Приехав за лодкой, мы около часа ждали, пока «Аргон» обзаводился подуключинами. Так что брали мы её «тепленькой»: в мастерской еще стоял невыветрившийся запах краски и свежей стружки.
Час ожидания не прошел даром. Беседуя с конструктором «Аргона-360» В. Чупайло. мы поняли основную идею этого проекта.
Конкретному заводу — конкретную технологию
Еще Джеймс Оррелл указывал на простоту конструкции дори-скифа, а «Аргон» можно отнести к этой категории лодок; помните, по его мнению, построить «Каролину» длиной около 6 м можно за 10 вечеров и пару уикэндов (см. «КиЯ» №80, 1979 г.). «Аргон» меньше по размерам. Соответственно будет меньше и трудоемкость его изготовления. Как известно, очень многое зависит от выбора материала и применяемой технологии: на корпуса одних и тех же размерений при использовании различных технологических процессов затрачивают разное время. И очень хорошо, когда принимать это во внимание начинают еще при разработке проекта.
Основное отличие «Аргона» от большинства существующих картоп-лодок — упрощенные обводы, возможность серийного изготовления из любого листового материала: фанеры, алюминия, трехслойных композиций. Изучив технологическую базу конкретного предприятия, СКО тут же предложит ему конкретную конструкцию корпуса для выпуска «Аргона», из материалов, имеющихся в наличии. Это очень важное достоинство проекта: пример для сравнения — попробуйте серийно изготовить «Онегу» из фанеры!
Конструкторы всерьез надеются, используя «технологическое» преимущество своей лодки, завоевать рынок. В твердости намерений им не отказать — так, первая их стеклопластиковая картоп-лодка «Океан» после доработки по замечаниям, выявленным в результате испытаний на мерной миле «КиЯ» (см. №147, 1990 г.), уже запускается в серию.
«Глостерская чайка» в «Океане»
Двигаясь по пути создания «универсально-технологичной» лодки, создатели пришли к упрощенным обводам типа «Глостерской чайки», позволяющим отказаться от поперечного набора. Как таковых шпангоутов на «Аргоне» нет. Их функцию выполняют днищевые опоры банок. Бортовые опоры банок играют роль бортовых стрингеров. Киль да пара днищевых стрингеров — вот и весь набор.
Таким образом, сборка корпуса, действительно, потребует минимальных трудозатрат.
На наш взгляд, «Аргон» — лодка для изготовления из легкого сплава: листы обшивки не имеют двоякой кривизны и не требуют оборудования для штамповки, продольный набор на днище можно заменить выштампованными на обшивке гофрами, материалом корпуса может служить распространенный лист дюралюминия толщиной около 1,5 мм.
Наша же лодка была изготовлена из фанеры с последующей оклейкой стеклотканью. В принципе, при наличии качественных материалов (в первую очередь фанеры), «Аргон» может быть и таким. Благодаря, опять-таки, отсутствию набора трудоемкость изготовления будет небольшой, но последующая оклейка корпуса стеклотканью значительно поднимет стоимость лодки.
Дальше можно завести диспут в тупик. Кому-то по душе трехслойные панели-«сендвичи», кто-то — приверженец чисто стеклопластиковых лодок. Повторим — спор о выборе материала решится в условиях конкретного завода-изготовителя.
Раз, два — взяли!
Первая попытка погрузить лодку вдвоем на багажник «Запорожца» окончилась неудачей. Довольно большая для автомобильной лодки длина (3,6 м) плюс 51 кг массы корпуса, помноженные на неправильные действия при погрузке, разочаровали нас. Однако, сообразив, что лодка — не мешок с картошкой и забросить ее на багажник бездумно не удастся, мы изменили тактику: сначала оперли на багажник нос лодки, занося ее несколько сбоку, а затем уже развернули корму так, что ДП «Аргона» и автомобиля совпали. После этого осталось протолкнуть корпус вперед и отцентровать его. Для «Запорожца» оптимальным положением оказалось такое, когда начало лодки (форштевня) совпало по длине с передним бампером.
