно надевается на проточенную на высоту 23 мм шейку крышки картера фланцем вниз и крепится двумя винтами М6 с потайными головками в имеющиеся нарезные отверстия. Посадочное отверстие и выступающий торец основания магнето растачиваются по наружному диаметру втулки так, чтобы она вращалась в основании без люфта, а фланец ее без зазора прилегал к днищу основания. После этой переделки зажигание стало работать очень четко на всех режимах, в том числе и на самых малых оборотах.

При работе двигателя на больших оборотах я обнаружил, что топливо капает из нижнего отверстия, в котором вращается ось дросселя. Положение исправил выточенный из дюраля колпачок, который был плотно насажен (на клее БФ-2) на прилив, в котором находится отверстие.

Если придерживаться инструкции, то холодный «Ветерок» даже аварийным шнуром нужно дергать несколько раз, прежде чем он заведется. Штатной подкачивающей грушей — она слабовата — удается поплавковую камеру карбюратора только заполнить, а чтобы холодный двигатель, да еще в холодную погоду завелся, нужно переполнить ее, чтобы из трубочек диффузора вытекло немного топлива. Лучше всего оборудовать поплавковую камеру карбюратора утопителем поплавка (рис. 3), смонтированным на существующем приливе для кнопки на крышке карбюратора (придется крышку развернуть на 180° так, чтобы прилив находился рядом с диффузором). Если нет возможности выточить детали кнопки, ее можно изготовить слесарным способом из гаек велосипедной спицы.

После сборки карбюратора заполните поплавковую камеру топливом, два-три раза нажмите на кнопку — двигатель легко заведется. Но для этого нужно предварительно отстегнуть и поднять верхний кожух. А вот если кнопку оборудовать еще и рычажком, который крепится задним винтом крышки поплавковой камеры и выходит на панель мотора рядом с осью воздушной заслонки, тогда можно будет утапливать поплавок, не поднимая кожуха.

Из-за вибрации двигателя на латунном ролике рычага дросселя образуется канавка от трения кулачка магнето; значительно изнашивается и сам этот кулачок. В результате дроссельная заслонка полностью не открывается. Кусочек резиновой трубочки (от бензопровода) длиной 8 мм, надетый на ролик, устранит износ деталей.

Согласно инструкции, чтобы завести мотор, следует закрыть воздушную заслонку, сделать несколько рывков стартером, открыть заслонку и произвести еще несколько рывков. Если двигатель не завелся, необходимо повторить все сначала. Два отверстия ∅4 мм, просверленных в заслонке по обе стороны от уже имеющегося, позволят даже холодный двигатель заводить с закрытой воздушной заслонкой после двух плавных и одного резкого рывков стартером (после заводки заслонку нужно быстро открыть). Таким образом при запуске исключается пересос и экономится время.

Мотор мощностью 12 сил, по-моему, обязательно должен быть оборудован кнопкой «стоп» не только на случай возникновения каких-либо аварийных ситуаций в походе, но и для всевозможных продувочных и ремонтно-профилактических прокруток. Причем при управлении мотором за румпель место такой кнопке — на торце румпеля, хотя сделать это сложнее, чем при монтаже кнопки на поддоне. Я установил кнопку от мотора «Салют» (рис. 4). Для этого отсоединил румпель от плиты управления, разобрал его, снял коническую шестерню с оси и укоротил ось на 22 мм, просверлил отверстие под штифт и вновь насадил шестеренку, Из рукоятки румпеля удалил пружину (ее заменяет резиновая шайба) и закрепил рукоятку на оси обычной гайкой. Сама кнопка крепится в переходной резиновой втулке (ее можно вырезать из хоккейной шайбы). Пластина — «масса» кнопки загибается с таким расчетом, чтобы она касалась гайки оси румпеля.

Чтобы румпель не мешал при переноске мотора, я сделал пружинную защелку (рис. 5); был использован кусок пружины стартера от «Москвы».

Раньше нельзя было снять ни головку блока, ни крышку выхлопной камеры (например, для чистки нагара) без отделении двигателя от промежуточного корпуса, а это довольно хлопотное дело. Я выштамповал в разведенных тисках при помощи бородка ∅15 мм (можно использовать любой другой круглый предмет) полукруглые канавки в снятом нижнем кожухе, против нижних винтов крышки выхлопной камеры. Теперь свободно можно отворачивать отверткой винты, которые раньше перекрывались кожухом.

Отвернуть нижние гайки головки блока обыкновенным гаечным ключом, не сняв двигатель, было нельзя. Я изготовил торцевой ключ длиной 30 мм (можно обрезать и ключ из комплекта), а на головке блока в нижней части выступающей трубы водяного охлаждения чуть спилил угол. Теперь, не отделяя двигателя, легко снимается и головка блока и крышка выхлопа для чистки.

