Еще раз об электронном зажигании ЭЗЛ-2

В сборнике №84 была опубликована информация о разработке Омским СКВ промышленной автоматики системы электронного зажигания ЭЗЛ-2 для двухцилиндровых ПЛМ, снабженных унифицированным магдино МВ-1.

В редакционном комментарии к этой заметке были указаны три основных недостатка предлагаемой ЭЗЛ-2: использование контактной группы прерывателей магдино МВ-1; крепление электронного блока не на моторе, а к корпусу лодки и относительно высокая стоимость. Все это, по мнению редакции, ставит под сомнение целесообразность промышленного выпуска подобной схемы.

У некоторых читателей, например у товарищей С. Б. Томашова, В. Н. Ивченко и В. А. Xанеева (все из г. Гомеля), возникли возражения против редакционного комментария. То, что редакция причисляла к недостаткам, эти читатели считают достоинством ЭЗЛ-2. Причем основываются па опыте эксплуатации любительских конструкции систем электронного зажигания ЭСЗ), которые работоспособны при использовании существующих контактных групп на ПМ.


Остановимся па некоторых затронутых вопросах. В первую очередь коснемся эрозии контактов. Основываясь на опубликованных экспериментальных дачных, можно сделать вывод, что эрозия контактов прерывателя при величине разрываемого тока до 1,0—1,2 А совершенно незначительна (см. Г. Н. Глезер, И. М. Опарин, Автомобильные электронные системы зажигания, «Машиностроение», 1977; стр. 119). Благодаря этому контактно-транзисторные системы и получили широкое распространение в отечественном автомобилестроении. Срок службы контактов прерывателя соответствует 250 тыс. км пробега автомобиля или, в среднем, 5000 ч работы двигателя, Это, по крайней мере, в пять раз больше срока службы контактов в классической системе зажигания, которая работает исправно около 1000 ч (там же, стр. 92). Выходит, что, если, например, контактно-транзисторную или контактно-тиристорную систему перенести на лодочный мотор, то она без ремонта будет служить 50 лет, а обыкновенная — 10 лет (из расчета 100 ч работы в год).

И пример эксплуатации контактно-тиристорной системы, приведенный в письме читателями, и многолетний опыт автора этих строк, эксплуатирующего классическую систему зажигания без ремонта и регулировки вот уже восемь лет, доказывают долговечность и той и другой систем. Однако преимущество контактно-тиристорных и контактно-транзисторных схем, по сравнению с классическими, при применении их именно на лодочных моторах оказывается кажущимся: здесь они малонадежны. Не в смысле износа и прочности контактного механизма, а в смысле бесперебойности работы лодочного мотора.


В силу своеобразия конструкции магдино и двигателя как общего целого, во всех ПЛМ на контакты попадает масло. В чистом виде попадание масла па работе системы зажигания не сказывается, так как диэлектрическая масляная пленка разрывается силой контактных пружин и контакт пропускает малый ток. Масло даже предохраняет контакты от окисления, которое при малых разрываемых напряжениях может сказываться отрицательно. В случае же попадания на замасленные контакты воды они оказываются разомкнутыми водо-масляной эмульсией навсегда или, наоборот, навсегда замкнутыми, если эта вода — морская.

Поскольку во всех известных нам конструкциях отечественных ПЛМ контакты от попадания воды не защищены, рекомендовать применение слаботочных контактов в системах зажигания просто рискованно. Наоборот, в таких условиях лучше работают сильноточные контакты классической системы, склонные к некоторому самоочищению высоким напряжением самоиндукции, возникающей на них в момент разрыва. Самоочищение же контактов при малых токах абсолютно отсутствует (там же; стр. 120).

По этим причинам контактно-транзисторные и контактно-тиристорные ЭСЗ получили распространение только в автомобилестроении и совершенно не применяются при выпуске ПЛМ.

В практике производства ПЛМ у нас и за рубежом наиболее широкое применение получили бесконтактные ЭСЗ с магнитно-индукционными датчиками, как наиболее простые, малогабаритные и надежные в работе устройства. Кроме того, в магнитно-индукционном датчике оказалось чрезвычайно просто осуществлять автоматическую регулировку угла опережения зажигании при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Это достигается специальной формой магнитопровода датчика, при которой момент возникновения импульса управления тиристором зависит от скорости прохождения поля магнита около датчика, т. е. от частоты вращения коленчатого вала.

Отсюда напрашивается вывод. Чем выпускать ЭСЗ, подобные рекламируемым заводом в сборнике №84, или делать их в любительских условиях, лучше воспользоваться умным советом, помещенным на следующей странице в том же номере читателем Б. Я. Клочаном («ЭВМ, пила и магнето»): там показан простейший способ увеличения энергоотдачи классической системы магдино, которая вполне может работать 10 лет без ремонта. Особенно, если учесть, что всякая ЭСЗ имеет КПД меньший, нежели у классических систем.

И еще. Разработки ЭСЗ, подобные проведенным Омским КБ или Гомельским заводом измерительных приборов (которую читатели-гомельцы в своем письме не хвалят), весьма напоминают любительские предложения, представляющие лишь кажущиеся усовершенствования уже выпускаемых классических схем магдино. Они получаются механически непрочными, громоздкими, неудобными для прилаживания к мотору; их приходится выносить на корпус лодки, а это затрудняет эксплуатацию судна в целом. Почти все подобные «самоделки» имеют переключатель перехода на штатную систему — на всякий случай. Таким образом, здесь уже заранее запланирована низкая надежность схемы.

По очень правильному пути пошел Ульяновский моторный завод, разработавший ЭСЗ специально для серии «Ветерков». Она настолько прочна, компактна и надежна, что особой рекламы не требует. (По ранее опубликованным в «КЯ» обзорам, касающимся зарубежных ЭСЗ, можно судить, что и за рубежом в основном применяют бесконтактные, без-батарейные системы с магнитно-индукционными датчиками).

Кроме упоминавшейся брошюры Глезера и Опарина, ремомендуем также прочитать книгу Бела Буна «Электроника на автомобиле» («Транспорт», 1979), где с достаточной ясностью освещены достоинства и надежность электронных бесконтактных схем.

Наконец, о стоимости ЭЗЛ-2. Она оказалась высокой, поскольку проектировалась в отрыве от разработки мотора. Опять можно привести пример проектирования последних моделей «Ветерка»: здесь ЭСЗ отлично вписывается в общий комплекс, удовлетворяет всем современным требованиям, предъявляемым к ПЛМ, и вносит вполне оправданный вклад в общую стоимость новых модернизированных моделей мотора.