Естественно, лодка при этом ставилась вниз килем и ее нос был направлен по ходу движения автомобиля. Попытка поставить лодку вверх килем привела бы к использованию дополнительных поперечных опор (досок), так как по палубе корпус шире багажника. Забегая вперед скажу, что по дороге на испытания нам пришлось последние 30 км ехать под довольно сильным дождем. При этом воды в лодке набралось в пределах одного литра. Так что, если не предстоит дальняя дорога в плохую погоду, то «Аргон» можно смело перевозить килем вниз; при этом он весьма устойчиво располагается на багажнике, опираясь на всю его поверхность днищевыми кильками. Что и говорить, закрепить килеватую лодку без специальных приспособлений так просто, как «Аргон», было бы невозможно.
Следует особо остановиться на креплении лодки. Сначала необходимо немного, на 2—3 см, потянуть за носовую ручку (рым) вниз. При этом необходимо следить. чтобы кормовая часть продольных фальшкильков, на которых стоит лодка, отрывалась от багажника не более чем на сантиметр. В таком положении носовая оконечность крепится за рым растяжками к болтам бампера автомобиля. Затем притягивается вниз к багажнику корма — за кормовые ручки; при этом надо стараться прижать кильки полностью к багажнику.
Таким образом лодка, будучи довольно длинным предметом на багажнике, окажется застрахованной от продольного качания — довольно неприятного для машины динамического явления. Осталось закрепить лодку в поперечном направлении в районе центра тяжести и можно отправляться в путь. Вместо операции с «растяжкой» лодки можно применить талрепы. Однако заниматься специально их изготовлением не имеет смысла — закрепленная на растяжках лодка прекрасно чувствует себя как на скоростной трассе, так и на ухабистой дороге.
Конечно, тому, кто поедет с подобной лодкой в отпуск за тысячи километров от дома, можно посоветовать изготовить несложные носовые и кормовые стойки-опоры. Их конструкция не раз описывалась в «КиЯ».
Отметив удобство, при определенной сноровке, постановки и крепления «Аргона», мы двинулись в редакцию. Интересно, как отнесутся к лодке остальные сотрудники?
Встречают по одежке...
Появление «Аргона» в редакции вызвало настороженную реакцию — уж больно непривычно было видеть небольшую мотолодку с таким обводами. Единственным, кому лодка понравилась сразу и безоговорочно, был наш художественный редактор. Лодка действительно имеет привлекательный внешний вид. Острый нос в сочетании с удачной бело-голубой окраской создает впечатление стремительности, мореходности, а покрытый лаком буртик с имитацией под ценную породу дерева придает лодке солидность и надежность.
Но в лодке, как и в человеке, все должно быть прекрасно. И вот, в один отнюдь не погожий день четверо испытателей, захватив с собой бензин, мотор «Ветерок-8», необходимый провиант, погрузили лодку и отправились из центра Ленинграда на Ладожское озеро для всесторонней проверки симпатичного «Аргона».
Острый нос лодки, обладая малым воздушным сопротивлением, позволил, несмотря на солидную нагрузку, держать на шоссе 70 км/ч без каких-либо перегрузок для двигателя и машины в целом. Были моменты, когда водитель забывал, что на крыше у него лодка и увеличивал скорость до 80 км/ч, однако при этом стрелка датчика температуры масла в двигателе приближалась к 90° (против 80° по норме). В принципе для «Запорожца» это далеко не критическая цифра, однако принцип «тише едешь — дальше будешь» делал свое дело, и водитель сбрасывал газ. Особого увеличения расхода топлива с лодкой на багажнике замечено не было. Благодаря довольно большому развалу бортов на лодку меньше действует боковой ветер; при этом машину даже при сильном ветре почти не уводит с курса.
Малыш начинает путь за ручку
И действительно, первые свои 10 км по Неве до Ладожского озера «Аргон» преодолел на буксире за катером сопровождения. Шестиметровый катер, рассчитанный на переходный режим, близкий к глиссированию, под «Нептуном-23» с грузовым винтом и нагрузкой четыре человека, судя по рывкам и уводу с курса, довольно ощутимо чувствовал нашего «малыша» за кормой. Объясняется это, по нашему мнению, двумя причинами. Первая — такой катер с большой нагрузкой сам по себе склонен к рысканью. И вторая — плоское днище «Аргона» на скоростях 20—23 км/ч работало подобно своеобразному тормозу: лодка на буксире шла с большим дифферентом на корму, поскольку для нее такая скорость совпадала с горбом сопротивления.
Так что тем, кто захочет буксировать подобную лодку за кормой большого катера, не советуем идти на переходном режиме: поход превратится в постоянное дерганье рулем,причем рывки из стороны в сторону непредсказуемы. Иное дело, если у вас есть запас мощности для вывода каравана на глиссирование: «Аргон» прекрасно чувствует себя, идя в кильватер, хорошо отыгрывается на волне, принимая лишь небольшое количество брызг.
