Впервые новинка была представлена на Петербургской бот-шоу, в рамках которой "КиЯ" традиционно проводит гонки на надувных лодках. Новаторская конструкция пользовалась повышенным вниманием и специалистов, и публики, хотя некоторые поначалу выражали сомнение в том, что лодка с днищем из круглых баллонов способна конкурировать на трассе с традиционными надувнушками, имеющими жесткий разборный пайол. После финиша соревнований на призы "КиЯ" скептикам оставалось только развести руками — "Фрегат-380FM" оказался самым быстрым сразу в двух классах: 175 и 300 см3. Нас эта необычная лодка тоже заинтересовала, и вскоре, погрузив ее в автомобиль, мы отправились на Суходольское озеро, чтобы испытать новинку более основательно.
Основные данные мотолодок "Фрегат-380FM" и "420FM"
| Длина, м | 3.80 (4.20*) |
| Ширина, м | 1.70 |
| Диаметр баллона, м | 0.45/0.65 |
| Кол-во отсеков | 9 (10**) |
| Плотность ПВХ-ткани, | г/м2 900 |
| Пассажировместимость, чел. | 4-5 |
| Грузоподъемность, кг | 700 |
| Масса, кг | 48 (53*) |
| Габариты упаковки, м | 1.30x0.7x0.35 |
| Мощность ПМ, л.с.: | |
| оптимальная | 20 |
| максимальная | 25 (30*) |
* Для модели «Фрегат-420FM»
** В серийном варианте
Устройство
Информация об изображении
Вторая помпа, поменьше, создает более высокое давление и служит для накачки днищевых баллонов
Надувные элементы вместо жестких — в принципе, уже далеко не новость. Можно припомнить, к примеру, надувные слани "AirDeck", давно применяемые зарубежными производителями. Основные минусы таких сланей с их замысловатой сотовой "начинкой" — невысокая продольная жесткость и малая сопротивляемость проколам, в том числе со стороны кокпита. В случае с "Фрегатами" новой серии "FM" новостью является сама конструкция надувного днища, представляющего собой нечто вроде платформы из сужающихся к носу классических баллонов. В том, что образуемые ими скругленные поверхности способны обеспечить уверенный режим глиссирования, мы убедились еще в ходе теста "фрегатовского" тримарана "М550" (см. "КиЯ" №177). Напомним, что жесткая платформа лежит у него всего на трех баллонах, значительно разнесенных друг от друга, в то время как на "380FM" "ходовых" баллонов пять — два, образуемых "подковой" корпуса, и три днищевых, причем расположены они вплотную друг к другу. Ряд конструктивных элементов, испытанных на тримаране, лег в основу и новой лодки — в частности, узел крепления днищевых баллонов к фигурному транцу. Кроме того, сама многобаллонная схема уже отработана на лодках специального назначения "Стриж" и "Кайнар" конструктора И.Широкова, производимых с начала 80-х Уфимским заводом РТИ. Опыт их эксплуатации в армии и на флоте подтверждает высокую надежность и живучесть подобной схемы.
Вторая помпа, поменьше, создает более высокое давление и служит для накачки днищевых баллонов
Транспортировка и сборка
"Фрегат-380FM" является одной из легчайших лодок в своем классе — 48 кг, из которых 40 приходится на собственно корпус (например, 3.8-метровый "Zodiac Mark 2C" с надувным днищем "AirDeck" весит 59 кг). Однако в разобранном, а вернее, попросту сдутом виде, лодка пока перевозится в одной-единственной сумке, куда укладывается и корпус, и надувные банки, и весла, и ремкомплект, и обе помпы (почему их две, объясним ниже), и, чтобы выгрузить упаковку из машины и отнести ее к воде, гипотетическому лентяю надо быть физически крепким человеком или же прибегать к посторонней помощи.
Развернув лодку на песке, мы вооружились той помпой, что побольше, и приступили к накачке. Несмотря на отсутствие жестких элементов пайола, со стыковкой которых новички обычно возятся больше всего, лодка была готова к спуску на воду через 20 минут — примерно за то же время мы бы управились с "классической" надувнушкой аналогичных размерений. Но при этом объем надувных отсеков "FM" раза в два больше. Единственная задача при сборке "380FM" — знай себе качай да вовремя переставляй шланг помпы из одного клапана в другой. Здесь их оказалось целых девять: три — на днищевых баллонах, четыре — на независимых отсеках основной "подковы" и еще два — на фальшборте, который тоже разделен пополам. В общем, утопить такую лодку вряд ли получится, даже если очень постараться. Кстати, когда под влиянием воздуха корпус расправился и обрел форму, мы поняли, что надувной фальшборт здесь не опция, а совершенно необходимая вещь: толстые днищевые баллоны ощутимо "съедают" габарит кокпита по высоте, мягкий пайол из ПВХ располагается примерно на 20-25 см выше, чем на традиционной надувной мотолодке — вот и пришлось конструктору "надставить" кокпит фальшбортом.
Поскольку руки при сборке "380FM" большую часть времени свободны, инструкцию изучали прямо во время накачки. В ней и вычитали назначение второй помпы. За счет уменьшенного объема рабочей камеры она менее производительна, чем основная, но развивает гораздо более высокое давление. С ее помощью мы "до звона" набили воздухом днищевые баллоны, являющиеся, ко всему прочему, элементами продольной жесткости. На этом этапе, к сожалению, шланг помпы стал все чаще слетать с подающего штуцера, отчего пришлось звать помощника, чтобы тот его придерживал.
Когда помпы были отложены в сторону, один из нас залез в кокпит, а другой приподнял лодку за нос. Продольная жесткость действительно оказалась на высоте: корпус и не подумал сработать на излом, хотя в поперечной плоскости пайол слегка "гуляет" под ногой — днищевые баллоны смещаются относительно друг друга по вертикали. Наступив точно по ДП и заставив опуститься средний баллон, можно сделать корпус более килеватым (если такой термин здесь вообще приемлем).
На лодках с мягким днищем всегда есть риск проколоть его изнутри, из кокпита — например, рыболовным крючком, но на "380FM" оболочка днищевых баллонов продублирована мягким пайолом, и проколоть два слоя ткани нелегко даже ножом.
Порадовало, что на поверхностях баллонов, способных соприкоснуться не только с прибрежным песочком при подходе к берегу, но и с подводными камнями или корягами на ходу, имеются традиционные для "фрегатовской" продукции накладки-протекторы — как хорошо видно на снимке, "силовые" днищевые баллоны защищены ими по всей длине.
На воде
Информация об изображении
При малой нагрузке лодка выходит на глиссирование со значительным дифферентом
Установив на транец "Tohatsu-18", снарядив лодку веслами и мягкими надувными банками, мы принялись выгребать на просторы Суходолья.
При малой нагрузке лодка выходит на глиссирование со значительным дифферентом
На веслах лодка движется довольно легко, даже с мотором на транце и пассажиром на борту — и на чистой воде, и в камышах, хотя весла для такой высоты борта явно коротки, и приноровиться к гребле короткими рывками, когда приходилось высоко задирать рукояти, удалось не сразу — лопасти так и норовили выскочить из воды, отчего расположившиеся у транца принимали незапланированный душ. В общем, полагаться на штатные разборные весла как на основной движитель, особенно в ветреную погоду, не советуем.
Условия, при которых нам довелось испытывать "Фрегат-380FM", никак нельзя было отнести к тепличным. Сильный ветер, дующий из-под появившихся грозовых туч, развел на обычно спокойной поверхности озера короткую волну высотой 0.4-0.5 м. А когда на нее накладывался кильватерный след второй фрегатовской новинки — облегченного РИБа "380", испытания которого мы проводили в тот же день (отчет читайте в следующем номере), приходилось преодолевать и более высокие валы — до 0.6-0.7 м.
Настает время запустить мотор. Румпель его располагается непривычно низко, над самой поверхностью приподнятого на баллонах пайола. Надувную кормовую банку, раскрепленную ремнями, пришлось сразу же снять — во-первых, водитель и так сидит достаточно высоко, а во-вторых, за нее задевает румпель. Пайол оказывается выше ватерлинии даже на стоянке, так что кокпит здесь действительно самоотливной, как на большом катере. Единственно, нам сразу пришло в голову, что выступающую над пайолом часть транца можно было бы снабдить и более основательными отливными шпигатами, нежели обнаруженный нами традиционный для обычных надувнушек небольшой штуцер, закрываемый пробкой.
В кокпите остается один водитель, который дает полный газ. Лодка резко встает свечой, во всей красе демонстрируя пресловутую "кобру". Вдобавок, под ноги съезжает бензобак, что еще более усугубляет ситуацию. Закрепив бак в носу и сместившись подальше от транца, водитель повторяет попытку, причем газ на сей раз прибавляется более плавно. "FM" буквально за секунду "выстреливает" на глиссирование и устремляется по крутым волнам, упруго прыгая по ним, словно мячик.
Расслабляться не стоит ни на секунду: лодка остро реагирует на малейшее движение румпелем, а кроме того, иногда зарыскивает и самостоятельно, без вмешательства водителя — "мускулы" днищевых баллонов "играют" под мягким пайолом при встрече с волной еще ощутимей, чем мы отметили на берегу после сборки, отчего конфигурация составного днища в районе миделя пусть немного, но постоянно изменяется. Как ни старались мы "набить" днищевые баллоны до упора, пока лодка лежала на прибрежном песке, осенняя вода все-таки сделала свое дело, охладив их и, соответственно, понизив в них давление.
Со стороны хорошо видно, что даже при расположении водителя ближе к миделю лодка идет буквально на пятке, и, судя по всему, на поведение ее оказывают влияние не только гидродинамические, но и аэродинамические силы — на ходу между днищевыми баллонами образуется нечто вроде воздушной подушки, приподнимающей лодку над поверхностью воды. С подобным явлением мы столкнулись еще при испытаниях уже упомянутого тримарана "М550", показавшего при движении против ветра более высокую скорость, чем по ветру.
Некоторая экстремальность поведения "380FM" с лихвой оправдывается скоростью — 46 км/ч, и это в серьезную волну! (Все скоростные замеры, результаты которых приведены в таблице, проводились за два прохода в противоположных направлениях, чтобы компенсировать влияние ветра и волны).
С увеличением количества пассажиров лодка стала вести себя заметно степенней, устойчивей держась на курсе и не выказывая склонности к "подлету" с особо крутой встречной волны. Правда, и водителю, и пассажирам все равно порой приходилось держаться покрепче, и, по общему мнению, дополнительные ручки для этих целей здесь бы явно не помешали. Пока же установленные по бортам весла, за которые в острых ситуациях машинально хватались сидящие в кокпите, были не раз и не два выдернуты из подуключин. Когда на борту оказались пятеро, выйти на глиссирование с 18-сильным "Tohatsu" уже не удалось, хотя, честно говоря, и вчетвером в лодке было тесно — идеальный экипаж для нее, по нашему мнению, два-три человека.
Кого считать лентяем?
Тест-группа "КиЯ": Артем Лисочкин, Андрей Великанов, Эдуард Бубович.