Полировка поверхности камеры сгорания
Полировка головки цилиндров и днища поршней позволяет уменьшить теплоотдачу рабочего тела, нагрев деталей двигателя, нагарообразование и потери на трение газов о стенки камеры сгорания. Будет ли повышение мощности сопровождаться снижением ресурса двигателя?
Повышение мощности в результате полировки поверхности камеры сгорания, днища поршня и продувочных каналов не будет столь значительным, чтобы вызвать снижение ресурса двигателя.
Спортсмены используют ряд более сложных способов форсировки двигателя: увеличивают степень сжатия и диаметр диффузора карбюратора, изменяют фазы газораспределения, уменьшают механические потери на трение и т. п. Все это, однако, сокращает срок службы двигателя.
Подшипники коленвала ПМ «Москва»
Хочу восстановить мотор «Москва», у которого вышел из строя нижний игольчатый подшипник коленчатого вала. Каковы размеры и материал иголок? Сколько иголок должно быть в одном ряду? Можно ли игольчатый подшипник заменить стандартным шарикоподшипником?
Коренные шейки коленчатого вала моторов «Москва», «Москва-М», «-12,5» вращаются в двухрядных роликовых подшипниках (по 40 роликов 4X12 мм в верхнем подшипнике и 4X8 мм — в нижнем).
Материал роликов — сталь ШХ-15, диаметр 4+0,016+0,004 мм. Корпус подшипников изготовляется из стали ШХ-15. Наружный диаметр 35+0,035+0,025 мм, внутренний — 29,73—29,763 мм (завод выпускал три группы корпусов). Радиальный зазор в подшипнике — 0,04—0,094 мм.
Размеры картера двигателя не позволяют заменить штатный подшипник, не имеющий внутренней обоймы, шарикоподшипником.
Схема электронного тахометра для «Ветерка»
Приемлема ли схема простейшего электронного тахометра, работающего от генераторных катушек магдино МВ-1 и МН-1 (см. «КЯ» №99), для мотора «Ветерок-89» с электронным бесконтактным магдино МБЭ-1?
Электронный тахометр, который предназначен для моторов, оборудованных магдино МВ-1 (МН-1), для моторов «Ветерок» не пригоден, так как магнитные системы моторов «Ветерок» и «Вихрь» («Нептун») различаются.
О моторе «Москва-25», «-30»
1. Какую функцию выполняет кожух на рессоре в разъеме надставки и корпуса реверса мотора «Москва-25», «-30»? Целесообразно ли этот кожух заменить шарикоподшипником?
2. Можно ли для редуктора применить смазку ТА-15 вместо указанного в инструкции масла для гипоидных передач?
3. Имеет ли значение совпадение радиальных отверстий для смазки в наружном кольце игольчатого подшипника с наклонным сверлением в гнезде подшипника в корпусе привода гребного винта?
4. В картере двигателя нижнего цилиндра «Москвы-25», «-30» есть перепускной клапан, который при сжатии в картере открывается, при этом часть смеси выбрасывается в дейдвуд. Прошу сообщить, для чего он предназначен, калибровано ли его входное отверстие, применяется ли специальный клапан или его можно использовать от бензонасоса двигателя?
5. В нижнем подшипнике коленчатого вала есть лабиринтное уплотнение, которое состоит из текстолитовой шайбы и резинового кольца, а также прижимных шайб с пружиной. Можно ли вместо него использовать обыкновенный резиновый сальник?
1. Втулка в разъеме надставки и корпуса реверса служит для центровки этих изделий. Замена ее шарикоподшипником нецелесообразна.
2. Масло ТАп-15 или другое автомобильное трансмиссионное летнее масло можно применять для смазки редуктора мотора.
3. Отверстия для смазки в средней части наружной обоймы игольчатого подшипника не совпадают с наклонным сверлением в корпусе привода, так как через это сверление смазка поступает к нижнему торцу подшипника. Смазка в игольчатый подшипник поступает и сверху — через канавки на верхнем торце упорной шайбы шестерни.
4. Назначение перепускного клапана — удалять богатый маслом конденсат, который собирается в специально выполненном в блоке цилиндров кармане. Удаление конденсата уменьшает нагарообразование в двигателе. Диаметр перепускного отверстия в картере — 3 мм. В нижнем цилиндре использован клапан от бензонасоса моторов «Москва» и «Ветерок».
5. Использование резинового самоподжимного сальника или манжеты для уплотнения нижнего конца коленчатого вала «Москвы-25», «-30» возможно. Заметим, что применяемый в верхней опоре коленчатого вала сальник не подходит для нижней опоры из-за разницы в наружном диаметре.
О деталях кривошипно-шатунного механизма моторов «Москва-25», «-30»
1. Отличаются ли головки блока цилиндров моторов «Москва-25А» и «-30Э»?
2. Каковы конусность и эллипсность поршней, а также зазор между поршнем и цилиндром «Москвы-25А»?
3. Как выпрессовать поршневой палец из верхней головки шатуна «Москвы-25А»?
4. В среднюю опору блока цилиндров «Москвы-25А» наружная обойма роликового подшипника вставляется с большим усилием. Нужно ли подгонять постель под наружную опору среднего подшипника и вообще коренных подшипников блока?
1. Головки блока цилиндров «Москвы-25» и «-30» не взаимозаменяемы: у них разная форма камеры сгорания.
2. Поршень «Москвы-25» не имеет специальной конусности и эллипсности. Диаметр поршня в зоне поршневых колец — 71,85—0,03 мм; по юбке — 71,93+0,01—0,03 мм. Размер цилиндра — 72+0,03 мм.
3. Поршневой палец запрессовывается в верхнюю головку шатуна со значительным натягом 2÷24 мк. Выпрессовывать следует на прессе при помощи оправки, подложив под поршень прокладку из алюминия.
4. Подгонка постелей блока под наружные обоймы подшипников коленчатого вала недопустима, так как вызывает нарушение совместной точной обработки блока-картера под опоры коленвала. Для обеспечения герметичности соединения картера с блоком цилиндров по смазанной герметиком плоскости разъема можно проложить тонкую шелковую нитку.
Повреждение конуса коленвала
В процессе эксплуатации (два сезона) мотора «Вихрь-30» на конусе коленвала появилась вмятина, металл с конуса как бы приварился к шейке маховика. Как бороться с этим явлением? Гайку маховика после каждого его демонтажа я закручивал до упора.
Причиной повреждения поверхности конуса коленвала является недостаточно плотная посадка маховика на конусе. При обнаружении на конусе задиров, наплыва металла необходимо удалить неровности и тщательно притереть поверхности конуса коленвала и маховика. Перед посадкой маховика на коленвал следует промыть сопрягаемые поверхности растворителем (масляная пленка препятствует плотному соединению деталей). Затяжку гайки маховика рекомендуем производить ударами молотка по рукоятке ключа. Регулярно, через каждые 30—50 часов работы мотора, затяжку гайки маховика необходимо проверять.
Изменение продувки мотора «Ветерок-12»
Я хотел бы переделать продувку «Ветерка-12» на более эффективную по типу двигателей «Нептуна-23» и «Вихря-25» («-30»), ведь «Ветерок-12» имеет рабочий объем 249 см3 и мощность всего 12 л. с., а мотоцикл «Ява» при тех же рабочем объеме и частоте вращения коленвала — 18 л. с. Если нельзя опубликовать чертежи переделки блока цилиндров, порекомендуйте, пожалуйста, литературу по этому вопросу.
Такая переделка «Ветерка» невозможна, так как для этого необходимо изготовить новые детали: картер, блок цилиндров, головку блока цилиндров, поршень. Сравнивая мощности двигателя мотоцикла и лодочного мотора с одинаковым рабочим объемом, следует учитывать различные условия их эксплуатации: лодочный двигатель- в основном работает в режиме полного открытия дросселя, а на мотоцикле максимальная мощность используется кратковременно.
С мероприятиями по повышению мощности моторов «Ветерок» можно ознакомиться в статье А. С. Шикина «Повышение мощности двигателя «Ветерок» (см. «КЯ» №40 за 1972 г.).
Окраска бензобака
20—30 г эпоксидной смолы ЭД-5 с отвердителем, растворенной в стакане ацетона, надежно предохранят от коррозии внутренность топливной емкости. Прежде всего емкость необходимо хорошо высушить (4—5 ч при теплой солнечной погоде), затем влить в нее раствор смолы и взболтать таким образом, чтобы внутренняя поверхность емкости оказалась смоченной. После высыхания раствора (5—10 ч) пленка плотно закроет мельчайшие поры в стенках емкости и предохранит металл от дальнейшей коррозии.
Отремонтированный таким образом бензобак на моем катере служит уже третью навигацию, причем остатки топлива на межнавигационный период еще не приходилось сливать.
Подогрев горючего для подвесного мотора
В холодную погоду «Ветерки» работают, как правило, неустойчиво, — топливо поступает в карбюратор с перебоями, так как на дроссельной заслонке и в диффузоре карбюратора образуется иней. Иней приходится снимать при помощи палочки, снимая капот мотора.
На своем «Ветерке» я сделал простейшее устройство для подогрева горючего. Для этого на проставке на расстоянии 3—4 см от поддона (на уровне ручки включения хода) просверлил два отверстия под медную трубочку диаметром 5 мм. Эту трубочку зафиксировал двумя хомутиками. К одному ее концу подсоединил топливный шланг от бензобака, ко второму — шланг от топливного насоса. При работе двигателя горючее, проходя по медной трубке, подогревается выхлопными газами и водой, впрыскиваемой из системы охлаждения двигателя. В любую холодную погоду мой «Ветерок» работает безотказно.
Особенно рекомендую это простое приспособление тем любителям, которые плавают в районах Севера.
Ремонт игольчатого подшипника редуктора «Вихря»
Используя внутреннее кольцо подшипника № 305 (или № 1305, 2305, 32305, 46305 и др.), можно не только восстановить рабочую поверхность изношенного игольчатого подшипника на ступице шестерни переднего хода подвесного мотора «Вихрь», но и существенно повысить качество этой поверхности, что позволит увеличить долговечность подшипника.
Мой «Вихрь-20» с таким подшипником надежно прослужил пять сезонов, выработка незаметна. Эскиз доработки шестерни прилагаю.
«Вихрь» с винтом левого вращения
Несколько лет назад я изготовил для своей двухмоторной лодки с «Вихрями» гребной винт левого вращения. Для повышения надежности редуктора при работе мотора на заднем ходу я модернизировал заднюю опору гребного вала. Втулку 2-212-001 изготовил из стали 30ХГСА. Ее наружные размеры остались неизменными, а вместо подшипника 2-212-002 я установил два радиально-упорных подшипника № 36203Е. Вал уплотнил двумя сальниками; для улучшения смазки подшипников в корпусе редуктора сделал сверление диаметром 4,5 мм.
Модернизированная конструкция опоры показала свою надежность и работоспособность в течение нескольких сезонов. О преимуществах же двухмоторной установки с противоположно вращающимися гребными винтами можно не говорить — это и идеальная устойчивость на курсе, и отличная маневренность, необходимая на стесненных акваториях лодочных стоянок, и, конечно, ощутимая прибавка в скорости.