И, разумеется, не будет проблем с буксировкой лодки за водоизмещающим судном.
Первые шаги
Признаемся сразу — никто из испытателей до сих пор не имел лодки с обводами типа «Глостерская чайка». Наверно именно поэтому вопрос об остойчивости в обсуждениях «Аргона» до поездки вообще не поднимался — широкий (1,3 м) корпус, большой развал бортов вселяли уверенность. Но, увы! Уже вскоре после отплытия мы смогли убедиться в норовистом характере лодки.
На Неве, посередине судового хода, на нашем «Нептуне» срезало шпонку. Типичная ситуация, пустяковая неисправность. Экипажу бы отгрести с фарватера и спокойно заменить шпонку где-нибудь в стороне, но это показалось слишком просто: было принято решение, воспользовавшись отсутствием в пределах видимости крупных судов, заменить шпонку с «Аргона», подтянув его к борту катера. Но попытка перелезть на лодку чуть не закончилась падением за борт!
О строптивом характере «Глостерских чаек» мы знали. Так, например, об этом говорилось в статье «Гребная лодка-дори» (см. «КиЯ №84). «Аргон», имея довольно узкое днище, действительно подобен необъезженному скакуну — обладает повышенной валкостью и может при неосторожном поведении неопытных пассажиров «избавиться» от них, после чего благополучно возвращается на ровный киль. Себя к «неопытным пассажирам» мы, разумеется, не причисляли. Однако наш «механик», оказавшись в «Аргоне», судорожно вцепился в планширь и больше думал о сохранении равновесия, нежели о замене шпонки. Пока мы удивлялись низкой начальной остойчивости «Аргона», из-за поворота неожиданно появился «Волго-Балт». Имея довольно приличный ход, судно стремительно приближалось...
В той же статье «Гребная лодка-дори» говорилось о том, что иметь достаточный запас остойчивости помогает низкое расположение пассажиров и рекомендовалась высота банок-сидений от днища всего 150 мм. На «Аргоне» эта высота составляет 250 мм, т. е. намного больше. (Уменьшение высоты банок, на наш взгляд, позволит в какой-то мере компенсировать недостаточную остойчивость.)
Защищать видимо, не без оснований — низкую начальную остойчивость подобных лодок пытался С. Евфратов в статье «Мечта автомобилиста, или универсальная двухсекционная кар-топ-лодка с обводами дори» (см. «КиЯ» №125 за 1987 г.). Однако сравнение автора неопытного водномоторника с начинающим мотоциклистом хорошо лишь на бумаге. Один из испытателей даже заявил: неизвестно что лучше, еще раз лежать полгода в больнице после аварии на мотоцикле или снова очутиться в ледяной воде вдали от берега и рядом с перевернутой лодкой! Обучение езде на мотоцикле происходит под присмотром опытного инструктора школы ДОСААФ, в лодке человек всегда предоставлен самому себе...
Разговор об остойчивости и возможности применения обводов «Глостерской чайки» у нас еще впереди, а пока приведем слова С. Евфратова, с которыми нельзя не согласиться: «Важно только, чтобы плата — риск опрокидывания — оставалась в разумных пределах, а люди, садящиеся в лодку, имели четкое представление о том, что можно, а чего нельзя делать, находясь в ней».
А мы тем временем беспомощно барахтались посередине судового хода с неработающим мотором и лодкой на буксире. Огромный нос «Волго-Балта» угрожающе приближался. Ремонтировать двигатель времени уже не было, мы налегли на весла, стремясь уйти с фарватера к берегу. «Механик» на «Аргоне», бросив инструмент, также схватился за весла, облегчая тем самым работу двум гребцам на «горе-буксировщике». Несколько гребков штатными веслами от «Онеги» — и лодка легко обогнала катер, пристроившись на параллельном курсе. Буксирный трос принял форму невода...
Впоследствии мы ставили на «Аргон» весла, которые были несколько длиннее штатных «онежских». Удобный упор для ног (его роль играют бортовые опоры кормовой банки), удачное расположение центральной банки позволяют при этом использовать «Аргон» в качестве полноценной гребной лодки. Благодаря небольшой смоченной поверхности днища удивительно легко идет под веслами; с обязанностями гребца может справиться даже ребенок.
