Испытания аэросаней-амфибии с эластичным днищем «Патруль»

Без всякого преувеличения можно сказать, что наша публикация про аэросани-амфибию с эластичным днищем, разработанную новосибирским изобретателем Вадимом Войлошниковым и одно время выпускавшуюся серийно под названием "Юкон" (см. №169), по-прежнему остается одной из наиболее востребованных. Даже по прошествии пяти лет в редакцию продолжают обращаться читатели, интересующиеся судьбой оригинального аппарата. Одни просто справляются, где такую амфибию можно приобрести, другие просят сообщить технические подробности, намереваясь построить ее самостоятельно. Поэтому даже всеведущий и бессменный секретарь редакции Валентина Полунина не без труда припоминает, когда мы привычно снабдили саратовскую компанию "Торэкс" "координатами" изобретателя. Между тем, колесо закрутилось уже без нашего участия, и нынешним летом в редакцию вновь позвонили из Саратова — с предложением протестировать на "мерной миле" свой вариант амфибии с эластичным днищем, уже сертифицированной в московской ГИМС и запущенной в мелкосерийное производство.

Основные данные аэросаней-амфибии "Патруль"

Длина, м:
- габаритная	5.3
- корпуса	4.5
Ширина, м	2.0
Осадка, м	0.2
Высота габаритная, м	2.33
Сухой вес, кг	400
Емкость топливного бака, л	70
Высота под "фонарем", м	1.1
Двигатель:
- тип	"Hirth F30 ES"
- рабочий объем, см3	1040
- мощность, л.с.	102
Воздушный винт:
- число лопастей	3
- диаметр, м	1.8
- шаг, м	0.8
Грузоподъемность, кг	400
Цена, евро	21 500

А началось все, как водится, с личных пристрастий. Игорь Седов, генеральный директор саратовской компании "Торэкс" — заядлый рыбак, и своему увлечению не изменяет даже зимой, когда волжские просторы затянуты льдом. И хоть возглавляемая им компания далека от лодочно-рыболовных дел (производит она стальные двери, сейфы, шкафы, банковское оборудование и т.п.), на этой почве в производственных планах предприятия то и дело возникают побочные направления, вызываемые к жизни главным хобби его руководителя и владельца. Благо, специалистов, в том числе и квалифицированных конструкторов, хватает. По словам Игоря Седова, он испробовал на себе практически все мыслимые транспортные средства, предназначенные для зимней рыбалки, и ни одно из них лично его на все сто процентов не устроило. Про утопленный в полынье снегоход и говорить нечего — свои минусы нашлись даже у столь экзотической машины, как огромный вездеход на пневматиках низкого давления, построенный пол личным руководством энтузиаста подледного лова. Поэтому, припомнив публикацию в "КиЯ", посвященную необычной ледово-волной амфибии, глава "Торэкса" долго не колебался: "Уже не производят, говорите? Не бела — построим сами!"

Зачем это надо

Главным плюсом подобного амфибийного аппарата с точки зрения любителя подледного лова является его непотопляемость. Сколько "сухопутных" машин (а также их беспечных владельцев вкупе с пассажирами) ежегодно уходит под лед на необъятной территории России, неизвестно, наверное, лаже такому могучему ведомству, как МЧС. Как говорится, зимняя рыбалка — это не столько хобби, сколько диагноз. Поговаривают, что жители некоторых деревень, близких к местам паломничества "зимних" рыбаков, уже давно не сеют и не пашут, да и рыбу сами не ловят — промышляют только тем, что за умеренную плату достают со дна морского, речного и озерного дорогущие внедорожники да снегоходы...

Амфибия амфибии рознь. При упоминании "классических" машин такого типа, представляющих собою помесь автомобиля с лодкой, бывалый подледный рыбак только презрительно ухмыльнется. Подобный гибрид и впрямь не утонет, провалившись в затянутую коварным тонким ледком полынью, но вот выбраться из нее без посторонней помощи и продолжить движение в намеченную точку сумеет едва ли, особенно если колеса не достают до дна. И армейский автомобиль-амфибия, который "по-лодочному" держится на плаву за счет объема корпуса (купленный, как правило, на полуподпольных распродажах военного имущества), и самодельный вездеход на "дутиках", плавучесть которого обеспечивается значительным объемом надувных шин, будут только беспомощно тыкаться в ледовую кромку, не в силах ни взобраться на нее, ни прорубить выход на свободу подобно ледоколу. (Напомним, что первый перемещается по воде при помощи обычного гребного винта, причем довольно слабенького, а второй, если такой способ передвижения вообще предусмотрен — за счет вращения самих колес).


Впрочем, деньги — не панацея: пасуют в подобной ситуации и не столь дешевые "игрушки" вроде многоколесных амфибийных вездеходов — например, "Мах" (США) и "Argo" (Канада), плавучесть которых обеспечивает корпус, а движение — "зубастые" внедорожные покрышки.

Глобально решить проблему способна лишь такая пропульсивная установка, как воздушный винт, и существует два типа амфибийных транспортных средств, приводимых ею в движение — традиционная аэролодка (она же "эйрбот", как выражаются предпочитающие англоязычные термины), а также СВП, т.е. судно на воздушной подушке. Машины обоих типов неоднократно бывали на нашей "мерной миле", поэтому мы судим о них не понаслышке.

Аэролодка — это в первую очередь лодка, и этим все сказано. Главная ее стихия — вода, пусть даже при наличии болотных камышей и песчаных отмелей, а также интересующих нас ледовых полей и преград. Преодолеть границу "вода-лед" и обратно на подобных аппаратах не проблема, но основной минус при использовании аэролодок зимой заключается в значительных ударных перегрузках при движении по рельефу, который даже на снежно-ледяной "скатерти" озера или морского залива, не подверженных подвижкам льда и торошению, отсутствует только на первый взгляд. Так, например, на затянутом льдом Финском заливе по причине жестких ударов в "пятую точку" я не рисковал превышать скорость в 25-30 км/ч при управлении что американской, южно-флоридского происхождения аэролодкой "Panther" (см. №183), что за штурвалом "ледового", снабженного лаже специальным скребковым тормозом канадского "эйрбота" "Husky" (см. №180). Причиной тому были невинные на вил снежные заструги, которых за рулем обычного снегохода можно и не заметить. (Кстати, создатели упомянутого "Husky" больше позаботились о "комфорте" не экипажа, а винтомоторной установки — она здесь укреплена на пневмоподушках, давление в которых можно регулировать). И это при том, что обе лодки при их мощностях (425 и 355 л.с. соответственно) теоретически можно разогнать по гладкому льду до 200 км/ч!


СВП отличаются заметно более мягким ходом — невысокие торосы можно преодолевать, не снижая скорости, однако и они не свободны от недостатков. Наиболее слабым местом подобных машин является гибкое ограждение воздушной подушки, которое может быть повреждено во время преодоления подобных препятствий. Кроме того, сама конструкция СВП значительно сложней и, соответственно, дороже.

В общем, напрашивается некий компромиссный вариант между эйрботом и СВП, который и был предложен Валимом Войлошниковым — днище лодки-саней должно быть эластичным и подпружиненным, повторяющим особенности рельефа, чтобы смягчать толчки при движении по ледовым ухабам.

Как это устроено

Главный принцип достаточно прост: жесткое днище основного корпуса, отформованного из стеклопластика, опирается на гибкое дно-лыжу посредством набора продольно расположенных надувных баллонов, которые играют роль амортизирующих элементов. Однако при всей внешней незамысловатости самой идеи технически осуществить ее оказалось не так-то просто. Проблемой оказалась конструкция гибкого "низа", неоднократно подвергавшаяся серьезной модернизации по результатам испытаний первых "Юконов" — были испробованы варианты с набором полиэтиленовых пластин, находящих друг на друга подобно рыбьей чешуе, и со специальной "тканью" из полиэтиленовых трубок, прошитых стальной проволокой. Последний обеспечивал несколько лучшие ходовые качества, но его технологичность, особенно с учетом массового производства, а также надежность оставляли желать лучшего. Кроме того, и плоские пластины, и "ткань" испытывали серьезные смещающие нагрузки при боковом столкновении с препятствием да и просто при боковом скольжении, что для аэролодок — обычное дело.

В "Торэксе" тоже испробовали подобные варианты на первых опытных образцах и пришли к выводу, что элементы гибкого днища должны надежней "держаться" за борта. Родилось простое и красивое решение — набор наружных "чешуй" стал представлять собой нечто вроде дополнительного составного корпуса, "надетого" на основной. Верхняя кромка его не доходит до планширя жесткой основы на величину "хода подвески" (зазор необходим для того, чтобы подпружиненные баллонами элементы наружного "корпуса" сохраняли подвижность). После ряда экспериментов нашли наиболее технологичный и надежный способ их крепления — шнуровкой стальным тросиком (см. фото).


Всего подвижных секций шесть, изготовлены они из полиэтилена низкого давления толщиной 6 мм. Обводы достаточно простые — плоскодонные со скругленной скулой и небольшим плоским "килем", призванным улучшить курсовую устойчивость как на воде, так и на снегу. Кромки секций, находящих друг на друга, образуют нечто вроде поперечных реданов, но, по мнению начальника опытного КБ "Торэкса" Георгия Дорфмана, подаче воздуха под днище при движении по воде они практически не способствуют. Плюс их в другом — подобно настоящей рыбьей или змеиной чешуе, они препятствуют движению назад (например, обратному скатыванию с крутого заснеженного уклона — когда для его преодоления попросту не хватает мощности).

Между наружным и внутренним корпусами проложены десять продольных надувных баллонов из морозостойкого ПВХ "Виниплан Арктик" плотностью 700 г/м², носовые оконечности которых сходятся на конус. Использованы три типоразмера баллонов — диаметром 210, 160 и 140 мм. Два самых толстых расположены по бортам, пара "средних" — вдоль киля, а остальные — между ними. Схема распределения баллонов различного "калибра" по ширине корпуса была определена экспериментальным путем, чтобы добиться максимально мягкого хода по неровностям. Каждый из баллонов крепится только в двух точках — в носу и в корме, и заменить любой из них не проблема. Разбирать подвижное днище не нужно — главное, не забыть привязать к носовой проушине заменяемого элемента веревку, с помощью которой в межкорпусное пространство будет затягиваться новый баллон. В комплекте с лодкой идут запасные баллоны всех трех типоразмеров, но, по словам представителей "Торэкса", длительные испытания никаких повреждений надувной "подушки" не выявили, хотя трение она испытывает значительное.

На кормовых оконечностях баллонов — обычные клапана от надувных лодок. Правда, их крышки доработаны — просверлены и снабжены штуцерами для установки трубок подачи воздуха, подсоединенных к электрическому насосу. Кнопка его включения и манометр расположены на приборной панели, при этом есть еще и автомат, останавливающий помпу по достижении наиболее оптимального давления 0.15 атм (если после этого вновь нажать и удерживать кнопку, можно "набить" баллоны и потуже — примерно до 0.25 атм). Меньшее давление необходимо для мягкого движения по снегу и льду, большее — для воды. При "параллельном" подключении трубок подачи воздуха давление во всех баллонах остается одинаковым даже при повреждении одного из них. К сожалению, нет возможности дистанционно уменьшить давление "подушки" — конструкторы над решением этого вопроса пока думают.

Снаружи

Тот, кто не знает о сложной "начинке", вполне может принять "Патруль" за обычную аэролодку. Составной наружный корпус не портит общего дизайна, оставляющего довольно приятное впечатление. Пространство компактного кокпита можно условно поделить на две зоны — водительско-пассажирскую и "рабочую". В первой установлены два мягких кресла, накрытые несъемным "фонарем "-полурубкой из тонкого прозрачного поликарбоната (предыдущая версия была снабжена съемным тентом, что, на наш взгляд, удобнее — по крайней мере, летом), вторая, сразу за ними, является багажным отсеком, который может быть закрыт съемным тентом, входящим в стандартную комплектацию. В борта кокпита вмонтированы четыре рундучка, имеется еще и "бардачок" на манер автомобильного. Кроме того, для мелочевки удобна узкая полочка с бортиком на всю длину панели.

Да и вообще внутри "Патруль" навевает автомобильные ассоциации, поскольку органы управления — привычная "баранка" да педаль газа. Единственно, руль расположен по-лодочному справа. Это нас немного удивило, ведь винт правого вращения находится здесь над лодкой, а не под ней, поэтому реактивный момент должен кренить лодку как раз в сторону водителя... Но у создателей машины на все есть ответ: для компенсации ходового крена 70-литровый бензобак установлен в кормовом рундуке по левому борту.

Помимо цифрового тахометра, указателя уровня бензина, вольтметра и уже упомянутого манометра, на панели имеются два дополнительных "авиационных" циферблата — указатели температуры выхлопа в выпускных системах двухтактника с воздушным охлаждением. Четырехцилиндровый оппозитный впрысковой "Hirth F30 ES" мощностью 102 л.с. не менее популярен в мире сверхлегкой авиации, нежели знаменитые "Rotax". Конструкторов "Патруля" он привлек прежде всего простотой в обслуживании, надежностью и несколько меньшей ценой. Трехлопастной воздушный винт по заказу "Торэкса" был разработан украинской компанией "Киевпроп". Спереди и по бокам он закрыт сетчатым ограждением — не только для безопасности людей, но и для общей сохранности винтомоторной установки при движении сквозь камыши, кусты и т.п. Воздушных рулей два, и управление довольно острое — угол перекладки штурвала от упора до упора составляет не более 120°.