При выведении двигателя на максимальные обороты высоковольтные провода упираются в головку верхнего винта крепления картера к блоку цилиндров. Казалось бы, мелочь, а из-за нее приходится держать рукоятку румпеля с напряжением, это утомляет водителя. Чтобы избавиться от этого недостатка, достаточно тупо заточенным сверлом ∅10 мм рассверлить отверстие в картере и утопить головку винта на 1/4.

Без посторонней помощи отвернуть гайку маховика почти невозможно — кому-то нужно его держать. Кронштейн из стали 30 с откидной собачкой (рис. 6), закрепленный с левой стороны верхним удлиненным винтом крепления картера к блоку, поможет одному справиться с этой работой.

Чтобы посмотреть, вытекает ли вода на контрольного отверстия системы охлаждения, нужно принять очень неудобную козу. Я заглушил старое отверстие и на этом месте с верхней стороны сделал углубление сверлом ∅6 мм, а сверлом ∅2 мм просверлил новое отверстие, но под углом почти 90° (как только позволяет дрель) к старому — с правой стороны по ходу лодки. Теперь достаточно только оглянуться.

Смена деталей водяной помпы, вышедших из строя, требовала значительной разборки мотора и отнимала очень много времени.

Мне удалось упростить ремонт этого узла. Напорная трубка охлаждения крепится верхним конном в своем гнезде с шайбой и резиновым уплотнителем, а нижним — при помощи стальной (желательно, из нержавеющей стали) скобы, приклепанной двумя заклепками к корпусу (рис. 7). Путем контрольных сборок и подгибки трубки находится такое се положение, чтобы она входила в гнездо помпы. Для упрощения попадания в коленвал на верхнем копие рессоры делается фаска 5X45°. Для разъединения тяги реверса и рычага специальной вилочкой (рис. 8) в промежуточном корпусе с левой стороны, рядом с приливом оси рычага, сверлится и пропиливается прямоугольное окно, которое прикрывается стальной крышкой δ=1 мм на резиновой прокладке и крепится одним винтом М5. (Отверстие для винта сверлится между двумя ребрами.) Тяга слегка изгибается у самой помпы в сторону рычага, так ню шплинтовки ее не требуется. Капроновая вилка тяги контрится от проворога контргайкой. Через имеющееся теперь окно удобно следить и за стыковкой рессоры и коленвала.

Чтобы сменить крыльчатку или корпус водяной помпы, раньше нужно было выворачивать тягу, а чтобы поставить ее на место, необходимо было вытаскивать весь узел помпы с вертикальным валом, вилкой и муфтой из проставит. Можно избежать этого усложнения, если тягу разрезать в 100 мм от верха, нарезать на обоих концах резьбу М6 и поставить соединительную муфточку. Теперь вывинчивается только верхний копыт тяги; детали, подлежащие замене, легко снимаются с вала и тяги.

Плаваю я по речке Тетерев (приток Днепра) — быстрой и местами довольно мелкой, часто приходится винтом «пахать» песок, а от этого довольно быстро изнашиваются детали водяной помпы. Чтобы избавиться от необходимости постоянно следить за контрольным отверстием да и не заниматься в пути ремонтом, я сделал автоматический клапан (рис. 9), который открывается от напора воды из-под лопасти винта, если помпа перестает работать. Это устройство исправно работает уже две навигации.

Сам клапан сделан из диафрагмы бензонасоса. Все соединительные трубки медные (8X1), чтобы их легко было гнуть. Перед установкой клапанное устройство нужно проверить на плотность, пропуская воду из водопроводного крана. Подводящих трубок две; одна идет во входное отверстие помпы, другая — к клапану.

На моем «Ветерке» установлено амортизирующее устройство (рис. 10), благодаря которому мотор, откидываясь, поднимается, не встречая сопротивления, только чуть выше днища лодки. Даже при самом сильном ударе оно немедленно возвращает мотор в вертикальное положение. Чтобы поднять мотор на упор, нужно дополнительно приложить некоторое усилие. Конструкция амортизатора проста и понятна из рисунка. Он вставляется между ребрами струбцин и при откидывании мотора в него упирается передний торец кронштейна.

Для смягчения удара при возвращении мотора в рабочее положение служит другой амортизатор, состоящий из мягкой вакуумной резины толщинок 5—6 мм, приклеенной клеем БФ-2 к стальной пластине с двумя ушками, и фиксатора из стальной пружинной проволоки (можно из велосипедной спицы). Устанавливается амортизатор между отверстиями струбцин и крепится штатным штыревым упором, продетым в ушки пластины. Загнутые края фиксатора вставляются в верхние отверстия и фиксируют буфер от проворачивания вокруг упора. Резиновая пластина упирается в площадку на трубе кронштейна подвески.

