История класса «Звездный» начинается с 1911 г., когда американский конструктор Вильям Гарднер спроектировал и построил эту оригинальную килевую гоночную яхту для экипажа из двух человек. И вот уже более семидесяти лет нестареющий «Звездный» остается одним из наиболее интересных классов в спортивно-парусном мире. Включенный в олимпийскую программу с 1932 г., этот класс был участником всех последующих Олимпиад, кроме XXI. Чемпионаты мира в «Звездном» всегда собирают внушительный флот, на старт иногда выходят более ста «звездииков».
До 70-х годов был популярен этот класс и в нашей стране. II нет ничего удивительного в том, что наша самая первая золотая олимпийская медаль была завоевана именно в «Звездном» классе — экипажем в составе Т. Пинегин и Ф. Шутков.
Меня часто спрашивают: какой из трех хорошо известных мне классов — «Финн», «Темпест» и «Звездный» — наиболее сложен для совершенствования мастерства? В каком из них побеждать легче, в каком труднее? Что ж, могу ответить. Труднее всего побеждать на «Финне» — швертботе-одиночке, а освоить труднее всего — «Звездный». В первую очередь, из-за сложности такелажа и большой площади парусности, кстати сказать — одинаковой по правилам класса для любой погоды.
И все-таки, чем привлек меня «Звездный»? В отличие от «Темпеста», где слишком большое значение имели физические качества шкотового, от которых зависела эффективность откренивания на трапеции (поневоле в экипаж подбирались двухметровые парни), в «Звездном» эти качества решающего значения не имеют. Многие помнят, что Пауль Эльвстрем в штормовой ветер выиграл чемпионат мира, в то время как шкотовым у него был Джон Альбрехтсон — спортсмен, весящий всего 65 кг. Случалось и наоборот, что в тихие ветра побеждали экипажи со 100-килограммовыми матросами. Если в годы тренировок и выступлений на «Темпесте» я постоянно ощущал необходимость откренивать яхту, то, перейдя на «звездник», просто забыл об этом и перестал с завистью поглядывать на матросов-гигантов. Таким образом, физические, врожденные качества яхтсмена как бы отступают здесь на второй план.
Ветераны «Звездного» класса помнят те времена, когда при внезапном усилении ветра кое-кто из спортсменов сразу же спускал паруса и возвращался в гавань на буксире: велика была опасность, что яхточку с открытым кокпитом зальет штормовой волной, и она тут же пойдет ко дну. В конце 60-х годов, когда корпуса «звездников» стали изготовлять не из дерева, а из стеклопластика, яхту сделали непотопляемой — снабдили герметичными отсеками, расположенными в носу и корме, а также по бортам. Вместо мачт из отборной древесины (спруса) появились более прочные мачты из легких сплавов, а затем и из углепластика. Так что современный «звездник» гораздо безопаснее тех яхт, с которыми наши яхтсмены впервые познакомились в 50-е годы; его оснащение позволяет эффективно вести гонку при ветре практически любой силы.
В этой статье я хотел бы поделиться со спортсменами, совершенствующимися в «Звездном» классе, своим опытом и наблюдениями, накопленными в то время, когда я сам выступал на «звезднике». Думается, что еще не одно поколение яхтсменов будет защищать спортивную честь пашей страны в этом классе — и на Олимпийских регатах, и на чемпионатах Европы и мира.
Чтобы добиваться максимальной скорости при любых погодных условиях, не обойтись без устройств, которые позволяют изменять наклон и изгиб мачты, контролировать форму парусов, т. е. устройств, обеспечивающих надежную регулировку и управление стоячим и бегучим такелажем.
Начать, очевидно, следует с мачты, от регулировки и настройки которой зависит многое. Для эффективной работы парусов мачте обычно придают продольный изгиб. Поперечного изгиба мачты, по моему мнению, следует избегать; в этом направлении мачта должна оставаться прямой. Во всяком случае, за весь длительный период выступлений на «звезднике» я старался не допускать изгиба мачты в поперечном направлении.
Величина и характер продольного изгиба мачты определяются гонщиком в зависимости от погодных условий и регулируются натяжением вант — в основном топовых, верхних и нижних бакштагов и перемещением рычага упора у пяртнерса. Длина основных (нижних) вант практически не меняется; раз набив эти ванты, гонщик контрит талрепы. А вот место крепления основных и топовых вант к палубе играет важную роль.
