Две аварии ленинградских яхт: SR-II-43 и «Марина»

В пятницу вечером 12 сентября 1980 г. крейсерско-гоночная яхта класса Л6 под номером SR-II-43 вышла в плавание по хорошо известному ленинградским яхтсменам маршруту: Ленинград — бухта Лубковая.

Дул попутный южный ветер умеренной силы. К полуночи обогнули осевой буй № 1 Северного фарватера и легли на генеральный курс. На вахту заступил помощник капитана С. М. Мелихов. Он получил приказание капитана В. И. Пирогова лечь на компасный курс 280° и держать правее, вдали от оживленного движения судов. В качестве путевого компаса, по которому вахтенный держал курс, на яхте использовали «КИ-11», не сличая его показаний с главным компасом. Заметим к тому же, что девиация путевого компаса была неизвестной.

В 3.30 яхта прошла траверз мыса Флотский вблизи судов, стоящих на рейде. Вахтенный доложил об этом капитану, дремавшему в кокпите. Капитан, не поднимаясь, отдал приказание держать КК=270—280°, имея маяк Стирсудден на курсовом угле 20° правого борта. Фактически из-за большой инерционности и раскачки путевого компаса яхта рыскала и на заданном курсе не лежала: маяк Стирсудден оказывался зачастую прямо по носу судна. Видимость была хорошей. Отчетливо были видны огни и контур северного берега Финского залива, вдоль которого шла яхта, однако рулевой не имел представления о положении судна.

Около 4.30 (точное время не фиксировалось) яхта с полного хода выскочила на камни. Команда была поднята резкими ударами фальшкилем. Капитан В. И. Пирогов взял управление судном на себя, сделал поворот оверштаг и попытался отойти от берега по кратчайшему направлению на юг, но удары о камни повторились уже на правом галсе. При очередном сильном ударе килем о камни судно остановилось и накренилось на правый борт.

Попытки закренить яхту парусами и столкнуть ее футштоками с камней оказались безуспешными. Начались спасательные работы, которые продолжались несколько дней, но об этом — ниже.

Каковы же причины аварии?

Комиссия сочла основной причиной беспечность капитана яхты В. И. Пирогова, который вышел в море в ночной 50-мильный переход без должной подготовки судна (не имея на борту шлюпочного компаса, якорных и буксирных концов необходимой длины и прочности) и с неподготовленной командой. На переходе не было сделано ни одного определения места яхты, прокладка не велась (даже не было сделано предварительной прокладки), вахтенный журнал тоже не велся. Плавание осуществлялось «на глаз» — на основе опыта предыдущих походов капитана в этих местах.

Нельзя признать правильным и распоряжение капитана: «Держать правее — в стороне от оживленного движения больших судов». Правее — это значило: ближе к берегу. Достаточно заглянуть в лоцию, чтобы убедиться: «берег от мыса Лисий Нос до мыса Стирсудден окаймлен песчаной отмелью с глубинами не более 5 м, на которой лежит множество подводных и надводных камней» (разрядка моя — Г. М.). К слову сказать, расхождение с судами, курсирующими от гавани Приветная и мыса Флотский точно по рекомендованному курсу, проблемы обычно не составляет.

Сложную и ответственную вахту B. И. Пирогов поручил своему помощнику, в подготовленности которого явно сомневался (об этом свидетельствует тот факт, что капитан не ушел спать в каюту, а остался отдыхать в кокпите). О том, что C. М. Мелихов плохо держит курс, капитан знал. Случайно открыв глаза и увидев, что рулевой держит прямо на маяк, он сделал ему замечание. На это рулевой ответил: «Рыскнул немного» и приведен на заданный курс. Это успокоило капитана и он снова заснул, а через час его разбудили удары о камни.

Второй причиной аварии комиссия сочла низкую квалификацию рулевого I класса С. М. Мелихова, который не имел опыта самостоятельных плаваний; он управлял яхтой, не понимая обстановки и не пытаясь разобраться в ней.

В результате аварии корпус яхты получил значительные повреждения. В обшивке левого борта образовались три пробоины общей площадью около 3 м². Оказались поврежденными руль и форштевень, а также и внутреннее оборудование яхты, которая в полузатопленном состоянии лежала на грунте в течение 9 дней.