Одновременно такой мягкий амортизатор снижает передачу вибрации мотора на лодку, а также предохраняет площадку на трубе подвески от износа вибрирующего упора. На оборудованном амортизаторами моторе непосвященный водитель при наезде на подводное препятствие (если, конечно, от удара не срезался штиф гребного винта) не успевает даже сообразить, что произошло, — лодка продолжает движение.

На своем моторе я установил также зажигание с выносными бобинами (по рекомендации сборника №22), но укрепил их на блоке цилиндров иначе — на специальном кронштейне (рис. 11) двумя гайками верхних шпилек головки цилиндров. Преимущества такой компоновки: бензонасос остается на прежнем месте, а высоковольтные провода получаются намного короче.

На первом моем «Ветерке» примерно через две педели после окончания обкатки, когда двигатель мог уже работать на полных оборотах, в редукторе раскрошился подшипник 20о. Новый подшипник проработал всего три недели. Тогда я сделал приспособление для проверки балансировки винта (рис. 12) и обнаружил, что гребной винт имеет дисбаланс. Для уравновешивания я запрессовал (на клее БФ-2) между ребрами ступицы кусочек свинца. Перестали выходить из строя подшипники, а заодно — намного уменьшилась вибрация и (на слух) прибавились обороты.

Оба мои мотора вот уже три навигации работают с гребными винтами от «Москвы». Теперь у меня по три винта на мотор: с шагом 196, 225 и 246, так что представляется возможность рационально использовать мощность двигателя в зависимости от загрузки лодки.

Переделка в ступице винта «Москвы» заключается в установке бронзовой втулки (рис. 13) с внутренним отверстием по валу «Ветерка». Круглая гайка втулки затягивается ключом S22 с двумя выступами ∅4 мм. На задний торец винта тремя заклепками приклепывается кольцо — удлинитель ступицы, которое своей задней частью входит под буртик редуктора: таким образом исключается наматывание водорослей на гребной вал.

Для уменьшения шума при работе мотора я оклеил кожух изнутри поролоном толщиной 3—4 мм. Рекомендую вырезать и подогнать по месту бумажный шаблон, а затем по нему раскраивать поролон. Кожух с предварительно вставленным поролоном наденьте на мотор и в местах отпечатков стартера, маховика и бензонасоса снимите слон поролона. После такой подгонки поролон вклеивается в верхний кожух (в нижний — плотно вставляется).

Очень удобно хранить запасные свечи в специальном кронштейне (рис. 14), сделанном из велосипедной спицы от переднего колеса. Крепится он на средней шпильке головки блоки возле бензонасоса.

Инструкция по эксплуатации рекомендует страховать мотор, привязывая тросиком к лодке, по на «Ветерке» нет ушка, за которое можно было бы заложить конец троса. Я поставил планку с загнутым ушком (рис. 15), закрепив се двумя средними (удлиненными на 5 мм) болтами крепления двигателя к промежуточному корпусу. На другом конце тросика привязал застежку (продается в охотничьих магазинах), которую застегиваю за ушко на транце лодки.

Большинство «Ветерков» эксплуатируется на периферии — в условиях, когда лодки стоят на неохраняемых участках и владельцу приходится все необходимое (мотор, бензобак и многое другое) переносить от дома к лодке и обратно. Нередко, собираясь в плавание, забывают о бортинструменте, и в случае даже .мелкой аварии (срезался штифт) приходится просить проходящие мимо лодки о помощи. II мне доводилось бывать в такой роли, пока я не оборудовал место для хранения инструмента и запчастей под кожухом мотора. Для этого, конечно, нужен инструмент компактный.

В мой комплект входят: универсальная отвертка с карболитовой полой ручкой (из имеющегося в ней набора инструмента нужно оставить большую отвертку и шило, а из малом отвертки, смочив конец, сделать выколотку; свободное мест заполняется запасными штифтами и шплинтами); молоточек весом не более 100 г (этого вполне достаточно для смены штифта); раздвижной гаечный ключ 19 мм (проем между губками распилить на 22 мм); плоскогубцы маленькие; шпур аварийного запуска с круглой (∅20 мм, длина 60) дубовой пли буковой ручкой; отвертка для смены впускных клапанов (длина стержня 150 мм), причем вместо ручки запрессованы два штифта, запиленных под патрон универсальной отвертки; специальная вилочка (см. рис. 8); кусочек ветоши для чистки электродов запальных свечей; прерыватель; впускные клапана.

Все это плотно завернут в полиэтиленовый мешочек (а еще лучше бы — в пошитую из дерматина сумочку) и уложено на дно нижнего кожуха рядом с карбюратором, передним концом под бензонасос. Съемник маховика крепится на верхней левой шпильке головки блока.

Даже во время откидывания мотора инструмент плотно сидит на отведенном ему месте.