На своем олимпийском «звезднике» путенсы основных вант я устанавливал на расстоянии 4500 мм от кормы. Положение этих путенсов легко проверить; если приложить к вантам прямолинейную рейку, она должна касаться носовой кромки мачты, установленной без наклона.
Путенсы топовых вант располагаются на том же рельсе, что и путенсы основных, но на 100 мм ближе к форштевню. Длина топовых вант изменяется в пределах до 15—20 мм в зависимости от погодных условий.
Я испробовал три способа регулировки натяжения топовых вант. Вначале я просто изменял положение вант-путенсов, передвигая их вдоль по рельсам: сдвигая их к носу, автоматически набивал топ-ванты, сдвигая назад — ослаблял их натяжение. Этот способ регулировки был прост, но имел и недостаток. При установленной в сильный ветер длине топ-вант их путенсы оказывались в крайнем заднем положении — вплотную к путенсам нижних вант. Когда же после этого в слабый ветер для ослабления топ-вант требовалось переместить путенсы на 6—9 см в нос, ванты не ослаблялись, а набивались еще больше.
Перед чемпионатом Европы 1978 г. я установил клиновую подкладку под рельсы вант-путенсов с высотой клина, увеличивающейся к носу. Это дало возможность при передвижении путенсов в корму автоматически увеличивать натяжение топ-вант. На расстоянии 150 мм от места крепления путенса основной ванты клин поднимал рельс на 25— 30 мм. Я не был удивлен, когда в 1981 г. подобное устройство применил Хагеи, ставший чемпионом мира. Однако и это приспособление не было универсальным, и оно не удовлетворяло меня.
Приварив к корпусу талрепа ванты диск в виде маховичка, мы смогли легко изменять длину ванты, не перемещая вант-путенс в продольном направлении.
Существенное влияние на продольный изгиб мачты в средней ее части оказывает положение краспиц относительно поперечной плоскости, перпендикулярной ДП яхты. Мы регулировали угол установки краспиц, ввернув винт в переднюю кромку конца краспицы, который входит в стакан на мачте, и меняя толщину шайбы под головкой этого винта. Чем толще шайба, тем меньше угол, на который отклоняется краспица назад. Мы измеряли отклонение краспиц по величине перпендикуляра, опущенного из центра ликпаза на мачте на струпу, протянутую между ноками краспиц. В качестве начальной точки отсчета для «стандартной» мачты и свежего ветра этот размер можно принять равным 110 мм; в зависимости от силы ветра мы уменьшали его до 50—60 мм.
Напомню, что, чем больше продольный изгиб мачты, тем более плоским становится парус, тем меньше кренящая сила, создаваемая на нем. Соответственно при большем отклонении краспиц назад мачта под нагрузкой получает больший продольный изгиб.
В свежий ветер парус «уплощается», облегчая экипажу откренивание яхты. Таким образом настройка краспиц связана и с физическими данными экипажа. Например, известен случаи, когда американец Д. Коннер, выигравший чемпионат мира 1977 г., установил краспицы в одной плоскости с мачтой: его яхта пошла в лавировку значительно круче всех остальных. Коннер мог пойти на это, так как он и его матрос Андерсон вдвоем весили более 200 кг.
Наиболее простым устройством для регулировки продольного изгиба мачты в районе палубы является рычаг. На «звезднике» старой конструкции положение рычага фиксировалось. В настоящее время на большинстве яхт делается специальная проводка с ходовым концом, выведенным на палубу около рулевого; это дает возможность постоянно контролировать изгиб мачты.
На одной из тренировок в Сочи перед чемпионатом мира 1980 г. мы долго бились, чтобы убрать морщины по передней шкаторине грота. Оттяжка Каннингхема не помогала. Попробовали рычагом изогнуть мачту вперед — морщины исчезли. А силы на парусах возросли настолько, что нам пришлось откренивать яхту, вывешиваясь за борт, тогда как другие экипажи, отставая, находились в кокпите. Позднее этим приемом стали пользоваться все. В одной из гонок А. Вольмер настолько увлекся, что излишне изогнутая у палубы мачта сломалась. Во избежание подобной неприятности мы поставили на мачту в районе палубы усиливающую накладку, изготовленную из отрезка другой сломанной мачты. Такую же накладку я бы рекомендовал установить на гике в районе крепления его оттяжки.
