Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Консультации / Техника плавания / 1981 год / Две аварии ленинградских яхт: SR-II-43 и «Марина»
    Подкатегории раздела
    Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам


    Поделитесь информацией


    Похожие статьи
    Четыре аварии яхты класса Л6 «Кама»
    Экспериментальная яхта «Марина» класса «однотонник»
    Одна навигация на яхте «Марина»
    Судьба крейсерско-гоночной яхты «Марина»
    Завтрашний день ленинградских лодочных причалов
    Статистика аварии прогулочных судов в США
    Пластмассовая каютная мотолодка «Марина»
    За рубежом: «Ладога», исследования, микро-судно, аварии...
    Поход ленинградских студентов по местам боевой славы «Север-84»
    Гонки со смертью — аварии водномоторников «Формулы I»
    Список материалов и снаряжения на случай аварии
    Шхуна ленинградских пионеров «Юный Балтиец»
    Мнение кораблестроителя Юрия Саруханова об аварии «Титаника»
    Аварии кораблей, погубивших целые города


    Две аварии ленинградских яхт: SR-II-43 и «Марина»

    Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 91 (Все статьи)
              0


    В пятницу вечером 12 сентября 1980 г. крейсерско-гоночная яхта класса Л6 под номером SR-II-43 вышла в плавание по хорошо известному ленинградским яхтсменам маршруту: Ленинград — бухта Лубковая.

    Дул попутный южный ветер умеренной силы. К полуночи обогнули осевой буй № 1 Северного фарватера и легли на генеральный курс. На вахту заступил помощник капитана С. М. Мелихов. Он получил приказание капитана В. И. Пирогова лечь на компасный курс 280° и держать правее, вдали от оживленного движения судов. В качестве путевого компаса, по которому вахтенный держал курс, на яхте использовали «КИ-11», не сличая его показаний с главным компасом. Заметим к тому же, что девиация путевого компаса была неизвестной.

    Информация об изображенииПримерная схема посадки на камни яхты II-43
    Примерная схема посадки на камни яхты II-43
     
    В 3.30 яхта прошла траверз мыса Флотский вблизи судов, стоящих на рейде. Вахтенный доложил об этом капитану, дремавшему в кокпите. Капитан, не поднимаясь, отдал приказание держать КК=270—280°, имея маяк Стирсудден на курсовом угле 20° правого борта. Фактически из-за большой инерционности и раскачки путевого компаса яхта рыскала и на заданном курсе не лежала: маяк Стирсудден оказывался зачастую прямо по носу судна. Видимость была хорошей. Отчетливо были видны огни и контур северного берега Финского залива, вдоль которого шла яхта, однако рулевой не имел представления о положении судна.

    Около 4.30 (точное время не фиксировалось) яхта с полного хода выскочила на камни. Команда была поднята резкими ударами фальшкилем. Капитан В. И. Пирогов взял управление судном на себя, сделал поворот оверштаг и попытался отойти от берега по кратчайшему направлению на юг, но удары о камни повторились уже на правом галсе. При очередном сильном ударе килем о камни судно остановилось и накренилось на правый борт.


    Попытки закренить яхту парусами и столкнуть ее футштоками с камней оказались безуспешными. Начались спасательные работы, которые продолжались несколько дней, но об этом — ниже.

    Каковы же причины аварии?

    Комиссия сочла основной причиной беспечность капитана яхты В. И. Пирогова, который вышел в море в ночной 50-мильный переход без должной подготовки судна (не имея на борту шлюпочного компаса, якорных и буксирных концов необходимой длины и прочности) и с неподготовленной командой. На переходе не было сделано ни одного определения места яхты, прокладка не велась (даже не было сделано предварительной прокладки), вахтенный журнал тоже не велся. Плавание осуществлялось «на глаз» — на основе опыта предыдущих походов капитана в этих местах.