Капитан «Волго-Балта» решил нам помочь по-своему. Судно, видимо, шло без груза и, используя небольшую осадку, рулевой повернул с судового хода к тому же берегу, к которому судорожно пытались уйти и мы. То ли капитан увидел наше замешательство в первый момент гребли, то ли решил проявить «джентльменство» — не знаем, однако нашей прыти он явно не учел. Развив под веслами большую скорость, две связанные «одной веревочкой» лодки вышли за пределы фарватера — спасительный белый буй уже был за кормой. Но капитан продолжал играть в «морской бой». Ржавый нос его корабля, подобно само-наводящейся торпеде, точно шел в цель.
Мы уже оказались в «мертвой зоне» — вне видимости с ходового мостика. Надежды на «дядю» в рубке больше не было, и мы снова налегли на весла — только гребли теперь в обратную сторону, на фарватер. «Волго-Балт», чиркая бортом по прибрежным водорослям, прошел от нас в пятнадцати метрах.
Испытав таким образом «Аргон» под веслами, освоившись в довольно валкой лодке, переходим к испытанию под мотором.
«Глостерская чайка» превращается в «Морской нож»
С «Ветерком-8» и одним человеком на борту «Аргон» удалось вывести на глиссирование лишь после того, как «нога» мотора была максимально прижата к транцу. До принятия этой меры лодка с огромным дифферентом на корму тащила за собой воду со скоростью не больше 10—12 км/ч.
Однако с водителем, сидящим на штатном месте, «Аргон» начинал дельфинировать. Особенно это было заметно при встречных порывах ветра или при даже незначительном волнении. К тому же в такой ситуации лодка имела при глиссировании далеко не оптимальный дифферент.
Принципиальный выход прост: необходим удлинитель румпеля (60—70 см) либо дистанционное управление на расстоянии 1/3 длины корпуса от кормы. Если будет сохранена схема «лодка + мотор без ДУ», проектантам придется поломать голову над тем, как избавиться от нежелательного дифферента.
«Аргон» преобразился, когда один из нас сел на корточки где-то между средней и кормовой банками и вытянул руку, насколько это возможно, назад, чтобы только дотягиваться до румпеля мотора. Лодка быстро вышла на глиссирование, имела оптимальный ходовой дифферент. Скорость на мерном участке составила 27,8 км/ч (при ходе по течению удалось добиться 30,5 км/ч), что для лодки с «Ветерком-8» неплохо. Напомним, что такой скорости именно добились, так как сидеть больше 5 минут на корточках с вытянутой назад рукой невозможно.
На волне с одним человеком «Аргон» отыгрывается довольно легко благодаря узкому и незагруженному носу. Однако встречи с крутой волной от буксира лучше избегать...
С одним человеком на борту лодка действительно схожа с мотоциклом: небольшой поворот румпелем — и «Аргон» получает большой крен, создается впечатление возможности «оверкиля».
Чувство неуютности возросло, когда в «Аргон» сел второй испытатель. Любое движение румпелем вызывало у нового члена экипажа панику, в то время как рулевой уже привык к необычному поведению лодки.
Скорость «Аргона» в таком варианте составила 18 км/ч. Водитель при этом сидел на кормовой банке, пассажир — на средней. При ходе на волнении, а также при перемещении пассажира на носовую банку (при этом скорость несколько увеличивалась) возникало неприятное явление — неудачно расположенный по длине корпуса брызгоотбойник не отсекал пелену брызг, вырывающихся из-под днища, и поток воды, поднимаясь по борту, упирался в наспех смонтированные подуключины (помните, в начале нашего рассказа), превращаясь затем в две струи воды по бортам, соединяющиеся на груди у водителя. Такой душ хорош в жаркие дни, у нас же и так шел дождь.
Если неудачная конструкция подуключин и неправильное положение брызгоотбойников — мелочи поправимые (для этого и строятся опытные образцы, проводятся испытания), то кое над чем конструкторам придется задуматься всерьез. Острые носовые обводы на сколько-нибудь приличной волне работают подобно обводам «Морского ножа», особенно при полной нагрузке. Нос лодки практически без удара врезается в волну, рассекает ее; при этом носовая часть «Аргона» почти не всплывает и волна благополучно обрушивается в открытый кокпит.
«Морской нож» спасается реверсорами — своеобразными развитыми брызгоотбойниками. С. Евфратов закрыл носовую часть своей лодки мягкой «декой» — тентом. Какой путь выберут конструкторы «Аргона» — покажет время.
Водяной душ с подуключин усилился при увеличении нагрузки: три человека получали его даже на спокойной воде. Порадовала скорость с полной нагрузкой — 14,2 км/ч — не намного меньше, чем с двумя человеками на борту. Хотя справедливости ради следует отметить, что два пассажира с «Ветерком-8» могут вывести «Аргон» налегке на глиссирование. Удельная нагрузка при этом составит около 33 кг/л. с.; учитывая тот факт, что лодка имеет плоское днище — почти идеальную глиссирующую пластину, а также возможность пассажиру переместиться в нос — на время преодоления горба сопротивления, можно сделать вывод, что глиссирование — не такая уж несбыточная мечта.
Ощущение неуютности в лодке было у всех трех членов экипажа, хотя, казалось бы, с ростом нагрузки статическая и динамическая остойчивость должна улучшаться.
Свыкнется, слюбится...
К концу поездки, приноровившись к лодке, двое испытателей покинули катер сопровождения и пересели в «Аргон» — порыбачить. Ловля спиннингом требует от лодки повышенной остойчивости, однако рыболовы чувствовали себя довольно уютно, хотя забросы у них были не так далеки, как у рыбаков на катере: заброс стоя всегда дальше.
На обратном пути двое рыбаков так свыклись с «Аргоном», что не дали взять себя на буксир и пошли на базу своим ходом. А в это время пошел проливной дождь.
После дождичка в четверг
Поскольку испытания проводились действительно в четверг и закончились под дождем, итоги подводила уже изрядно вымокшая команда.
Основной вывод: конструкторы рисковали, делая данный проект, но не будем забывать, что делали они это ради нас с вами — потенциальных покупателей. При определенной доводке от концепции небольшой, технологичной картоп-мотолодки с подобными упрощенными обводами нельзя отказываться. Остается только пожелать, чтобы «Аргон-2» — назовем так усовершенствованную модель — не попал в руки таких кооператоров, которые без зазрения совести, несмотря на высокую технологичность корпуса, заломят за лодочку огромную цену.
Хочется, чтобы «Аргон-2» был серийной лодкой, выпускаемой достаточно мощным предприятием.
Эпилог
Спустя несколько дней одному из нас удалось выйти на «Аргоне» еще раз — вместе с его конструктором. На этот раз в компанию к «Аргону» попала (и неслучайно) мотолодка, очень близкая к нему по размерам, построенная по чертежам «КиЯ» (см. №14 по сквозной нумерации, статья Л. Соболева «Лодка для автомобиля»). Длина лодки — 3,5 м, ширина 1,3 м, высота борта — 0,45 м, словом — почти «Аргон», но с «классическими» плоско-килеватыми обводами.
После сравнения двух лодок можно сделать следующие выводы:
«Аргон» легче, его можно перевозить на верхнем багажнике автомобиля. Лодка Л. Соболева превращена в мини-судно: имеет тент, мягкие сиденья, дистанционное управление, палубу (длиной 1,1 м), лобовое стекло, подмоторную нишу, фару-искатель. Поскольку она приспособлена для плавания под «Нептуном-23», усилен набор, увеличено количество шпангоутов и т. п. Вес корпуса, таким образом, увеличился до 80 кг (против 45 кг по проекту) и. разумеется, ни о какой перевозке на багажнике не может быть и речи.
Для «Аргона» «Ветерок-12» — предел; вторая же лодка под «Нептуном-23» разрешает шалости типа резких поворотов. Такая разница в поведении лодок кроется в ширине корпуса по днищу на миделе: у «Аргона» — 700 мм, у лодки Л. Соболева — почти 1200 мм. Отсюда намного выше и статическая остойчивость второй лодки.
Под «Ветерком-8», а ориентироваться сегодня надо именно на этот единственный выпускающийся у нас мотор «средней» мощности, соболевская моторка, глиссируя, может совершать резкие повороты без снижения скорости. «Аргон» требует гораздо более деликатного обращения. Скорости лодок налегке практически одинаковы. С нагрузкой в 2 человека «Аргон» уже выигрывает.
