Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
Следить за появлением новых статей:
Читать @barque_ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Консультации / Разбор аварий / 2001 год / Почему погиб четырехмачтовый барк «Памир»
    Подкатегории раздела
    Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам


    Поделитесь информацией
    Твитнуть


    Похожие статьи
    Четырехмачтовый барк «Крузенштерн» на Операции Парус-84
    Встреча с четырехмачтовым барком «Памир»
    Почему катер называется «катер»
    Почему катера не строят узкими?
    Почему ломаются балки катамаранов?
    Почему упал спрос на лодочные моторы в СССР?
    Барк «Крузенштерн» вновь введен в строй
    Почему яхта «Ольга» сошла с дистанции
    Почему опрокидываются суда, построенные с соблюдением законов остойчивости?
    Почему не используются паруса Базалло?
    Почему «буксует» Кубок Черного моря?
    Почему столько пробелов об отечественных моторах?
    Почему галопирует мотолодка типа «Фламинго»
    Стальной четырехмачтовый парусник «Стар Флайер»


    Почему погиб четырехмачтовый барк «Памир»

    Год: 2001. Номер журнала «Катера и Яхты»: 174 (Все статьи)
              0


    Эта всем известная старая — 43-летней давности — история и сегодня остается поучительной, хотя и редко упоминается в учебниках, по которым учат моряков. Тем не менее многие важные вопросы, связанные с гибелью "Памира", остаются открытыми и уже нет никакой надежды, что будут выяснены все обстоятельства этого кораблекрушения.

    Версия нашего постоянного автора Юрия Гургеновича Саруханова — кораблестроителя, профессионально занимающегося вопросами остойчивости ("КиЯ" №113 и др.), интересна и актуальна именно тем, что показывает и важность — во все времена — чисто субъективных факторов, редко принимаемых во внимание, и незыблемость самих основ хорошей морской практики. Разумеется, смещение сыпучего груза нельзя считать опасностью, типичной для маломерного прогулочно-туристского флота, да и четырехмачтовый барк — далеко не мини-яхта, однако то, о чем говорится ниже, представляет информацию, полезную для размышлений читателей "КиЯ".

    В заключение приведем выдержку из обзора работ американских специалистов, заимствованного из журнала "Мониторинг— безопасность жизнедеятельности" №1(9) 1997 г.

    Информация об изображенииБарк "Памир" во время благополучно пережитого шторма у м. Флаттери
    Барк "Памир" во время благополучно пережитого шторма у м. Флаттери
     
    История кораблекрушений, если скрупулезно ее изучать, весьма поучительна. Ничто не выявляет человеческие качества лучше, чем море, и когда морская стихия устраивает экзамен, выдерживают его далеко не все. В момент кораблекрушения проявляются характеры. Животный страх одних и хладнокровие других. Эгоизм, стремление оттолкнуть каждого, кто оказался рядом, и благородство, готовность помочь. Смирение, покорность року, и борьба за жизнь до последнего вздоха. Малодушие, слабохарактерность и невероятная, превосходящая все нормы выносливость; наконец, заурядные хилость и физическая сила.

    Среди спасшихся бывают и те, и другие, но сила духа и высокие нравственные качества чаще побеждают суровые обстоятельства — к такому заключению я пришел, знакомясь с деталями и подробностями кораблекрушений, с поведением попавших в беду людей.

    К сожалению, многотомные материалы профессиональных расследований, как правило, недоступны общественности, да и далеко не всегда объективны. А популяризаторы — писатели-маринисты излагают факты неточно, не всегда в хронологической последовательности и, что самое главное, акцентируют внимание на драматических моментах, которые произведут впечатление на читателя, умалчивая о том, что им представляется второстепенным. Поэтому читать имеющиеся описания следует внимательно, критически анализируя приводимые факты. Во всяком случае, у меня каждый раз возникали вопросы, а убедительные ответы, объясняющие происшедшую катастрофу, находились далеко не всегда. Требовалось немало труда, чтобы отсеять вымыслы и, вопреки сложившимся представлениям, увидеть более правдивую картину происшедшей некогда трагедии.

    Откуда мы узнаем, как произошло кораблекрушение? Обычно все сведения, какими мы располагаем, почерпнуты из показаний свидетелей, то есть тех людей, кому удалось спастись при катастрофе. Именно эти свидетельства, зачастую противоречащие одно другому, становятся основанием для вынесения оправдательного или обвинительного вердикта при расследовании. Возникает естественный вопрос: несколько полны и непредвзяты эти показания? Иначе говоря, насколько объективно отображают они происшедшую трагедию?

