По нашему мнению, в погоне за технологичностью конструкторы применили весьма неудачные обводы корпуса с малой килеватостью днища. На ходу в бейдевинд, когда экипаж поддерживает минимальный крен, корпус получает значительные удары в плоскую носовую часть. На попутных курсах лодка хорошо глиссирует, но только на спокойной воде. На волнении малое заглубление носа не позволяет спокойно пройти даже небольшую волну. Разогнавшись на подветренном склоне волны, яхта зарывается в наветренный склон. Попытки изменить дифферент или курс и другие мероприятия мало что изменяют. Отсутствие на носовой палубе волнолома позволяет волне пройти по всей яхте беспрепятственно.
Если в слабый ветер приходится идти с попутной волной, то вода непременно попадает в лодку через открытый транец. При усилении ветра и даже незначительном крене (3—5°) вода скапливается у подветренного борта в районе миделя. Если яхта имеет хороший ход, то вода фонтанирует через швертовый колодец, а затем «гуляет» по второму дну до самого форштевня. Если в носу лежат вещи, то их надо тщательно упаковывать и привязывать. Иначе они могут быть «утащены» водой за борт (через транец).
При откренивании острый комингс кокпита неудобен.
Если положить яхту парусами на воду, то поднять ее силами экипажа почти невозможно.
В кормовой части второго дна устроен лючок для проветривания междудонного пространства и удаления остатков воды. На него можно наступить ногой и продавить. На палубе в самом носу сделаны 2 лючка, без которых можно было бы обойтись.
Швертбот имеет толстую (5—6 мм) фанерную обшивку, мощный поперечный и продольный набор. Корпус прочный, но для таких размеров слишком тяжелый. Если спустить лодку на воду втроем можно (у нас слип), то поднять на берег очень трудно. Мачта и гик, изготовленные из легкого сплава, очень тяжелые.
Мачта имеет каплеобразный профиль, но неповоротная, поэтому ее аэродинамическое качество низкое. В верхней ее части вырезан клин, кромки выреза совмещены и сварены. Причем при сварке мачту скрутило относительно продольной оси, поэтому на одном галсе яхта идет гораздо лучше, чем на другом.
Мы бы предпочли деревянную мачту круглого сечения или каплеобразного, но поворотную. Мачта настолько жесткая, что согнуть ее в достаточной мере ахтерштагом невозможно.
«Тройка» оснащена небольшим стакселем, шкотовый угол которого слегка заходит за нижние ванты. Этот угол всегда смещается к борту и большая часть задней шкаторины стакселя ложится на нижние ванты. При этом ухудшается профиль паруса, а сходящий с него поток воздуха задувает в грот. Для устранения этого недостатка мы переместили точку крепления штага на форштевень.
Румпель пришлось укоротить на 350 мм, а удлинитель румпеля удлинить. Это позволило выходить на трапецию рулевому, когда на яхте всего два человека.
Тросовый погон гика-шкота мешал выполнению поворотов. Мы сделали проводку аналогичной «Финну», но без погона.
Конечно, создание яхты нового национального класса дело, заслуживающее всяческого одобрения. Но в данном случае результат получился неудовлетворительным. Жаль, что конструкторы «ПЭС не учли опыт эксплуатации швертботов класса «М», которые имели достаточно высокие мореходные и гоночные качества. В свое время они были несправедливо забыты. А жаль, это были очень хорошие многоцелевые яхты.
Мы предлагаем через журнал «Катера и яхты» выяснить потребность в швертботах новых национальных классов и желаемые их характеристики, на этой основе разработать задание и объявить конкурс.
А. Василенко, А. Кравченко, г. Херсон.