    Нельзя признать правильным и распоряжение капитана: «Держать правее — в стороне от оживленного движения больших судов». Правее — это значило: ближе к берегу. Достаточно заглянуть в лоцию, чтобы убедиться: «берег от мыса Лисий Нос до мыса Стирсудден окаймлен песчаной отмелью с глубинами не более 5 м, на которой лежит множество подводных и надводных камней» (разрядка моя — Г. М.). К слову сказать, расхождение с судами, курсирующими от гавани Приветная и мыса Флотский точно по рекомендованному курсу, проблемы обычно не составляет.

    Сложную и ответственную вахту B. И. Пирогов поручил своему помощнику, в подготовленности которого явно сомневался (об этом свидетельствует тот факт, что капитан не ушел спать в каюту, а остался отдыхать в кокпите). О том, что C. М. Мелихов плохо держит курс, капитан знал. Случайно открыв глаза и увидев, что рулевой держит прямо на маяк, он сделал ему замечание. На это рулевой ответил: «Рыскнул немного» и приведен на заданный курс. Это успокоило капитана и он снова заснул, а через час его разбудили удары о камни.

    Второй причиной аварии комиссия сочла низкую квалификацию рулевого I класса С. М. Мелихова, который не имел опыта самостоятельных плаваний; он управлял яхтой, не понимая обстановки и не пытаясь разобраться в ней.


    В результате аварии корпус яхты получил значительные повреждения. В обшивке левого борта образовались три пробоины общей площадью около 3 м2. Оказались поврежденными руль и форштевень, а также и внутреннее оборудование яхты, которая в полузатопленном состоянии лежала на грунте в течение 9 дней.

    Информация об изображенииТренога, при помощи которой яхту приподняли для заделки пробоины
    Тренога, при помощи которой яхту приподняли для заделки пробоины
     
    Представляют интерес работы по спасению судна. Когда снять с камней накрененную парусами яхту не удалось, экипаж убрал паруса и начал работы по завозке якорей на яхтенном тузике. Якоря не держали, ползли, а судно не трогалось с места. Не смогли стащить его с камней и подошедшие утром катера: не хватало мощности двигателя, а суда с более мощными установками не могли подойти близко из-за малых глубин и камней. Разыгравшийся шторм от SSO окончательно выбросил яхту на камни. 15 сентября она лежала в 55 м от берега на глубине 0,8 м в полузатопленном состоянии, опираясь на камни левым бортом, фальшкилем и рулем.

    Спасательная команда соорудила из бревен треиогу. При помощи талей сначала за мачту, а затем за строп яхту приподняли. Пробоину заделали листами фанеры с уплотнением густотертой краской. Под поврежденный левый борт подвели плот и принайтовили его к корпусу яхты.

    Одновременно произвели тщательный промер глубин в районе аварии, наметили направление вывода яхты на глубокую воду и расставили буйки. Промеры показали, что в секторе, свободном от камней, яхту нужно протащить на юго-запад до достаточных глубин не менее 150 м.

    Первая после заделки пробоин попытка стащить яхту с камней успехом не увенчалась. Только с прибытием мощного гидрографического катера удалось вывести яхту на глубокое место. Чтобы яхта не затонула, ее принайтовили (вместе с плотом) к борту катера и в таком виде, почти непрерывно откачивая поступающую воду, прибуксировали в гавань яхт-клуба.




    Тремя неделями позже — 7 октября — произошла авария с новой яхтой «Марина» (водоизмещение 7 т; бермудский шлюп с площадью парусности 70 м2; подробнее см. сборник №86).

    В 16.00 при ветре от SSO скоростью 5—13 м/с «Марина» под штормовым стакселем и триселем общей площадью около 13 м2 отошла от мола гавани форта Обручев и направилась к северо-восточным воротам этой гавани курсом галфвинд правого галса. В защищенной от ветра части гавани ход яхты не превышал 2 уз.