    21 сентября 1957 г. четырехмачтовый барк "Памир" под флагом ФРГ (построен в 1905 г. в Гамбурге: 9631x14.02x7.97 м; 2777 т/3020 рег.т) попал в ураган "Кэри", перевернулся и затонул в точке 35°51’N, 40°20’W. На борту судна было 86 человек экипажа и 51 курсант; спаслось лишь 6 курсантов.

    В заключении комиссии записано следующее. Капитан Боленстрет не заботился о приеме метеорологических сообщений и не знал о приближении урагана, а когда узнал, попытки изменить курс не сделал. Но главной причиной гибели стала неправильная загрузка судна. Барк был загружен сыпучим грузом — зерном. Известно, что на волнении, особенно при шквалах, когда у несущего паруса корабля возникает значительный крен, зерно может сместиться и привести к опрокидыванию судна. Вдобавок, в нарушение всех правил морской практики, капитан загрузил зерном даже балластные танки. Парусники продолжительное время идут одним галсом, имея постоянный крен на подветренный борт; зерно в балластных танках утряслось и сместилось, произошло частичное смещение зерна и в грузовых трюмах, в результате образовался постоянный крен 15° на левый борт. Чтобы повысить остойчивость, балластные танки нужно было просто заполнить водой, однако капитан, не желая портить зерно, не стал этого делать. Позже, когда удары волн о корпус привели к разрушению в трюмах временных (дощатых) продольных переборок — шифтинг-бордсов и крен достиг 37°, не пожелал сразу послать сигнал бедствия и сделал это в самый последний момент, уже после того, как вода затопила трюм и судно легло на борт, а волны разбили и унесли все шлюпки. Более того, капитан Боленстрет оказался англофобом: он отказался принять помощь от английского судна "Манчестер", которое было ближе других к месту катастрофы, и лишь на третьи сутки американский пароход "Новый Орлеан" поднял с воды плот с шестью курсантами...

    Таким было решение комиссии, расследовавшей это кораблекрушение. Вынесено оно было со слов спасенных кадетов и по записям радиограмм. А теперь задумаемся и попробуем рассуждать логически.

    То, что барк находился более 50 лет в эксплуатации, говорит не в минус, а скорее — о том, что его мореходные качества были на должном уровне: морская стихия отбраковывает недостаточно остойчивые суда как раз в первые годы службы. Что касается снижения прочности корпуса, оценивать этот фактор следует каждый раз индивидуально, имея объект перед глазами; как и о дряхлости конкретного человека, судить только на основании возраста недопустимо — одно судно и через десять лет пора отправлять на слом, другое же служит и сто лет. Нет никаких данных о том, что корпус находился в плохом состоянии.

    Для парусника постоянный крен в 15° вполне нормален; в свежий ветер, когда корабль идет в бейдевинд или галфвинд и несет возможный максимум парусов, и 30-35° тоже не смертельны. Чтобы вынести решение, необходимо знать все обстоятельства.

    Если корабль имел крен 15°, идя в бакштаг, имело смысл на какое-то время сменить галс. Вопрос — почему опытный моряк Боленстрет не сделал этого? Думается, это главный вопрос, на который при расследовании и не пытались ответить.

    Что капитан не стал слушать метеопрогнозы, заставив радиста (надо полагать, в виде наказания) заниматься никчемными делами, вроде инвентаризации, вполне объяснимо: "Памир" — парусное грузовое судно, а все большие парусники ходили в Австралию ревущими сороковыми, не очень-то обращая внимание на долгосрочные предсказания погоды; у них был другой подход к срокам и датам.

    Кого считать правым: старшего помощника, якобы давшего "ценный" совет изменить курс, чтобы уйти от шторма, или капитана, считавшего, что нечего ходить под парусами, если бояться штормов, — это зависит от личных пристрастий.

    Обвинение, что капитан перегрузил судно, не выдерживает критики. Ведь есть грузовая марка. Не говоря уже о том, что перегрузить судно, если груз — не железо, а зерно, практически невозможно. Несомненно одно: зерно было взято и в балластные танки, а это свидетельствует как раз о том, что судно было недозагружено. Зерно в балластных танках выполняло ту же роль балласта. Отрицательный момент состоял лишь в том, что загруженные зерном танки невозможно было запрессовать: усадка и некоторое смещение были неизбежны, но в общем-то это не должно было представлять серьезной опасности.

    Погубило корабль, по моему мнению, даже незначительное смещение зерна (сломались шифтингбордсы) в тот момент, когда имевшийся крен уже представлял серьезную опасность сам по себе.