По воде, камышам и отмелям

Перед выходом па воду создатели машины сразу предупредили: "Патруль" — это в первую очередь аэросани (чем, собственно, объясняется






велось проехаться не раз и не два — естественно, с разгона. Некоторый запас упомянутого "смазочного материала" "Патруль" толкает перед собой, поэтому пересечение неширокой песчаной косы не вызывает даже падения скорости.

А вот по заболоченным участкам волжских берегов, заросших камышами, лучше было двигаться не спеша. Почему? Вроде бы и проходимость у "Патруля", полетать любой аэролодке, отменная, и запаса тяги хватает, и камыши не хлещут по лицу — водителя с пассажиром защищает прозрачный "фонарь". Угодившие под упругое днище небольшой пенек или коряга тоже не проблема — следует только мягкий толчок...

Сразу скажем, что к описанному небольшому происшествию автор отношения не имел. Глава "Торэкса" Игорь Седов, пересев за руль, решил проехаться по камышам на довольно высокой скорости. Оставляя в густых зарослях "туннель" с отвесными стенками, мы промчались метров сто и... Ба-бах! В общем, на хорошем ходу врезались в скопление древних, но еще крепких пней высотой метра полтора. К счастью, все происходило у самой границы чистой волы, поэтому нам удалось завести буксир и вырваться из плена совместными усилиями: работающему на полных оборотах авиационному мотору помог подвесной "Mercury 90". Пришлось, естественно, предварительно расчистить завал вручную, а при его преодолении раскачивать "Патруль" рулями.

К причинам случившегося можно отнести не только лихачество, но и глухой "фонарь", не позволяющий привставать и высматривать дорогу поверх камышей (на "болотных" аэролодках, в отличие от аэросаней, сиденье водителя обычно располагается как можно выше).

Маневренностью на воде "Патруль" ничуть не уступает любой аэрололке — знай жми на газ да перекладывай штурвал до упора. "Полицейский разворот" на месте с полного хода в левую сторону (когда помогает реактивный момент винта правого вращения) и практически моментальная смена курса на противоположный — здесь обычное дело. Любые попытки спровоцировать опасный крен, чреватый переворотом, закончились ничем. При более привычных большинству "лодочников" разворотах по пологой дуге машина идет с неглубоким внутренним креном, а не "вываливается" наружу, чего обычно не без опаски ждешь от плоскодонки, тем более нагруженной высоко расположенным мотором. Кстати, "швартовку" у пологого берега лучше осуществлять так: на малом ходу подойти к самой его кромке, переложить штурвал влево и резко прибавить газ. В итоге лодка разворачивается на месте и оказывается в наиболее удобном для последующего отхода положении: носом к воле.

Правый разворот происходит с тем же умеренным внутренним креном, но менее энергично. Ничего удивительного — проказничает все тот же реактивный момент.

Резюме

Нам не раз и не два напоминали, что "Патруль" в первую очередь предназначен для зимних условий, поэтому при его эксплуатации летом приходится мириться с рядом компромиссов. На наш взгляд, они довольно незначительны. С чувствительностью к продольной центровке и такими особенностями, как полная невозможность пройти из кокпита в нос на воде, вполне можно смириться. Единственно, в прозрачном "фонаре" хотелось бы видеть люк (представители "Торэкса" сообщили, что открывающейся крышей будет оборудован уже следующий экземпляр машины). В остальном же "Патруль" на воде ничуть не уступает обычным аэролодкам со всеми их достоинствами и недостатками (к последним отнесем прежде всего высокий уровень шума, свойственный винтомоторным установкам). Кстати, от плоскодонного корпуса обычно не ждешь высоких мореходных качеств, но по крутой ветровой волне высотой 0.25-0.3 м на скорости около 40 км/ч машина идет довольно мягко. Может, упругое днище проявляет себя и в такой ситуации?

Но еще раз повторим: гораздо интересней испытать "Патруль" в его родной стихии, на льду и заснеженном грунте. Предстоящей зимой такой тест будет обязательно проведен, и о его результатах мы сообщим.