Представляют интерес работы по спасению судна. Когда снять с камней накрененную парусами яхту не удалось, экипаж убрал паруса и начал работы по завозке якорей на яхтенном тузике. Якоря не держали, ползли, а судно не трогалось с места. Не смогли стащить его с камней и подошедшие утром катера: не хватало мощности двигателя, а суда с более мощными установками не могли подойти близко из-за малых глубин и камней. Разыгравшийся шторм от SSO окончательно выбросил яхту на камни. 15 сентября она лежала в 55 м от берега на глубине 0,8 м в полузатопленном состоянии, опираясь на камни левым бортом, фальшкилем и рулем.

Спасательная команда соорудила из бревен треиогу. При помощи талей сначала за мачту, а затем за строп яхту приподняли. Пробоину заделали листами фанеры с уплотнением густотертой краской. Под поврежденный левый борт подвели плот и принайтовили его к корпусу яхты.

Одновременно произвели тщательный промер глубин в районе аварии, наметили направление вывода яхты на глубокую воду и расставили буйки. Промеры показали, что в секторе, свободном от камней, яхту нужно протащить на юго-запад до достаточных глубин не менее 150 м.

Первая после заделки пробоин попытка стащить яхту с камней успехом не увенчалась. Только с прибытием мощного гидрографического катера удалось вывести яхту на глубокое место. Чтобы яхта не затонула, ее принайтовили (вместе с плотом) к борту катера и в таком виде, почти непрерывно откачивая поступающую воду, прибуксировали в гавань яхт-клуба.

---

Тремя неделями позже — 7 октября — произошла авария с новой яхтой «Марина» (водоизмещение 7 т; бермудский шлюп с площадью парусности 70 м²; подробнее см. сборник №86).

В 16.00 при ветре от SSO скоростью 5—13 м/с «Марина» под штормовым стакселем и триселем общей площадью около 13 м² отошла от мола гавани форта Обручев и направилась к северо-восточным воротам этой гавани курсом галфвинд правого галса. В защищенной от ветра части гавани ход яхты не превышал 2 уз.

После выхода из ворот гавани на волнении дрейф яхты сильно увеличился. У капитана возникло сомнение в том, что яхта сможет пройти оконечность форта, находящуюся с подветра, и он решил сделать поворот оверштаг. Однако при повороте яхта ход потеряла, остановилась в положении левеитик, затем получила задний ход и с положенным на правый борт рулем легла на прежний галс. При этом ее увалило до галфвинда. Не доходя нескольких метров до северо-восточной оконечности форта, яхта села на мель, не успев по-настоящему забрать ход.

Попытки экипажа сразу же снять яхту с мели оказались безуспешными. В дальнейшем ветром и волнением ее развернуло правым бортом к берегу и положило скулой на грунт. После 5-часовой работы попытки сняться своими силами были прекращены, а имущество перенесено на берег. В течение ночи яхта получила пробоины и затонула так, что часть корпуса продолжала оставаться над водой.

Через пару дней водолазы заделали пробоину, яхту сняли с мели и доставили 10 октября в гавань яхт-клуба.

Одной из основных причин аварии явилось назначение на командование яхтой лица, не имеющего соответствующей квалификации. Капитан яхты В. Н. Андреев был рулевым 1 класса, что согласно «Положению о квалификации лиц, занимающихся парусным спортом», давало ему право командовать судном с площадью парусности только до 60 м².

Капитан допустил неправильные действия по управлению яхтой, приведшие к аварии. При выходе из гавани «Марина» несла мало парусов, что не обеспечивало ей хорошей скорости и соответственно — управляемости. При повороте оверштаг, когда яхта, потеряв ход, остановилась в положении левентик, он не приказал вынести стаксель на ветер и не переложил руль на другой борт, когда судно получило задний ход. В дальнейшем капитан не предпринял всех возможных мер по снятию судна с мели. Так, он и не пытался завести якорь или заложить конец на оконечность брекватера.

Ко всему прочему яхта вышла в плавание с неисправным двигателем и с неполным составом экипажа — на борту находились всего четыре человека.

Характерно, что как в первом, так и во втором случае не было каких-либо необычных или опасных метеорологических условий либо внезапных обстоятельств, предусмотреть которые заранее было невозможно. Обе аварии, как говорится, произошли на «ровном месте» по халатности капитанов и при слабом контроле администрации яхт-клубов за подготовкой выходящих в море судов.