Показателен — с точки зрения мореходности — такой случай. Однажды, идя на лодке Соболева на рыбалку (вдвоем, под 8-сильным мотором), мы по оплошности сбавили скорость в момент приближения большой волны от проходившего мимо буксира. Ошибка стоила нескольких ведер воды в кокпите. Не будь носовой палубы и лобового стекла, пересечение той же самой волны неминуемо закончилось бы аварией. Что произошло бы в аналогичной ситуации с «Аргоном», нетрудно представить.
«Аргон» выигрывает в технологичности постройки. При прочих равных условиях лодка Л. Соболева стоила бы на 20—30% дороже.
Согласитесь, пережидать дождь под тентом намного приятнее, чем в плаще под открытым небом, однако оснащать серийный «Аргон» тентом не имеет смысла — это только повысит его стоимость. Тент можно изготовить самостоятельно, подогнав его под свой рост и приспособив к запросам — сделать боковые и кормовой открывающиеся клапаны, установить иллюминаторы и т. п.
И, наконец, последнее, что роднит эти две лодки — неудобство поддержания чистоты. На лодке Л. Соболева, имеющей частый поперечный набор, эта операция — просто мучение; к тому же, вылить воду путем переворота лодки вверх килем невозможно, так как по борту идет довольно широкий планширь. Убирать «Аргон» удобнее, однако, несмотря на отсутствие планширя, вылить воду из нее также невозможно — вода, попадая на бортовой стрингер, стекает по нему под носовую и кормовую банки. При этом так и подмывает просверлить в них пару отверстий — шпигатов.
Итак, разговор об «Аргоне» не закончен. Конструкторы будут дорабатывать лодку, доводить ее до уровня действительно массовой лодки, пригодной для крупносерийного производства.
Комментарий конструкторов лодки
Долговременная работа СКО «Океан» ЛКИ в области малого судостроения привела нас к выводу, что основной принцип разработки судов народного потребления заключается в выражении — максимальная прибыль предприятия-изготовителя при минимальных затратах покупателя на приобретение и эксплуатацию судна. Этот принцип мы и попытались реализовать при разработке проекта моторной картоп-лодки «Аргон-360».
При этом были сразу установлены ограничения по назначению судна — легкая лодка пассажировместимостью 2—3 человека, перевозимая на крыше легкового автомобиля, на которой можно проводить непродолжительные скоростные прогулки под мотором, отдыхать, ловить рыбу недалеко от береговой базы, в качестве которой выступает автомобиль. Уход за эти границы приводит к небезопасной эксплуатации лодки, появлению якобы недостатков лодки (это правило распространяется на любое судно), что было выявлено и на испытаниях.
Требования, которые мы предъявляли к лодке при разработке проекта, заключались в обеспечении:
- технологичности изготовления при использовании различных материалов;
- хороших скоростных качеств при большой нагрузке (экипаж 2—3 человека) на веслах и при умеренной мощности двигателя (8—15 л. с.);
- удовлетворительной мореходности при эксплуатации на небольших реках и озерах при волнении до 0,35 м;
- достаточной комфортабельности относительно небольшой лодки.
Для того чтобы проверить первые три пункта технического задания, решено было построить натурную модель с фанерной обшивкой (к сожалению, фанера толщиной 4 мм вместо 3 мм увеличила массу на 6 кг) и предложить провести ее мореходные испытания редакции «КиЯ», так как были уверены, что это будет наиболее объективная оценка поведения модели на воде, что полностью подтвердилось впоследствии.
Однако редакция «КиЯ» расширила программу испытаний (за что мы приносим редакции большую благодарность) и провела их. предъявляя к модели требования, как к серийной лодке.
Результаты испытаний почти полностью подтвердили правильность проведенных расчетов. Мы предполагали неприятное поведение лодки с малой нагрузкой (1 человек) на борту — начало дельфинирования, трудный выход на глиссирование. Настораживали и расчеты по начальной остойчивости лодки; резкое нарастание восстанавливающего момента на больших углах крена, как выявилось, приводит к раскачиванию лодки. В то же время удивили хорошие скоростные качества лодки с большой нагрузкой под «Ветерком-8» (расчеты были проведены для двигателя мощностью 12 л. с.). Неожиданностью для нас явилось такое же поведение лодки, как и поведение известного «Морского ножа» со всеми его достоинствами и недостатками.
Одним словом, испытания дали материал для размышлений и наша задача найти решения, нейтрализующие выявленные недостатки и усиливающие достоинства, и к новой навигации построить уже опытный образец лодки.
От коллектива СКО «Океан» В. Чупайло.