Плохое сцепление шестерни стартера с маховиком
В момент включения электростартера на моем кВихре-30» не происходит сцепления шестерни «бендикса» с зубчатым венцом маховика. Зуб шестерни упирается в зуб венца, при этом не замыкаются контакты цепи питания электростартера. Приходится проворачивать маховик вручную, чтобы обеспечить «заход» зубьев шестерни «бендикса», и только после этого включать стартер. Подскажите, как добиться нормальной работы электростартера?
Для обеспечения нормального сцепления ведущей шестерни электростартера с зубчатым венцом маховика на зубьях этих двух шестерен специально делается заходная фаска (см. рис.).
Если в момент включения электростартера раздается щелчок, т. е. торец одного зуба стукается о другой, а зацепления не происходит, значит, на какой-то шестерне из этой пары заходная фаска сделана с отступлением от чертежа.
Если же включение не происходит совершенно, даже при ручном проворачивании маховика, значит, нарушено межцентровое расстояние шестерен и его нужно увеличить. Межцентровое расстояние должно быть равно 105 мм.
Как показывает практика эксплуатации многих тысяч моторов «Вихрь-30» с электрозапуском, зацепление шестерен происходит бесшумно и гарантировано.
О доработке трансформатора
Можно ли переделать трансформатор ЦШ5.720—001—01 мотора «Вихрь-30 электрон» для получения более надежной искры при запуске и устойчивой работы двигателя на малых оборотах (как это описано в «КиЯ» №108)?
Сразу замечу, что дорабатывать трансформаторы на моторах с электронным зажиганием нет необходимости. При правильной работе электронного магнето МБ-2 его трансформаторы выдают на запальные свечи вполне достаточный ток, который также обеспечивает и устойчивую работу двигателя на малых оборотах. Если вы хотите убедиться, что будет, если ток усилить, и как это отразится на запуске и работе двигателя на малой частоте вращения, замените временно трансформаторы ЦШ5.720—001 на трансформаторы TJ1M от магнето МВ-1. Ток усилится примерно на 25%, вы убедитесь, что это ничего не дает при технически исправном двигателе, зато будут очень сильно обгорать электроды свечей.
Причины электроэрозии конуса маховика
На имеющихся у меня в эксплуатации моторах «Вихрь-М» и «Вихрь-30Р» постоянно окисляются контакты прерывателей в виде электронапайки, а в месте посадки маховика на коленвал происходит электроэрозия металла.
Магнето дополнительно соединено гибким проводом с картером, а электроэрозия все равно прогрессирует.
Основными причинами этого явления являются касание башмаков магнитов маховика о сердечники катушек магнето и недостаточное крепление маховика на конусе коленчатого вала.
Эти соединения рекомендуется систематически осматривать, не реже чем через 50 часов работы мотора.
Пользуясь случаем, хочу обратить внимание владельцев «Вихрей» на недопустимость касания башмаков о сердечники электронного магнето МБ-2. Это вызывает резкое ухудшение искрообразования, перебои в работе или даже полный отказ магнето.
Обязательно нужно проверить состояние башмаков маховика, и если есть следы надиров, снять их мелкой шкуркой и с башмаков, и с сердечников катушек. Шкурка должна быть мелкой, чтобы не увеличивать зазор, что также ухудшает работу системы зажигания.
Сборка коленвала из разных половин
Будет ли нарушена балансировка коленчатого вала «Вихря-25 или 30», если его собрать из двух разных половин?
В процессе изготовления после сборки коленчатого вала одновременно шлифуются все его три коренные шейки с обеспечением их биения до 0,03 мм. Затем производится балансировка вала. Если собрать коленвал из двух разных половин, условия соосности шеек н балансировки не будут обеспечены, что приведет к поломке двигателя.
Материал для поршневых колец
В книге Е. Н. Семенова и Р. В. Страшкевича «Моторы «Вихрь» на лодке» дан эскиз поршневого кольца. Указан материал — чугун 24—44, HRB 98—108.
Все мои попытки найти химический состав и технические требования на чугун, а также нормативный документ (ГОСТ, ТУ), устанавливающий эти требования, не увенчались успехом. Учитывая дефицит поршневых колец, а также то, что кольца, изготовленные из других марок чугуна, ломаются и выводят двигатель из строя, не могли бы Вы опубликовать необходимые данные (химсостав, ГОСТ, ТУ) и краткие сведения (по технологии изготовления) этих колец.
Для изготовления поршневых колец двухтактных двигателей лодочных моторов и мотоциклов применяется специальный чугун. Указанная марка чугуна соответствует ГОСТ 1412—85 «Чугун с пластинчатым графитом для отливок» со следующим химсоставом: С=3,0÷3,2%; Si=1,4÷2,2%; Mn=0,7÷1,0%; Р — не более 0,2%; S — не более 0,15%. Допускается низкое легирование различными элементами: Ni, Cr, Cu.
Для призера приводим данные по химсоставу специального чугуна для поршневых колец лодочных моторов «Ветерок» и для колец мотоциклетного двигателя. Подобный состав приемлем и для поршневых колец моторов «Вихрь».
«Ветерок»: Собщ=3,6÷3,8%; Ссвяз=0,5÷0,8%; Si=2,5÷2,7%; Mn=0,5÷0,75%; Р=0,4÷0,8; S не более 0,07%; твердость HRB 98—106.
Двигатель мотоцикла: Собщ= 3,6÷3,9%; Ссвяз=0,55÷0,8%; Si=2,5÷2,9%; Mn=0,5÷0,75%; Ni=0,06÷0,15%; Cr=0,12÷0,25%; Мо=0,15÷0,35%; Ti — до 0,1%; Р=0,34÷0,7%; S — не более 0,07%; Cu — до 0,3%.
С двумя упрощенными способами изготовления поршневых колец можно ознакомиться в книге М. Г. Гинзбурга и С. М. Павлова «Эксплуатация и ремонт мотоциклов» (М., Машгиз, 1956) или в «КиЯ» №87.
О моторе «Ветерок-8»
1. Для чего служит клапан перекачки конденсата между кривошипными камерами картера, что он из себя представляет и к чему приведет его отсутствие?
2. Почему необходимо устанавливать все сальники коленчатого вала пружинками вниз и к чему приведет установка указанных сальников не по инструкции?
3. Можно ли установить на нижнем конце вертикального вала вместо подшипника 203 подшипник 6203? Если можно, то в какую сторону должна быть направлена защитная пластина подшипника?
1. С целью удаления из нижней части картера, где расположен шариковый подшипник, богатой маслом топливной смеси, предусмотрена система перекачки конденсата в полость игольчатого подшипника в крышке картера. Это способствует уменьшению замасливания свечи нижнего цилиндра и улучшению смазки игольчатого подшипника. Конденсат проходит через сверление в нижней части картера, пластинчатый клапан, канал в литье на плоскости соединения картера с блоком цилиндров, затем через сверление в верхней части картера в кольцевую проточку на крышке картера и через отверстие в обойме к игольчатым роликам верхней опоры коленчатого вала. Клапан перекачки конденсата унифицирован с клапаном бензонасоса и состоит из корпуса и мембраны, выполненной из пружинной стали.
2. Сальники коленчатого вала устанавливаются рабочей кромкой и пружиной внутрь картера. Это обеспечивает лучшее уплотнение, благодаря |давлению в картере, и пружина меньше корродирует.
3. На нижнем конце вертикального вала устанавливается подшипник 201. Подшипник 203 устанавливается на верхнем конце вала-шестерни. Он может быть заменен подшипником 6203. Расположение защитной пластины безразлично.