Несколько слов о работе бакштагов. В слабый и очень слабый ветер лучше всего использовать для настройки мачты верхний бакштаг, избегая применения рычага. Рычагом целесообразно ограничивать изгиб мачты вперед в районе пяртнерса.
В средний ветер нагрузку на себя принимает в основном нижний бакштаг, выбирая который (одновременно с использованием рычага), можно достичь оптимальной скорости и крутизны хода яхты в бейдевинд.
В сильные и очень сильные ветра нагрузку несут оба бакштага; их следует набивать очень сильно; рычагом в таких условиях я обычно не пользовался.
При настройке мачты в соответствии с условиями погоды важную роль играет длина штага — от нее зависит наклон мачты назад. Проводку ходового конца штага надо выполнить так, чтобы рулевой и шкотовый со своих мест могли регулировать длину штага на ходу. Это особенно важно, так как рулевые «звездников» в средний и сильный ветер на лавировке стараются втугую выбирать гика-шкот, располагая гик ближе к палубе. Изменяя наклон мачты при помощи штага, рулевой может изменять форму задней шкаторины грота.
Необходимо помнить, что чрезмерная набивка верхних вант снижает скорость яхты.
Как бы ни совершенствовались применяемые технические приспособления, какие бы новые устройства ни появлялись, — решающее слово остается за мастерством экипажа. Одним из самых сложных маневров, при выполнении которого нередко теряются мачты, а суда затапливаются водой, является поворот фордевинд. Немногие рулевые выполняют этот маневр правильно, легко и четко в любых условиях.
Ключ к успешному освоению техники выполнения поворота фордевинд заключается, главным образом, в четкой работе шкотового с бакштагами. Ошибка его чаще всего и влечет за собой потерю мачты. Необходимо помнить, что хорошая скорость облегчает этот маневр: ведь чем выше скорость, тем меньше давление ветра на паруса. Поэтому момент, когда яхта глиссирует или скатывается с волны, — самый удачный для поворота фордевинд в сильный ветер.
Расскажу о выполнении маневра, применяемом нашим экипажем в условиях сильного ветра. Общеизвестно, что момент поворота на дистанции обычно диктуется изменениями силы и направления ветра, а у знака — ситуацией. Вслед за командой «К повороту!» шкотовый ослабляет оттяжку гика и, как правило, сразу после этого переставляет стаксель с реей на противоположный борт. В этот момент яхта должна находиться на гребне волны. При этом рулевой интенсивно выбирает гика-шкот (до тех пор, пока грот не окажется в диаметральной плоскости яхты), а шкотовый выбирает подветренный бакштаг, но выбирает его еще не до конца. Затем шкотовый травит наветренный (работающий) бакштаг, так, чтобы при переброске грота парус не встречал сопротивления; мачта от падения вперед в этот момент удерживается гика-шкотом. Момент закрепления наветренного бакштага упустить нельзя: от этого как раз и зависит судьба мачты! Кстати, мы на своем «звезднике» установили дополнительный стопор для рычагов бакштагов, чтобы полностью исключить опасность аварийной ситуации. После закрепления бакштага добираются оттяжка гика и стаксель-шкоты. Разноцветные марки на стаксель-шкотах и ходовых концах бакштагов значительно облегчают работу шкотового.
Если в первый год освоения «звездника» поворот фордевинд занимал у нас 15—20 сек, то во время Олимпиады на Таллинском рейде этот поворот мы выполняли в три-четыре раза быстрее, причем даже самый сильный ветер не мог нам помешать. Только в очень тихий ветер мы сначала перебрасывали грот, а затем переставляли стаксель.
На лавировке, как всегда, большое значение приобретает умение откренивать яхту. Учитывая, что днище «звездника» плоское, при большом волнении увлекаться открениванием не следует. Надо давать яхте возможность накрениться и встретить волну скулой; таким образом удается избегать ударов о днище, которые вызывают потерю скорости и появление больших напряжений в конструкции.
Имея небольшой вес, большую парусность и остроскулые обводы корпуса, «звездник» отлично глиссирует на полных курсах в свежий ветер. Для того чтобы вывести яхту на глиссирование, рулевой должен соответственно выбрать курс, стараясь уваливаться при усилении ветра, скатываясь с волны и приводясь при его ослаблении.
