В последние годы в наших каталогах прогулочных судов названия чисто гребных лодок гораздо чаще приходится вычеркивать, чем вписывать. Из-за трудностей с получением «классических» для малого судостроения материалов из дерева, из-за переориентирования заводов на более прогрессивные виды технологии и ухода старых шлюпочных мастеров стали исчезать знаменитые «фофаны», «волжанки», «охтинки», «пряжинки», «таличанки» и «днепрянки», популярность и добрая репутация которых были завоеваны десятилетиями честной службы.
Выпускаемые же сейчас серийные лодки — шпоновую «Кефаль» или пластмассовую «Пеялу» — правильнее называть не гребными, в универсальными: конструкторы сделали все, чтобы на них можно было ходить не только на веслах, но и под мотором, а то и с подвесным парусом. Однако универсальность всегда идет в ущерб каким-то отдельно взятым качествам. В данном случае — чисто гребным качествам этих лодок.
Потребность же в самой обычной гребной лодке и сегодня нисколько не меньше, чем в прошлом. Можно даже сказать, что она ощущается все острее. Первые «шаги» на воде любого человека, независимо от того, как сложатся его будущие привязанности, начинаются на гребной лодке. Незаменима она как оздоровительное средство — в домах отдыхе, на турбазах. Не обойтись без нее рыболовам-любителям. Однако есть и еще один немаловажный аспект.
Если говорить о будущем — даже самом ближайшем, то проблема гребной лодки представляется еще более серьезной и актуальной. В сеете задач, поставленных постановлением «О дальнейшем подъеме массовости физической культуры и спорта», сейчас принимаются все меры для возрождения и всемерного развития народной (шлюпочной] гребли: в конце прошлого года после 30-летнего перерыва снова был проведен чемпионат страны, в календарях физкультурных организаций появились местные и республиканские соревнования. Народная (шлюпочная) гребля доступна всем. Не нужны ни сложная судейская техника, ни специальное оборудование; соревнования по народной гребле проводить гораздо проще, чем, скажем, по технике водного туризма.
Однако с каждым годом все сложнее будет решать некогда самый простой вопрос: а на чем соревноваться!
Раньше — еще совсем недавно — те же «фофаны» в огромном количестве имелись на всех прокатных лодочных станциях, продавались в любом магазине спорттоваров. Больше того — верфи выпускали специальные лодки для народной гребли; сегодня их можно увидеть только на страницах «Справочника по мелким судам», изданного в 1950 г.
Вот почему первые же сообщения о том, что Ленинградская экспериментальная судоверфь ВС ДСО профсоюзов по своей инициативе собирается начать серийный выпуск лодки, специально предназначенной для тренировок и соревнований по народной гребле, сразу же заинтересовало редакцию. Как только стало известно, что Спорткомитет СССР «дал добро» и верфь перешла от слов к делу, мы связались с создателями лодки.
В беседе с главным конструктором верфи Александром Стружилиным и непосредственным автором проекта Вячеславом Ломакиным выяснилось, что к идее лодки они пришли «от противного»: сначала появился материал, а потом под него разработали проект. Материал представлял собой отходы основного производства: при раскрое деталей обшивки выпускаемых верфью катеров «ЛС-5» оставались длинные узкие полосы бакелизированной фанеры. Тогда и пришла мысль использовать часть их для постройки лодки с упрощенными обводами, причем сразу же вспомнили о знаменитых дори типа «Глостерская чайка» (описание и чертежи такой лодки-дори минимальных размерений — см. «КЯ» №84).
Рыбацкая лодка-дори, пришедшая к нам из прошлого века, унаследовала не только отличные мореходные и ходовые качества, завидную грузоподъемность и прекрасную поворотливость, но и предельную простоту конструкции. Другими словами, прототипом стала лодка с прекрасной «родословной», обводы которой «шлифовались» десятилетиями в самых суровых условиях океанской прибрежной зоны.
Так появилась лодка «Славянка».
В начале октября — это был один из последних теплых дней — мы спустили первую лодку на воду здесь же, с высокой стенки Петровской косы, пронеся ее по территории верфи несколько десятков метров. Даже без сланей и весел она заметно оттягивала руки: голый корпус без снабжения весил около 80 кг (лодка более чем на 20 кг тяжелее традиционной «чайки»). Так что сам собой напрашивался первый вывод: «Славянка» для перевозки на багажнике легкового автомобиля не пригодна (впрочем, это и не входило в задачи конструкторов).
Но вот — уложены слани, вставлены в уключины самые настоящие весла для народной гребли, специально сделанные мастерами Ленинградского экспериментального завода спортивного судостроения. В покачивающуюся у плотика лодку, осторожно ступая по ДП, первым садится ее конструктор. Осторожно, поскольку создателей «Славянки» с самого начала смущала невысокая начальная остойчивость лодки при малой загрузке. Ширина плоского днища была ими существенно увеличена (с 0,55 м на «Чайке» до 0,75 м); соответственно и наибольшая ширина возросла с 1,13 до 1,30 м. Тем не менее садиться а лодку, конечно же, стоило аккуратно.
Как и на всех малых лодках с узким днищем и большим развалом бортов, опасным казался первый момент. Когда же при увеличении наклона начинал погружаться быстро возрастающий объем со стороны накрененного борта, сразу же возникал восстанавливающий момент, приостанавливающий увеличение крена. Достаточно было несколько раз привстать, пересесть на ходу с одной банки на другую, «спровоцировать» резкое перемещение вдоль банки, чтобы освоиться с норовистым характером лодки. Еще большую уверенность в ней продемонстрировал конструктор: доказывая полную безопасность лодки, он буквально ложился на борт.
В конце концов мы убедились, что некоторая валкость лодки скорее психологический фактор, чем реальная опасность, и привыкли к поведению «Славянки» на воде.
Мы намеренно начали знакомство со «Славянкой» с остойчивости. Именно это качество определяет безопасность плавания, особенно важную для малой лодки, адресованной широкому кругу капитанов. Однако, если продолжать само собой напрашивающееся сравнение с прототипом, имеющим, кстати сказать, ту же длину 4,6 м, стоит заметить, что изменение ширины с целью увеличения начальной остойчивости, на наш взгляд, кардинального результата не дало.
Когда Вячеслав, налегая на весла, разогнал лодку и отошел от плота, бросилась в глаза еще одна особенность «Славянки»: гораздо более широкая, чем на дори, и высокая транцевая корма. Сразу скажем: когда а лодке сидел один гребец, транец этот полностью выходил из воды и не тащил ее за собой — ходу лодки не мешал. Расчет конструкторов был ясен: когда на корму сядет пассажир (лодка-то двухместная!), дифферент на корму увеличится лишь незначительно. Попробовали. Действительно, особого дифферента не было, но транец в воду вошел, и нагрузка на гребца сразу же резко возросла: с непривычки просто казалось, что за транец что-то начало цепляться.
Быстро уставший гребец уступил место атлетически сложенному Александру Стружилину, который в недалеком студенческом прошлом прошел не одну сотню миль загребным. Даже против течения «Славянка» сразу же прибавила ход, но уже метров через 500 у Александра на лбу выступила испарина, а сбитый дыханием разговор перешел на короткие фразы. Как выяснилось, вдвоем — наихудший вариант. Даже втроем «Славянка» идет легче! (Напомним, что на дори, чертежи которой приводились в №84, есть дополнительная пара уключин, позволяющая гребцу пересесть на носовую банку и тем несколько приподнять корму с пассажиром.)
Постепенно мы познакомились и с другими чертами характера «Славянки». У нее хорошая, как сказали бы автомобилисты, приемистость: до максимальной скорости лодка разгоняется буквально за пару гребков. Однако для поддержания хорошего хода (по прикидкам — 7—8 км/ч) надо все время прилагать ощутимые усилия. Скорость экономичной гребли невелика — 4—5 км/ч.
От непрерывной работы веслами а течение получаса начали ныть спина и шея. Банки возвышаются над уровнем днища всего лишь на 140 мм, как и на традиционной «чайке», а высота борта увеличена. Усилие при гребке приходится делать не на уровне бедер, что позволяет использоаать всю силу мышц спины и ног, а выше — на уровне грудной клетки, активно подключая в первую очередь мышцы рук и плечевого пояса. Положив на банку кусок пенопласта, мы убедились, что грести стало заметно легче.
Оказалось, что конструкторы, зная об этом недостатке, пока бессильны и ничего не могут изменить: низкая банка и высокий борт точно соответствуют существующим нормам остойчивости гребных лодок. (Сейчас эти нормы пересматриваются; в то же время возникает вопрос — применимы пи единые нормы при проектировании лодок «нестандартных», не похожих на те, что строились до сих пор!)
Предусмотренные отраслевым стандартом типоразмеры весел (длиной 2150 и 2300 мм) практически не позволяют создать 4,6-метровую лодку с удовлетворительными условиями гребли. Поэтому всяческой похвалы заслуживают старания верфи снабдить «Славянку» более длинными и а данном случае более удобными и эффективными веслами. Весла — легкие, удобно лежат в руке. Длина их (2500 мм) позволяет делать широкий занос и полный гребок. Рукоятки весел, как у настоящих академичен, «перекрываются» — заходят одна за другую, что также увеличивает силу гребка. Очень удобны специально подобранные «загребистые» попасти. Удобными оказались весла и в тех случаях, когда неожиданно получившую крен лодку надо было быстро «откренивать» с их помощью: они, как и на лодках для академической гребли, служили дополнительным динамическим средством поддержания остойчивости.
Для повышения эффективности гребли стоило бы, по нашему мнению, вынести подуключины ближе к пинии борта, да и подкрепить его, а то он прогибается в момент гребка.
Банка гребца, к сожалению, закреплена намертво и, как нам показалось, положение ее не оптимально. Если бы ее можно было передвигать, это позволило бы легко дифферентовать лодку в зависимости от нагрузки и условий плавания.
Вернемся теперь к разговору о транце. Перестановка банки дала бы возможность не заботиться об увеличении плавучести кормы, т. е. сохранить узкий и чуть расширяющийся кверху транец, характерный для традиционных дори. Это автоматически увеличило бы развал бортов (у «Славянки» он сейчас меньше, чем на дори, где-то на 5°). Обводы относительно миделя стали бы более симметричными, сбалансированными. А это в свою очередь сделало бы лодку более легкой на ходу (а том числе кормой вперед) даже при увеличении нагрузки.
Лодка послушна в управлении, благодаря плавнику легко держит выбранное направление. Упор для ног надежно крепится к кормовым сланям; удобно, что упорную планку можно переставлять в одно из трех положений.
День выдался на редкость тихий, поэтому испытания в плохую погоду не состоялись. Однако регулярно снующие мимо катера и буксиры позволили получить достаточно полное представление о поведении лодки на волне. Первое время мы с опаской направляли наше суденышко с тремя пассажирами против крутолобых волн от мощных буксирных теплоходов. Но даже пассажир на носовой банке неизменно оставался совершенно сухим — лодка хорошо всходила на гребень, легко «пропускала» его и сразу же была готова к встрече с новой очередной волной. Кстати, после окончания довольно продолжительных испытаний в лодке по-прежнему было сухо: она не принимала воду через верх, не текла по скуловым стыкам.
Туристам и рыболовам наверняка понравится то, что на этой плоскодонной лодке можно смело подходить к отмелому берегу. Когда она сядет на грунт, можно спокойно перешагивать через борт на сушу, она уже не накреняется. Мы специально выбрали мелководный и заросший заливчик, чтобы проверить, как лодка идет через заросли, какова ее фактическая осадка: с точки зрения проходимости лодка заслуживает самой высокой оценки.
Первоначально в наши планы входили испытания лодки под подвесным парусом и с маломощным моторчиком «Салют». Однако выяснилось, что зашивка кормы не позволяет без переделок устанавливать струбцины. Конструкторы же остереглись нам дать такое разрешение, ссыпаясь на то, что для подобных цепей их гребная лодка не предназначена.
Подытоживая первое знакомство со «Славянкой», можно сказать, что инициатива работников верфи заслуживает всяческой поддержки. Сделан важный и нужный шаг на пути создания простой по конструкции и технологичней, надежной, легкой на ходу лодки для народной гребли. Вряд пи, однако, можно было рассчитывать, что первый же вариант сразу окажется безупречным во всех отношениях. По нашему мнению, следовало бы наряду с освоением выпуска «Славянки», такой, какая она есть, предоставить конструкторам верфи возможность продолжать успешно начатую работу. Затраты явно окупятся, поскольку речь идет о создании именно массовой лодки, которую можно было бы строить крупными сериями, а, может быть, и на нескольких заводах. И если «Спавянка-2» будет больше похожа на прототип, это, на наш взгляд, позволит приблизиться к оптимальному решению непростой задачи.