    После выхода из ворот гавани на волнении дрейф яхты сильно увеличился. У капитана возникло сомнение в том, что яхта сможет пройти оконечность форта, находящуюся с подветра, и он решил сделать поворот оверштаг. Однако при повороте яхта ход потеряла, остановилась в положении левеитик, затем получила задний ход и с положенным на правый борт рулем легла на прежний галс. При этом ее увалило до галфвинда. Не доходя нескольких метров до северо-восточной оконечности форта, яхта села на мель, не успев по-настоящему забрать ход.

    Попытки экипажа сразу же снять яхту с мели оказались безуспешными. В дальнейшем ветром и волнением ее развернуло правым бортом к берегу и положило скулой на грунт. После 5-часовой работы попытки сняться своими силами были прекращены, а имущество перенесено на берег. В течение ночи яхта получила пробоины и затонула так, что часть корпуса продолжала оставаться над водой.

    Через пару дней водолазы заделали пробоину, яхту сняли с мели и доставили 10 октября в гавань яхт-клуба.

    Одной из основных причин аварии явилось назначение на командование яхтой лица, не имеющего соответствующей квалификации. Капитан яхты В. Н. Андреев был рулевым 1 класса, что согласно «Положению о квалификации лиц, занимающихся парусным спортом», давало ему право командовать судном с площадью парусности только до 60 м2.

    Капитан допустил неправильные действия по управлению яхтой, приведшие к аварии. При выходе из гавани «Марина» несла мало парусов, что не обеспечивало ей хорошей скорости и соответственно — управляемости. При повороте оверштаг, когда яхта, потеряв ход, остановилась в положении левентик, он не приказал вынести стаксель на ветер и не переложил руль на другой борт, когда судно получило задний ход. В дальнейшем капитан не предпринял всех возможных мер по снятию судна с мели. Так, он и не пытался завести якорь или заложить конец на оконечность брекватера.

    Ко всему прочему яхта вышла в плавание с неисправным двигателем и с неполным составом экипажа — на борту находились всего четыре человека.

    Характерно, что как в первом, так и во втором случае не было каких-либо необычных или опасных метеорологических условий либо внезапных обстоятельств, предусмотреть которые заранее было невозможно. Обе аварии, как говорится, произошли на «ровном месте» по халатности капитанов и при слабом контроле администрации яхт-клубов за подготовкой выходящих в море судов.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +1

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Что такое парус типа блупер?
    Полезные мелочи: нагель, фонарь, матрац, зажигание, топенант, стол...
    Испытания надувной байдарки «Ласточка-2»
    Новые «Амуры» в опытовом бассейне
    Система отопления для каюты катера
    Полезные мелочи: холодильник, камелек, ограждение, уровнемер...
    Консультации по подвесным моторам «Нептун-23» и «Вихрь»
    Электронный тахометр с растянутыми диапазонами
    Циклон и катамараны на Кубке Балтике
    Консультации по моторам «Нептун», «Москва» и аккумуляторам
    Индикатор для контроля за работой паруса
    Подруливающее устройство для моторных яхт
    Аэрозоль для запуска двигателя
    Проверка системы зажигания подвесного мотора
    Дополнительное оборудование для новой мотолодки

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Две аварии ленинградских яхт: SR-II-43 и «Марина»

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Портативный дальномер фирмы «Мэритайм Дайнэмикс»
    Ответы на анкету, относящихся мотору к «Нептун-23»
    Еще раз об электронном зажигании ЭЗЛ-2
    Прибор для установки опережения зажигания
    Консультации по подвесным моторам «Вихрь»
    Проба усложненной воднолыжной слаломной трассы
    Поворотный шверт в прямом швертовом колодце
    Боковые выносные поплавки на парусной байдарке
    Подвесной парус для байдарки «Салют»
    Чертеж гоночного паруса «Оптимиста»
    Две навигации на крейсерско-гоночной яхте «Аврора»
    Полезные мелочи: карабин, тузик, фальшкиль, контейнер, спальное место...
    Консультации по подвесным моторам «Ветерок» и «Вихрь»
    Замена резино-металлических подшипников пластмассовыми
    Последний заезд Ли Тейлора


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 14 + 35 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории