Борьба за живучесть судна, попавшего в аварийную ситуацию, должна начинаться задолго до его выхода в плавание, еще на суше — в период «нулевого цикла».
Решающую роль играет правильный выбор проекта для самостоятельной постройки или модели приобретаемого судна. При выборе следует руководствоваться не только наличием чертежей, финансовых средств, ассортиментом ближайшего спортивного магазина, но и условиями плавания в предполагаемой зоне эксплуатации судна, его назначением. Строить низкобортный, валкий открытый катерок для плавания в прибрежной зоне морей — значит подвергать себя и будущий экипаж неоправданному риску. Приспосабливать маловместительную спортивную лодку для перевозки груза — значит многократно повысить вероятность возникновения аварийной ситуации.
Если решено строить лодку, то следует учесть, что регистрировать ее нужно будет в Государственной инспекции по маломерным судам по месту базирования. При этом инспекция будет руководствоваться «Инструкцией по техническому надзору за судами», в которой содержатся определенные требования к конструкции судна, его мореходным качествам и оборудованию1.
Строгое соблюдение всех предъявляемых к судну требований позволит избежать досадных конфликтов с ГИМС, ОСВОДом и другими организациями, призванными охранять жизнь человека на воде. К сожалению, бывает еще немало случаев, когда, затратив силы и солидные материальные средства, судостроитель не может зарегистрировать лодку и спустить ее на воду. Отправляться же в серьезное плавание на лодке, не прошедшей технического освидетельствования в ГИМС, не только категорически запрещено, но и противоречит здравому смыслу.
Начинающему судостроителю можно рекомендовать выбрать для постройки апробированный проект судна, скажем, из числа опубликованных в «Катерах и яхтах». Это поможет избежать ошибок и облегчит строительство. При самостоятельном же конструировании для регистрации в ГИМС необходимо представить ряд чертежей: теоретический, конструктивный, общего расположения, механической установки и парусности, а также расчеты плавучести, остойчивости и непотопляемости.
Типичная ошибка многих самодеятельных конструкторов заключается в том, что, увлекаясь погоней за скоростью судна, они устанавливают на него чрезмерно мощные двигатели, слишком высокие мачты, перегруженные парусами, опасно уменьшают ширину корпуса, что может привести к опрокидыванию судна, особенно на крутой волне. Нередко получается так, что теоретически высокие скоростные возможности судна реализовать нельзя: например, на «скоростной» яхте при усилении ветра паруса приходится рифить гораздо раньше, чем на обычной.
Прорабатывая отдельные узлы и детали, следует помнить, что мелочей в конструировании судна быть не может. Так, неправильно установленная (смещенная в корму или в нос) мачта ухудшает лавировочные свойства яхты. Недостаточная площадь руля, шверта, киля, их произвольное расположение в корпусе лишают яхту возможности ходить под острыми углами к ветру. Все это в неблагоприятных условиях может спровоцировать возникновение аварийной ситуации. Например, привести к дрейфу на прибрежные рифы, когда трудно выйти из опасной зоны.
Неправильно установленный стационарный двигатель нарушает центровку катера, его дифферент, что приводит к существенному снижению скорости. Чрезмерно высокая рубка повышает парусность, а значит, усиливает дрейф, ограничивает зону видимости рулевого и, стало быть, повышает вероятность столкновения со встречным судном или посадки на мель. Слабое крепление стационарного двигателя приводит к самопроизвольному (в результате вибрации) отворачиванию гаек, к срыву двигателя и, как результат, например — к пролому борта при опрокидывании. Ненадежные «петли» и запоры у иллюминаторов и люков при ударе штормовой волны могут привести к затоплению судна. То же самое может случиться, если в иллюминаторах и световых люках используется вместо закаленного стекла обычное оконное или органическое стекло. Низко поставленный грота-гик становится крайне опасным для экипажа: при смене галса может травмировать вахтенного и даже выбросить его за борт.
Увы, перечень ка ограничивается только этими неприятностями. Любое неверное техническое решение может обернуться непоправимой бедой. Навесил низко над кухонной плитой полки или иллюминаторные шторки — жди их возгорания. Особенно страшны пожары в яхтах, насыщенных современными отделочными материалами. При горении синтетических материалов выделяются очень опасные ядовитые газы. Так что увлечение пластмассовой отделкой судов в пожароопасных местах — грубейшая ошибка судостроителя.
Узкие двери, лазы, люки, слишком крутые трапы препятствуют быстрому выходу из внутренних помещений в случае возникновения нештатной ситуации. Но очень часто конструкторы подгоняют размеры люков под среднего человека, забывая, что в плавании он значительно «полнеет» за счет теплой и штормовой одежды, спасательного жилета. А возьмем чуть ли не глянцевые пластиковые покрытия палуб. Конечно, смотрятся они более эффектно, чем шероховатые деревянные, вот только не обеспечивают достаточного сцепления подошв обуви с палубой, что чревато падением человека за борт при работе с парусами.
Или. Расположил высоко грузовые отсеки и емкости с запасом пресной воды — ухудшилась остойчивость судна. Низкий подволок или полки над спальным местом, острые выступы на стенах каюты, койки без страховочных бортиков или ремней могут явиться причиной серьезной травмы при качке или авральном подъеме. Отсутствие на ящиках и шкафах запорных устройств приводит к тому, что во время шторма безнадзорная, прыгающая сковородка или будильник превращаются в смертельно опасный снаряд. Точно так же незакрепленный матрац при сильной качке может сбросить человека с койки подобно норовистому коню.
На некоторых судах не предусматривают специального места для хранения канистр с горючим. Естественно, это вынуждает экипаж втаскивать их в каюту, усугубляя опасность пожара. Но и чрезмерное увлечение различными рундучками, шкафчиками, «бардачками» нежелательно, так как усложняет доступ к обшивке корпуса и набору, препятствует обслуживанию катера или яхты. В труднодоступных местах вода неизбежно застаивается, пропитывает детали корпуса, которые начинают гнить или ржаветь. В результате судно незаметно для хозяина теряет свою прочность. К такому же результату может привести отсутствие вентиляции внутренних помещений. Случайная неисправность редуктора или проводящего шланга при хранении газовых баллонов в каюте угрожает тяжелейшим отравлением членов команды пропан-бутаном или взрывом смеси газа с воздухом.
Согласитесь, подобные возможные последствия от несоблюдения общепринятых правил уже сами по себе должны убеждать в необходимости заранее (в чертежах) позаботиться об обеспечении безопасности будущих плаваний. Исправлять конструктивные ошибки при возникновении аварийной ситуации, увы, поздно!
А что же нужно учитывать с точки зрения «аварийной профилактики» на стадии строительства?
Во-первых, применять высококачественные строительные материалы. Любую деталь, которая вызывает сомнение, лучше браковать. Особое внимание надо обращать на «силовые» узлы судовых конструкций, например — соединительные балки и мосты катамаранов и тримаранов, на швертовые колодцы, рули. Все составные части, входящие в такой узел (трубы, бруски, сварные конструкции), перед установкой желательно проверить на прочность. С помощью самых примитивных приспособлений можно подвергнуть их нагрузкам, значительно превосходящим предполагаемые. Построенное судно до спуска на воду необходимо опробовать на суше. Например, в сильный ветер нагрузить мачту полным комплектом парусов и т. п.
При отсутствии навыков судостроения не беритесь сразу за крупные, трудоемкие конструкции. Лучше «потренироваться», отработать технологию на небольшой 2—3-метровой лодке, которую в дальнейшем можно использовать в качестве бортового тузика. Такой ступенчатый способ — от простого к сложному — позволит избежать многих ошибок. Отказаться же от недостроенного малого судна легче, чем от крупного. Нередки случаи, когда даже выявленные в ходе строительства конструктивные и технологические дефекты не останавливают энтузиастов-судостроителей и потенциально опасная модель яхты или мотолодки все же спускается на воду. Понять людей, столь примитивным способом стремящихся окупить потраченные на постройку средства и силы, можно, но оправдать их в случае возникновения аварии — никак нельзя!
Существуют конструктивные решения, непосредственно предназначенные для обеспечения безопасности судна. Обратим внимание на некоторые из них.
Так, крупные яхты и катера разделяются на несколько автономных отсеков. При затоплении любого из них судно должно оставаться на плаву. Водонепроницаемые поперечные переборки, доходящие до верхней палубы, обычно ставятся между форпиком и каютой, между каютой и кокпитом. Аварийный запас плавучести достигается и установкой внутри судна воздушных емкостей, изготовляемых обычно из тонкой латуни, оцинкованного железа, алюминия2. Часто применяются блоки из специальных сортов пенопласта с закрытыми порами, не впитывающего влагу, не разрушающегося под действием масла и бензина, стойкого к вибрации и перепадам температур. При использовании обычных сортов пенопласта его необходимо оклеить несколькими слоями стеклоткани.
Объем элементов аварийной плавучести рассчитывается таким образом, чтобы они обеспечивали поддержание на плаву залитого водой судна вместе с экипажем. При этом судно должно сохранять продольную и поперечную остойчивость и иметь по меньшей мере десятисантиметровый выступающий над водой борт. При расчетах учитывается собственная плавучесть части корпуса и закрепленного в нем оборудования, которые затапливаются водой, и вес остающихся над водой палубы, рубки, мачты с такелажем. Большое значение имеет также расположение элементов плавучести с тем, чтобы в случае аварии судно оставалось на плаву в положении на ровный киль.
Обводной кранец как спасательный пояс для судна наиболее удобен на небольших и малоостойчивых рыболовных и охотничьих лодках. Полужесткий кранец шьется из плотной материи в виде длинного от 60 до 150 мм в диаметре тубуса, заполненного легким, водонепроницаемым материалом. Надувной кранец представляет собой защитный матерчатый чехол диаметром 100—300 мм, плотно набитый надувными элементами — резиновыми баллонами, волейбольными камерами, надувными детскими бревнами и т. п.
Кранец располагается с наружной стороны бортов по периметру лодки от носа до кормы и пришнуровывается снизу к планширю с помощью крепкого шнура, пропущенного «змейкой» через специальные кольца. Кранец препятствует опрокидыванию лодки при сильном крене, «выталкивая» погрузившийся борт из воды, защищает корпус от повреждений при ударах о берег, сваи причала или борт другого судна. Он же обеспечивает затопленной лодке аварийный запас плавучести.
Средством обеспечения безопасности можно признать даже цвет судна. Тусклая, серая расцветка повышает вероятность столкновения лодки с проходящим судном в условиях ограниченной видимости. С другой стороны, яркая окраска корпуса, палубы, рубки облегчает поиск аварийного судна.
На парусных судах (особенно это касается бескилевых яхт, катамаранов и тримаранов) полезно использовать специальные разрывные или механические устройства, предназначенные для автоматической отдачи парусов при резком усилении ветра. На всех яхтах и швертботах нужно предусмотреть возможность быстрого спуска парусов и отдачу шкотов. Заевший в блоке фал или запутавшийся в утке шкот в критической ситуации может привести к потере мачты или, что еще хуже, к опрокидыванию судна.
При плавании в темное время суток несение предусмотренных правилами огней значительно снижает риск возникновения аварийной ситуации в результате столкновения, облегчает поиск аварийного судна.
Любое приобретенное или самостоятельно построенное судно, вне зависимости от того, в каком водоеме оно эксплуатируется, должно иметь полный комплект предметов снабжения. Они определяются в зависимости от класса судна и предполагаемого района плавания. К предметам снабжения относятся комплекты слесарного и столярного инструмента, различные ремонтные наборы для временной заделки пробоин на жестких корпусах, наборы для наложения резиновых заплат на надувные камеры плавучести — у надувных лодок, катамаранов, плотов, байдарок, запасные снасти, дельные вещи, запасные части к двигателю, водоотливные насосы, помпы и заменяющие их обыкновенные ведра и черпаки.
Противопожарные средства особенно важны на судах, оборудованных двигателями, газовыми кухнями, примусами, камельками, печками и другими отопительными приборами. Кроме огнетушителя необходимо иметь кусок плотного брезента размером 1,5Х1,5 м и пожарное ведро с прикрепленным к ручке веревочным линем.
Сигнальные средства и навигационное оборудование хранятся в специально отведенных местах. Каждый член экипажа должен «назубок» знать их местоположение. Нередки случаи, когда при возникновении аварийной ситуации экипаж начинает дружно искать ту или иную вещь, вместо того, чтобы ликвидировать саму аварию. Недопустимо менять местами предметы снабжения, не поставив в известность об этом всех участников плавания.
Средства, предназначенные для охраны жизни человека на воде, могут оказаться бесполезными, если экипаж не умеет ими правильно пользоваться. Чем может быть полезен огнетушитель, если человек не знает, с какой стороны за него взяться. Пиротехнические средства при неправильном обращении могут не только не помочь, но и привести к трагическим последствиям — ранениям, ожогам, пожару. Даже безопасное ведро при неумелом заборе воды с идущего полным ходом судна может сбросить человека с палубы.
Особую значимость приобретает обучение экипажа навыкам выживания на потерпевшем бедствие судне. Для этого необходимо и «просчитать» наиболее вероятные аварийные ситуации, и научиться пользоваться всеми предметами снабжения. Надо уметь заделывать пробоины выше и ниже ватерлинии, рифить и менять паруса, устранять незначительные поломки в двигателе, правильно подавать сигнал бедствия, обращаться со средствами пожаротушения, насосами, помпами...
Для закрепления теоретических знаний полезно провести «учения», максимально приближенные к походным условиям.
Примечания
1. Об основных требованиях упомянутой инструкции и порядке согласования технической документации на постройку малых судов с ГИМС читайте в №128 «КиЯ».
2. В современных проектах этот способ обеспечения непотопляемости малых судов стараются не применять вследствие его недостаточной надежности Правила постройки малых судов в большинстве стран при расчетах непотопляемости требуют исключать из расчета две самых больших встроенных воздушных камеры. Полые камеры, являющиеся частью конструкции корпуса, вообще не принимаются в расчет.