Хорошо отработанная техника управления яхтой и умение оперативно настроить ее в соответствии с погодными условиями дают экипажу возможность больше внимания уделять решению тактических задач. Это очень важно; если за счет техники управления можно выиграть десятки метров, то ошибка, например, в определении захода ветра неизбежно влечет за собой проигрыш десятков мест, а то и всей гонки.
Итак, победа — это сумма, которая складывается из умения максимально использовать возможности судна и умения максимально использовать гидрометеоусловия.
Необходимо глубоко изучить правила класса, чтобы знать, в каких пределах можно вносить определенные изменения. Расскажу о том, что было сделано мною на «звезднике». Пройдемся от носа к корме.
Крепление штага на палубе было смещено максимально к носу.
При лавировке в свежий ветер нижняя шкаторина стакселя часто уходила под ветер и вибрировала. При помощи простейшей снасточки, закладываемой за петельку на нижней шкаторине паруса (в 400 мм от галсового угла) и куска резины мы возвращали шкаторину в нужное положение. Эту снасточку мы назвали «губой».
Эффективно работают волнорезы, помогая сохранить судно сухим. От них ни в коем случае нельзя отказываться, а если их нет, рекомендую установить. Для этих же целен следует сделать брюканец у пяртнерса мачты.
Должно регулироваться положение кип стаксель-шкотов не только вдоль, но и поперек корпуса. На «звездниках» самой последней конструкции рельсы утоплены так, чтобы кипы располагались на уровне палубы и не ограничивали выборку шкотов.
Мы сделали четкое разграничение регулировок между шкотовым и рулевым. Для шкотового на передней панели кокпита и на палубе устанавливались стопора: регулировки положения кип стаксель-шкотов, грубой регулировки бакштагов, галс-оттяжки и фала стакселя, «губа», а также регулировки натяжения нижней шкаторины грота и длины ножных ремней шкотового. На палубе в районе между рулевым и шкотовым, в центре судна, разместились (начиная от носа): ходовые концы оттяжки гика, регулировки штага, оттяжки Каннингхема, управления рычагом, упора мачты, тонкой регулировки бакштагов, ползуна гика-шкота и регулировки длины ножных ремней рулевого.
Несколько слов о ремнях для откренивания. Первоначально один конец закреплялся намертво, а второй — регулировался по длине. При этом ремень ерзал по ступне, быстро изнашивался и мешал работе. Я предложил — и считаю это очень удобным — регулировать оба конца ремня одновременно при помощи тросов, диаметром 3 мм; каждый из этих тросиков прикреплен к концу ремня, а потом через блок они сведены вместе.
Компас достаточно установить один — на палубе у мачты или же два на бортах.
В заключение я хотел бы сказать, что стремление многих гонщиков во что бы то ни стало получать новый «звездник» чуть ли не каждый сезон — необоснованно: этот класс наиболее консервативен. Вспоминаю, что, получив в 1977 г. яхту десятилетней давности, мы с Валентином Замотайкиным завоевали на ней серебряные медали чемпионата Европы: по ходовым качествам она не уступала новейшим моделям. Весной 1980 г., в канун XXII Олимпиады, мы с Александром Музыченко удлинили на своем «звезднике» скег, расположили баллер руля ближе к вертикали; носовую часть бульба сделали значительно тоньше, а переход бульба к листовой части — более плавным. Подобные изменения можно внести в конструкцию и других судов.
Так что главную причину успеха нужно видеть не в самих яхтах, а в умении готовить к гонке и совершенствовать «звездник». Яхтсмен может многое сделать самостоятельно при условии, что будет следить за новинками.
В период подготовки к XXII Олимпийским играм мы в Севастопольском яхт-клубе создали систему тренажеров и в том числе — так называемую «карусель». Установленный на тренажере «звездник» (или яхта любого другого класса) может вращаться по желанию рулевого в ту или иную сторону. Это дает возможность, не выходя в море, отрабатывать повороты, тренировать постановку и уборку реи стакселя, совершенствовать технику откренивания и многое другое.
В предлагаемой статье дано лишь несколько рекомендаций. И техника управления «звездником» и техника ведения гонки имеют так много нюансов, что заслуживают отдельного детального разговора (как и методика использования тренажеров и иные вопросы). Уровень современного парусного спорта таков,что без постоянного поиска и постоянной Кропотливой работы нечего- н меч-гать об успехе!