Покупаем подержанный импортный подвесной мотор

Согласно результатам блиц-опросов, проведенных "КиЯ" на петербургских и московских лодочных стоянках и акваториях, именно подержанный подвесник иностранного производства становится для многих первым в жизни лодочным мотором. Желающих приобщиться к водно-моторным радостям с каждым годом становится все больше и больше. Спрос велик, велико и предложение. Новичков, предпочитающих для начала остановиться именно на технике "б/у", вполне можно понять. Однако, как и в случае с любым "секонд-хэндом", помимо радости обладания заморским чудом техники покупателя могут ждать и серьезные проблемы — причем не одного только технического свойства.

Как избежать этих проблем?

Сразу оговоримся: данная статья ни в коей мере не инструкция, в которой до мельчайших подробностей расписано, что следует делать и как. В таких тонких материях, как вторичный рынок техники, дать четкие указания практически невозможно, поэтому речь здесь пойдет только о совершенно очевидных основных принципах.

Вторичный рынок импортных подвесных моторов во многом повторяет путь, уже пройденный продавцами подержанных автомобилей — пусть и со значительным запозданием и в куда как меньших масштабах. Это и понятно: в ряду приоритетов типа "квартира, машина, дача" моторная лодка располагается отнюдь не на первом месте. И если торговля "бэушными" иностранными автомобилями в нашей стране более-менее "цивилизовалась", то в случае с импортными подвесниками этот процесс еще только начинается.

Роднит оба эти явления то, что основным поставщиком подержанной техники по-прежнему остаются зарубежные страны (применительно к европейской части России — соответственно Европа), а доставляют ее в отечественные пределы в основном "челноки", перегонщики-перевозчики, работающие на свой страх и риск. Подвесной мотор, как и автомобиль, можно с недавних пор купить не только у упомянутых индивидуалов, но и в специализированных фирмах. Помимо прямого импорта, в России в последнее время начинает формироваться собственный вторичный рынок подвесников: подавляющее большинство водномоторников, покатавшись один-другой сезон и приняв решение приобрести новый — как правило, более мощный и совершенный мотор — первым делом продают старый.


А вот чем вторичный рынок иностранных лодочных моторов, особенно в европейской части России, заметно отличается и отстает от автомобильного, так это происхождением техники, которая далеко не всегда добывается за границей честным путем. Короче говоря, многие моторы попросту украдены. Нередко кража осуществляется с ведома зарубежного владельца, что, в об-щем-то, криминальной сути явления не отменяет.

— Мы физически не в состоянии проверить происхождение каждого мотора, доставленного из-за границы и сданного нам на комиссию, — говорит генеральный директор петербургской компании "Астрон" Дмитрий Рябец. — Судить об этом можно только по ценам, которые запрашивают продавцы — нередко они относятся к категории демпинговых. Кстати, должен сразу развенчать миф о невероятной дешевизне моторов на близком к Японии российском Дальнем Востоке — какая-нибудь вконец "укатанная" "Ямаха" девяносто пятого года выпуска, да еще и после соленой воды, может стоить там дороже, чем аналогичная модель 2000 г., доставленная из Европы. Причина в том, что в Японии подержанные моторы по-честному покупаются, а не добываются при помощи сомнительных схем. Но, тем не менее, в России мотор без лишних расспросов поставят на учет в ГИМС, если есть все необходимые документы — независимо от того, каким образом мотор добыт за пределами страны. Другое дело, если он украден уже у нас в стране — тогда его нового владельца действительно могут ждать крупные проблемы, причем далеко не всегда со стороны одних только правоохранительных органов.

— Наши цены действительно демпинговыми не назовешь, хотя вторичный рынок подвесных моторов на Дальнем Востоке очень развит, — подтверждает Евгений Хохряков, менеджер по продажам владивостокской компании "Грот". — Практически все они поставляются из соседней Японии, а центром "бэушной" торговли является город Владивосток. Отсюда моторы расходятся по всей России. И не только моторы. Продажа подержанной техники японского производства — автомобилей, мотоциклов, мотороллеров, специальной и бытовой техники, катеров, гидроциклов — это целая отрасль местной индустрии, на которую так или иначе работает большая часть населения. Моторы попадают на Дальний Восток на тех же судах, что и автомобили. Привозят их вместе с основным товаром в основном "автомобильные челноки", а также моряки ради дополнительного заработка (что самое интересное, доли у них примерно одинаковые). У каждого свой источник приобретения, но в основном моторы покупают у японцев, которые заранее собирают их по всей стране (причем не только по сервисным станциям и катерным стоянкам) и в условленный день привозят к пароходу. Во Владивостоке есть сразу несколько фирм, занимающихся продажей подержанных моторов, и множество частных лиц, которые скупают моторы у моряков, доводят их до ума и перепродают. Покупают моторы люди, приехавшие в основном за автомобилями и выполняющие чьи-то заказы (естественно, не бесплатно). Нередко подходящий мотор ищут по объявлениям или через интернет. При этом есть риск получить не то, что хотелось и не того качества, но цена берет свое. Близость Японии и доступность хорошей техники оказывают свое влияние — даже новую модель "Жигулей" на дороге днем с огнем не сыщешь, а встретить у местных рыбаков отечественный мотор — почти тоже самое, что увидеть телегу с лошадью в городе. Новые моторы покупают довольно редко — в основном потому, что есть приличные подержанные. С точки зрения потребителя, у моторов из Японии есть два существенных недостатка: это то, что они ходили по морской воде, и длинная морская "нога". Цены на моторы растут с каждым годом — сказывается большой спрос и проблемы с приобретением в Японии, включающие сложности с таможней и доставкой. Кроме того, только около трети ввозимых моторов можно продать сразу — к остальным надо приложить руки, а то и деньги (новые запчасти очень дорогие, а "бэушные" приходится добывать с такого же мотора, который тоже куплен за деньги). В Японии хороший мотор стоит столько же (если не больше), как и во Владивостоке. Поэтому, чтобы купить мотор, а потом продать его и заработать, надо потрудиться. Спрос на подержанные моторы из Японии продолжает расти, и мы иногда сами удивляемся, как в такой маленькой стране столько всего помещается — ведь вывозят оттуда технику целыми пароходами каждый день.

С количественным ростом водномоторной техники активизировались и криминальные элементы. Обычно моторы воруют из гаражей или рундуков во время зимнего хранения, но бывают случаи, когда мотор могут "срезать" с лодки и прямо на акватории — например, пока владелец спит в палатке на берегу. Не раз зафиксированы случаи воровства даже с охраняемых лодочных стоянок! Часто преступники заодно угоняют и лодку, чтобы без помех снять мотор в каком-нибудь глухом месте. Потерпевшие, не полагаясь на защиту государства, при этом нередко организуют свои собственные поиски, которые в случае успеха чреваты "добросовестному приобретателю" в лучшем случае потерей денег, уплаченных за якобы "чистый" мотор.


— Настоятельно рекомендую приобретать подержанный подвесник только в специализированных фирмах, — продолжает Дмитрий. — К вариантам покупки у незнакомых людей — скажем, по объявлению в газете или в интернете — стоит относиться с осторожностью. Во-первых, "смотрины" в таких случаях обычно происходят где-нибудь в гараже, и в лучшем случае мотор заведут "всухую" на несколько секунд, так что оценить его работопо-собность удастся едва ли, в то время как, например, наша мастерская располагает испытательной ванной, в которой мотор можно не только завести и прогреть, но и включить передний ход и реверс. Кроме того, мы даем на любой проданный мотор двухнедельную гарантию — на тот случай, если какие-либо дефекты "всплывут" в ходе реальной эксплуатации, под нагрузкой. Но самое главное, что у продавца-индиви-дуала вы больше всего рискуете нарваться на мотор, украденный в России — со всеми вытекающими последствиями. Официально сдавать такие моторы на комиссию опасаются — во многом и по той причине, что практически любая специализированная фирма, подобная нашей, в той или иной мере располагает информацией о случаях воровства водно-моторной техники.

Какими положениями стоит руководствоваться при покупке мотора, приобретаемого даже из надежного и внушающего доверие источника?

Первым делом надо определиться, на какой лодке он будет эксплуатироваться — от этого зависит и мощность, и вес, и длина дейдвуда будущего приобретения. Хотя, как уверяет Дмитрий, не стоит сразу отказываться от покупки приглянувшегося мотора с длинной "ногой", если высота транца составляет 380 мм — надставить его не проблема, а для надувнушки легко приобрести специальную накладку. В общем, специализированная фирма хороша и тем, что ее механики всегда дадут необходимую консультацию.

Излагая ситуацию на вторичном рынке подвесных моторов, стоит упомянуть и такую систему, тоже заимствованную в автомобильном мире, как зачет стоимости старого мотора при покупке нового. В Петербурге в настоящее время ее практикует, например, компания "Баджер", планируют использовать зачет в наступающем сезоне и еще несколько компаний, продающих новые подвесные моторы.


— Базовой при определении суммы зачета является для нас розничная цена нового мотора, — поясняет инженер по обслуживанию и гарантии "Баджера" Павел Щипанов. — От нее вначале отнимается 30%, а затем по 5-10% за каждый год эксплуатации — при условии, что мотор не требует восстановления или серьезного ремонта. Величина "возрастной" уценки, предусматривающая "вилку", зависит от технического состояния мотора, ведь за один год можно накрутить и 50, и 200-300 часов, что, естественно, на нем сказывается. Уценка производится по минимуму, если компрессия в норме, сальники редуктора держат положенное давление, посторонние шумы отсутствуют, а мотор в целом не имеет признаков восстановления (например, наварки отломанного пера и т.д.). Такие строгости объясняются тем, что на подержанные моторы мы даем гарантию сроком до одного года. Должен добавить, что система зачета в нашей компании применима лишь к моторам "Selva" (необязательно приобретенным только у нас, но имеющим все необходимые документы) при условии покупки в "Баджере" нового мотора.

Как видно, у такой системы есть и свои плюсы, и минусы. При том, что она позволяет избавиться от старого мотора быстро и гарантированно, с денежной точки зрения такой вариант особо выгодным не назовешь. Если искать покупателя самостоятельно, наверняка можно вернуть заметно большую сумму, хотя для этого потребуются и время, и ряд каких-то действий. Простейший подсчет показывает, что обменивать на новый по такой системе есть смысл максимум трех-, четырехлетний мотор.

Продаются такие моторы, естественно, не по цене зачета — после предпродажной подготовки, с учетом гарантии, стоимость его поднимается до среднерыночной на мотор соответствующего года выпуска.


Посоветовать определенную марку трудно — свои ярые приверженцы есть у каждой, хотя, по словам механиков, наибольшей популярностью на вторичном рынке пользуются "японцы", в частности, "Ямаха". Что же касается денежной стороны дела, то, как показывает опыт специализированных фирм, быстрее всего теряют в цене моторы малой мощности, а также вообще двухтактники, причем нередко такая зависимость никак не связана с техническим состоянием конкретного мотора.

Как оценить его хотя бы в первом приближении?

Мотор следует обязательно запустить на ванне и прогреть до рабочей температуры. При этом оцениваются легкость запуска, устойчивость работы, наличие или отсутствие посторонних звуков, а также бесперебойность выхода воды из контрольного отверстия системы охлаждения. Некоторое время мотор должен проработать при включенном переднем ходу и на реверсе. После этого, отвернув сливную пробку редуктора, проверяют, не образовалась ли в нем белесая эмульсия, говорящая о наличии воды. Если это так, от покупки лучше воздержаться — сальники, конечно, можно заменить, но всегда остается риск того, что детали редуктора повреждены коррозией и долго после этого не прослужат. Состояние сальников можно оценить и при подаче в полость редуктора сжатого воздуха. Неплохо также померить компрессию, чтобы оценить состояние цилиндропоршневой группы — компрессометр в солидной фирме всегда найдется.

О многом способен рассказать и просто внешний вид мотора, свидетельствующий о том, насколько аккуратно обращался с ним предыдущий владелец. Наслоения грязи и обшарпанная краска сразу вызывают вполне обоснованные подозрения, но не стоит впадать и в другую крайность.


— Если корпус редуктора свежевыкрашен, можно этого не опасаться, — говорит Дмитрий Рябец. — Многие считают, будто его варили после серьезного повреждения и после пытаются выдать за новый. Поверьте моему опыту — заварить треснувший корпус редуктора нереально. Скорее всего, попросту наваривали отломанную при ударе о камень "шпору" — вполне рутинное дело, некоторые ухитряются повторять эту процедуру по нескольку раз за сезон.

Оценить, насколько "живы" детали редуктора, позволяет только контрольная разборка, а дело это дорогое и хлопотное. Косвенным показателем здесь может служить состояние вертикального вала-рессоры, добраться до которого проще — если шлицы на нем скручены, трансмиссия наверняка испытывала серьезные перегрузки при столкновении гребного винта с подводным препятствием.

Короче говоря, приобретение подержанного мотора, даже если вы полностью уверены в его юридической чистоте, все равно представляет собой в некотором роде лотерею.

— Да, но лотерею с очень хорошими шансами на успех, — считает Дмитрий.

— По нашим подсчетам, возврат моторов, качество которых не устроило клиента в течение двухнедельного гарантийного срока, не превышает двух процентов от общего числа проданных. У "бэушного" подвесника по сравнению с новым хватает преимуществ и помимо низкой цены. Как правило, все заводские дефекты проявляют себя в первые часы работы — в период обкатки, так что владелец подержанного мотора избавлен от необходимости посещать гарантийные мастерские, устраняя подобные неполадки — это уже сделал за него предыдущий хозяин. Лодочный мотор — не автомобиль, и счетчика "пробега" у него нет (встроенный процессор позволяет проследить режимы мотора и моточасы с момента его первого запуска только на последних "Suzuki" серии "DF". — Прим.ред.). Но опыт показывает, что среднестатистический мотор накручивает за сезон не более 100-150 ч — в выходные дни и за месяц отпуска, при среднем ресурсе двухтактника примерно в 2000 ч и четырехтактника в 3000-4000. В общем, верой и правдой вам может послужить импортный мотор, которому и все десять лет от роду.