    Совет заполнить водой наветренные танки, чтобы выровнять крен в 15°, и вовсе из разряда некомпетентных, точнее — безграмотных: положительный эффект практически отсутствовал бы, так как слишком мал был момент, созданный дополнительным количеством воды. А вот зерно, разбухнув, разрушило бы танки. Сколько было примеров, когда вода попадала в трюм и разбухшее зерно разламывало корпус зерновоза!

    Одним словом, перед нами набор бездоказательных обвинений, глупых суждений и "советов". Наконец, как все эти важные подробности, положенные в основу решения, могли быть известны курсантам?

    А вот разлад между капитаном "Памира" и его старшим помощником мог быть и, пожалуй, наверняка был курсантам известен. Судя по всему, капитан Боленстрет принадлежал к вымирающей когорте завзятых приверженцев паруса — тех самых "выжимателей ветра", что ради одного-двух узлов, рискуя сломать мачты, даже в шторм несли все паруса. А вот отношение старпома к морской службе уже было мировоззрением типичного "пароходника", считающего предпочтительным плавание при штилевой погоде; старший помощник явно полагал, что шторм лучше переждать или обойти стороной, одним словом, риск следует всемерно снижать, потому надо знать и учитывать прогноз погоды. Власть (как, впрочем, и ответственность) капитана безусловна, на корабле это — диктатор: того, кто не выполняет его приказов, он вправе отстранить, а по приходе в порт списать на берег. Того, кто перечит, никакой капитан не возьмет в следующий рейс — такова вековая традиция. Но ведь и капитанов назначают и снимают на берегу! И возникает вопрос: из-за чего начались раздоры? Весьма вероятно, что старший помощник, заручившись поддержкой весомых покровителей, претендовал на капитанский мостик: только этим можно объяснить, что каждое решение капитана им оспаривалось. Команда, надо полагать, разделилась на две партии, в эти распри втравили и практикантов. Таковы мои предположения. Но это — не более, чем догадки.

    Что несомненно? Была борьба самолюбий, и каждая сторона желала настоять на своей правоте. Поскольку в трюмах было зерно, чтобы предотвратить его смещение, следовало менять галсы. Думаю, так и поступил бы Боленстрет, если бы не было споров и распрей.

    Роковую роль сыграло желание доказать свое профессиональное превосходство, возникла боязнь, что смену галса или уменьшение парусности могут истолковать как уступку... Именно борьба амбиций спровоцировала капитана: желание во что бы то ни стало утереть нос "пароходнику" привело к катастрофе. В результате погибли и тот, и другой, а с ними еще 131 человек.

    И вывод: любое судно, большое или малое безразлично, — не место для споров. В конце концов это не парламент, где решения принимают голосованием, а в итоге никто ни за что не отвечает.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +5

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Краски для корпусов судов компании «International»
    Тонкости троллинга рыбы в ладожских проливчиках
    Устройство талрепов современного такелажа
    Оборудование для работы с композиционными материалами
    Испытания саратовского катера «Николь-классик»
    Испытания опытного образца гидроцикла «ВМ-650»
    Испытания четырех надувных мотолодок и четырех моторов
    Две навигации с подвесным мотором «Selva-30»
    Испытания нового швертбота «Алекстар-18» класса «Микро»
    Испытания новой отечественной мотолодки «Омега»
    Полиуретаны для морского применения компании «Sikaflex»
    Как купить подержанную мотолодку с мотором в США
    Прямой узел для связывания двух тросов
    Фантазия на тему автоматизации швартовки судна
    Ловля рыбы на озере Голышево в Белоруссии

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Почему погиб четырехмачтовый барк «Памир»

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Большинство аварий происходит из-за «человеческого фактора»
    Испытания и отзывы о мореходном катере «Орфей»
    Две навигации с подвесным мотором «Selva-30» (продолжение)
    Особенность применения эпоксидной смолы
    Датчик для электрической водоотливной помпы
    Утапливающиеся в палубу швартовные утки
    Ловля рыбы на реке Поной в Мурманской области
    Опыт читателя в создании катеров и движителей
    Испытания алюминиевой мотолодки «Мастер-410»
    Испытания мореходной мотолодки «Стрингер-510»
    Испыания надувной РИБ мотолодки «Лидер-370»
    Сравнение двух финских мотолодок «Buster XXL» и «Silver Shark»
    Парасейл — воздушное крыло для поддержки паруса
    Затопление семи яхт на регате «Великая Волга-2000»
    Особенности управления автопоездом при перевозке катера


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 27 + 49 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории