Основные данные водометных катеров
"Обь-5" | "Обь-4" | |
Длина, м | 5.6* | 6.95 |
Ширина, м | 1.57 | 2.0 |
Высота борта на миделе, м | 0.76 | 0.95 |
Осадка, м | 0.18 | 0.25 |
Полное водоизмещение, кг | 880 | 2000 |
Емкость топливного бака, л | 100 | 2x150 |
Тип двигателя | дизель "3415"** | 2 дизеля "3415"** |
Мощность двигателя, л.с. | 52 | 2x52 |
Импеллер водомета: | ||
диаметр, мм | 200 | 200 |
шаг, мм | 170 | 170 |
Грузоподъемность, кг | 400 | 1000 |
Пассажировместимость, чел. | 4 | — |
Базовая цена, руб. | 213 400 | 503 000 |
* Выпускается также вариант "Патруль" с укороченным до 4.6 м корпусом.
** Возможна установка иных дизельных и бензиновых двигателей мощностью до 75 л.с.
Рыночная конкуренция жестко диктует непреложную истину — финансовый успех возможен только в том случае, если продукция максимально отвечает требованиям потребителя, а не собственным представлениям и вкусам производственников. Именно по этой причине руководство "Алмаза" предложило испытателям "КиЯ" выступить в качестве независимых экспертов и с потребительской точки зрения оценить флагманские лодки предприятия — серийный водометный катер "Обь-5", производящийся с 2000 г., и его модификацию со сдвижной рубкой "Обь-5М", пока что экспериментальную.
Непосредственным поводом к такому обращению послужили участившиеся нарекания владельцев на конструктивные недоработки, сборочные огрехи и несоответствие реальных скоростных качеств заявленным в рекламе цифрам (подобные отзывы не редкость также в редакционной почте и в конференции Интернет-сайта "КиЯ"). Итоговым документом совместных испытаний стал отправленный на завод подробный тестовый отчет, который мы публикуем здесь в "журнальном варианте", а на заключительном совещании с руководством предприятия были определены первоочередные меры по совершенствованию лодок с маркой "Обь". За время подготовки этого материала в печать часть из них была уже реализована — официальное сообщение завода "Алмаз" за подписью его главного инженера Владимира Неваева приводим в конце статьи.
Корпус
Обводы и ходовые качества заслуживают достаточно высокой оценки применительно к речной и озерной акваториям — при невысокой мореходности, обусловленной 10-градусной килеватостью, выход на глиссирование легкий, практически без кормового дифферента, что влечет за собой и возможность поддерживать экономичный режим глиссирования на небольших скоростях порядка 27-30 км/ч, а также при относительно невысокой мощности и большой нагрузке. Напомним, что корпус водометного катера "Обь-5" представляет собой удлиненный на 1 м корпус мотолодки "Обь-3-1", отличающейся, в свою очередь, от проверенной модели советских времен "Обь-3" только увеличенной на 140 мм высотой борта.
Крутые повороты с полного хода корпус проходит в боковом скольжении, подобно заднеприводному автомобилю на скользкой дороге под прибавление газа, что характерно для обводов небольшой килеватости. За счет скольжения диаметр циркуляции составляет около трех длин корпуса. С ростом мощности и скорости этот эффект заметно усиливается, что показали испытания экспериментальной "Оби-5М" с 75-сильным двигателем "Toyota", которая при резкой перекладке штурвала способна развернуться с полного хода почти на 180°. Опасного крена при этом отмечено не было, но водителю следует такую особенность учитывать и воздерживаться от экстремального маневрирования при наличии на борту пассажиров, в особенности детей. Это предупреждение есть смысл добавить в руководство по эксплуатации.
На лодке удобно подходить к пологому берегу, а тримаранные обводы обеспечивают достаточную остойчивость при стоянке "носом в берег" и при входе и выходе пассажиров.
Скорость серийной лодки с дизельным двигателем "3415" производства ОАО "Барнаултрансмаш" (номинальная мощность — 48 л.с., максимальная — 52 л.с.) составила 40.8 км/ч при нагрузке 2 чел. и 37.2 км/ч при нагрузке 5 чел.; экспериментальную лодку с дизельным двигателем "Toyota" (75 л.с.) удалось разогнать до 46.2 км/ч при нагрузке 2 чел. (Испытания проводились на новосибирском озере Каменка при следующих погодных условиях: высота волны — 0.0-0.1 м, скорость ветра — 1-2 м/с, температура воздуха — 27°С.)
Максимальная скорость серийной "Оби-5" с экспериментальной лодкой на буксире составила 13.1 км/ч (нагрузка каждой из лодок — 2 чел.).
Уровень шума на серийной и экспериментальной лодках оказался практически одинаковым:
- при холостых оборотах в 1 м от моторного отсека со стороны кокпита — 72 дБ(А);
- при максимальных оборотах — 77 дБ(А) на уровне водительского сиденья и 79 дБ(А) на уровне заднего сиденья.
При замере наружного уровня шума (со стороны транца отходящей от берега лодки) на расстоянии в два-три корпуса прибор показал 8892 дБ(А).
При резком повороте на серийной лодке отмечалась кратковременная потеря упора водометом; на экспериментальной с более мощным мотором этот эффект практически не проявлялся.
Конструкция и исполнение отдельных узлов и деталей корпуса вызвали у нас ряд замечаний. В частности, на вид он несколько грубоват, что может объясняться использованием дюралюминия и клепки при довольно сложной конфигурации обводов и относительно небольших размерениях лодки.
Усилительная накладка киля, изготовленная из тонкого дюралюминия, имеет в районе форштевня видимые "заломы". Кроме того, есть риск, что выступающие головки крепящих ее заклепок могут быть срезаны при вытаскивании лодки на берег, посадке на мель и т.д., а это приведет к водотечности. Наверное, есть смысл опробовать вариант замены тонкой дюралюминиевой накладки на более толстую из пластичного АМг, что позволит применить зенковку и утопить головки заклепок заподлицо с поверхностью накладки. Такое исполнение немного улучшит также внешний вид и гидродинамику корпуса.
Носовая дека ощутимо прогибается под ногой при входе в лодку, что может вызвать у потребителя сомнения в ее прочности.
Люк форпика можно открыть только изнутри, со стороны кокпита — напрашивается дублирующий замок снаружи, что позволит избежать дополнительных движений (входа и выхода в лодку) при погрузке и выгрузке вещей с берега.
Ветровое стекло стоило бы снабдить откидывающейся центральной "форточкой", чтобы облегчить проход в лодку с носа. Расположение и конфигурация мачты для ходового огня, на верхней кромке стекла могут привести к травмам — один из испытателей, резко выпрямившись, ударился головой о выступающий крепеж фонаря. Для движения в непогоду с установленным тентом необходим стеклоочиститель. В этом случае желательно использовать не подверженное истиранию полимерное стекло, а триплекс или более дешевую "каленку" (сталинит).
В бортовые зашивки кокпита стоит встроить небольшие рундучки для мелочей, которые должны быть под рукой, а также подстаканники — их можно использовать в качестве держателей для мобильного телефона, рации, навигатора GPS и т.д.
Для фиксации крышек капота в открытом положении необходимы надежные упоры — например, газонаполненные. Подойдут, скажем, стандартные стойки от задних дверей любого отечественного хетчбе-ка. Конструкция дефлекторов подачи воздуха в моторный отсек должна исключать попадание в него воды, в том числе дождевой. Капот от заднеприводных "Жигулей", примененный на экспериментальной "Оби-5М", этому требованию не отвечает, что и подтвердили испытания в дождливую погоду.
Стоит подумать над разработкой более эстетичных и удобных сидений. При этом от установки автомобильных кресел лучше сразу отказаться — как показывает опыт, на лодке, а тем более открытой, они долго не служат.
Сдвижная крыша "Оби-5М" должна иметь надежные фиксаторы, позволяющие закреплять ее с определенным интервалом — например, 100 мм. На одном из бортов, лучше всего на водительском, фиксатор должен быть автоматическим (нормальное положение — закрыт под воздействием пружины). Незакрепленная (в том числе по забывчивости) и самопроизвольно сдвинувшаяся на ходу рубка способна нанести находящимся в лодке серьезные травмы. Кроме того, необходимо обеспечить надежное уплотнение между окантовкой ветрового стекла и крышей, сдвинутой в крайнее переднее положение — во время испытаний, проводившихся в дождь, в щель между ними задувало дождевые капли.
Водомет
Проходимость лодки по мелководью обеспечивается при данном типе привода в полной мере. Не страшны и рукотворные препятствия — в ходе испытаний довелось несколько раз пройти на полном ходу прямо по плохо обозначенным рыбацким сетям, что не повлекло никаких отрицательных последствий ни для лодки, ни для самих сетей.
Настораживает, что расчетная частота вращения импеллера (6000 об/мин) недостижима при использовании низкооборотного дизельного двигателя (3800-4500 об/мин). К сожалению, из-за отсутствия штатных тахометров оценить режим работы двигателя на полном газу не удалось.
Внутренняя поверхность водовода грубая, что отрицательно сказывается на КПД установки. В идеале "трубу" водовода, да и сам импеллер, следует полировать. Эксперимент наверняка подтвердит, что такая мера обеспечит прибавку в скорости.
Поворотная насадка на вид коротковата, имеет практически тот же диаметр, что и основное сопло, а угол ее поворота относительно невелик. Очевидно, именно это является объяснением ограниченной маневренности на малых скоростях — диаметр циркуляции составляет примерно 2-2.5 длины корпуса, в то время как одним из плюсов водометной лодки должна быть маневренность.
По словам специалистов, зазор 0.5 мм между водоводом и импеллером находится на границе предельно допустимого — при его дальнейшем увеличении следует резкое снижение КПД.
Хорошо, что у водомета есть "ревизия", позволяющая без особых проблем очистить его от угодившего в водовод речного или озерного мусора. Однако крышку инспекционного лючка стоит снабдить страховочным тросиком или цепочкой, поскольку она расположена не внутри корпуса, а за транцем. Кроме того, гайки ее крепления желательно заменить на барашковые. Все это поможет исключить риск утопить детали или инструмент где-нибудь посреди реки или озера.
Дистанционное управление
Рулевое управление серийной лодки с штуртросовой проводкой слишком "острое" — угол перекладки штурвала с борта на борт составляет всего лишь около 120°. По этой причине лодку не всегда удается четко удерживать на курсе. Очевидно, вторым объяснением является также люфт в системе. Будет лучше, если угол перекладки от упора до упора составит примерно 360°, что вполне достижимо при использовании рулевой машинки "шестерня-рейка" взамен имеющейся барабанной. Штуртросовая система работает шумно — при перекладке руля слышен громкий скрежет направляющих роликов из-под носовой деки.
Использование фиксирующей защелки на рукоятке газа абсолютно недопустимо с точки зрения безопасности! При необходимости резко сбросить газ водителю приходится делать лишние движения, не говоря уже о том, что защелку может попросту заклинить. Пользуясь случаем, оповещаем владельцев лодок с таким ДУ, что защелку с рукоятки необходимо снять. Полумерой может послужить фиксация "курка" в поднятом положении при помощи плотной подмотки изолентой.
Лучше, если ручка газа будет иметь два собственных упора в крайних положениях — "малый газ" и "полный газ". Их положение придется определить экспериментальным путем. На сегодняшний день такие упоры есть только непосредственно на моторе, и попытки нажать на ручку посильней неизменно приводили к обрыву наконечника троса газа на всех протестированных лодках. Впрочем, штатный наконечник, поставляемый барнаульским заводом в комплекте с мотором, в любом случае стоит заменить на более надежный.
Система реверса в целом работает нормально — обеспечивает и "нейтраль", и задний ход. Ее особенностью (а, скорее, особенностью водомета) является то, что задний ход удается включить только при небольших оборотах мотора и импеллера, в результате чего реверсивной заслонкой нельзя воспользоваться для "экстренного торможения".
На экспериментальной "Оби-5М" ручка газа работала по обратной схеме: чтобы прибавить обороты, необходимо отклонять ручку на себя, а не толкать вперед, как это привыкло делать подавляющее большинство водномоторников. Это может быть опасно. Пересаживаясь из лодку в лодку, испытатели то и дело путались, но, к счастью, обошлось без серьезных последствий. Между тем, система "шестерня-рейка" вполне допускает и общепринятый способ управления — шестерню можно разместить под рейкой, а не над ней. Кстати, реверс не работал на этой лодке вообще — ручку не удавалось перевести даже в нейтральное положение при любых оборотах мотора.
Силовая установка
Барнаульский дизель (такой же, что устанавливается на часть классических "Жигулей") проблем не создал — легко пускался и устойчиво работал на всех режимах. Одной из его особенностей является то, что предварительный прогрев свечей накаливания в течение 5-10 с необходим при запуске даже горячего двигателя.
Электропомпа принудительной циркуляции во втором контуре системы охлаждения, подающем забортную воду на холодильник первого контура, на сегодняшний день включается вручную, и обязанность следить за температурным режимом двигателя возложена на водителя. Автоматика будет надежней, особенно если продублировать ее звуковым и световым сигнализаторами перегрева. Для автоматического включения помпы можно, к примеру, задействовать тот же "жигулевский" датчик, что на автомобиле включает электрический вентилятор радиатора. Ему нужно найти место на холодильнике первого контура, а также поэкспериментировать с температурной настройкой.
Испытания выявили достаточно высокий уровень шума — как внутри лодки, так и вне ее, в особенности со стороны транца. Главный "виновник" этого, скорее всего — открытая система выпуска. Наверное, есть смысл провести эксперимент с установкой автомобильного глушителя — хотя бы основного, без использования резонатора.
Тахометр — это главный прибор на лодке. Даже при идеально настроенной пропульсивной установке (ГВ или водомет) он позволяет водителю подбирать наиболее выгодные режимы и следить за работой двигателя. Тем более необходим тахометр при экспериментах по подбору оптимального водомета. Из-за его отсутствия так и не удалось выяснить, в каком режиме работает двигатель на полном газу с различной нагрузкой — "перекручивает", "не-докручивает" или же исправно выдает расчетные обороты и, соответственно, мощность.
Испытание катера
Программа испытаний включала также тестирование двухмоторного водометного катера "Обь-4", до сих пор относящегося к категории экспериментальных прототипов, хотя таких лодок построено уже несколько штук. Главный вывод, который мы сделали после ознакомительного выхода на р. Обь: в целом лодка по-прежнему "сырая" и требует серьезной доработки, хотя основу — корпус — можно оценить довольно высоко. Практически все, что было сказано о ходовых качествах корпуса "Оби-5", можно отнести и к более крупной "Оби-4".
Маневренность оставляла желать лучшего — диаметр циркуляции был неоправданно велик, а проблемы с ДУ газом и реверсом — такими же, как и на экспериментальной "Оби-5М" (реверс не работал, ручку газа приходилось перекладывать в обратную сторону вопреки общепринятой практике). Дизайн — дело вкуса, хотя все-таки стоило бы привлекать в помощь конструкторам профессиональных дизайнеров, чтобы увязать внешний вид и функциональность. Лодка вроде бы позиционируется как "люксовая"...
Легко устранимые недостатки — вроде местоположения заливной горловины топливных баков, нехватки швартовных уток, конструкции релингов и т.п. — приводить здесь не станем. Основной недостаток экспериментальной "Оби-4", на наш взгляд, заключается в том, что оба пропульсивных комплекса управляются общей ручкой газа и общей ручкой реверса, в то время как двухмоторный катер должен иметь отдельное ДУ для каждого двигателя. Доводов в пользу этого утверждения много, и главный заключается в том, что при раздельном управлении можно добиться великолепной маневренности, чего так не хватает новинке. А вот с "электрикой" — все наоборот, система, в отличие от примененных на "Оби-4" независимых контуров, должна быть общей. Обычно в таких случаях используется "главный выключатель" ("main switch") на четыре положения, позволяющий подключать к цепи как оба аккумулятора одновременно, так и любой из них по отдельности. Если одна из батарей оказалась по какой-то причине разряженной, любой из моторов можно запустить от другой, оставленной в резерве.
Максимальная скорость с нагрузкой 3 чел., замеренная в два прохода по течению и против течения, составила соответственно 49.8 и 43.9 км/ч (средний результат — 46.9 км/ч) — показатель для лодки длиной 7 м при 100 л.с. более чем скромный. При выключении одного из моторов скорость падала примерно до 20-22 км/ч, причем лодка сохраняла режим, близкий к глиссированию — спасибо обводам корпуса! Выйти на него со "стопа" под одним мотором не удалось — скорость составила 10-12 км/ч, хотя на этом этапе испытаний определенную погрешность могла внести неисправная система привода управления газом (сорвался уже упомянутый наконечник).
Официальное сообщение завода "Алмаз"
Нельзя не отметить открытость руководства, конструкторов и производственников завода "Алмаз", готовых прислушаться к мнению сторонних испытателей, выступающих от имени будущих потребителей, и оперативно заняться исправлением недостатков. Вскоре после того, как на завод был отправлен тестовый отчет, мы получили следующий ответ.
После прочтения отчета на нашем предприятии прошел техсовет, на котором были приняты решения, претворяющие в жизнь рекомендации испытателей "КиЯ".
На серийных лодках "Обь-5" устанавливаем рулевой редуктор "G-10", что позволяет увеличить угол перекладки штурвала и обеспечивает безопасность.
Для увеличения скорости произведена зачистка водовода водомета и импеллера. В результате скорость серийных лодок с двигателем "3415" при полной нагрузке составила 42.4 км/ч. С двигателем от автомобиля "Волга" (90 л.с.) и нагрузкой 4 человека плюс полный бензобак скорость составила 54 км/ч при 4500 об/ мин. Технологическая операция "Зачистка водовода и импеллера" внедрена в производство серийных движителей.
Кроме того, в водомете доработана поворотная насадка, увеличен диаметр выходного сечения, что повысило пропульсивный КПД, но не повлияло на маневренность. При этом увеличен угол поворота самой насадки, что повысило маневренность на малых скоростях.
Для уменьшения шума в кокпите разрабатывается глушитель, который в ближайшее время будет опробован.
На носовой деке устанавливаются дополнительные профили, что полностью исключает прогиб палубы.
Ветровое стекло с центральной "форточкой" спроектировано и отработано. Оно ставится по желанию заказчика, так же как и стеклоочистители.
Идет разработка дизайн-проектов кокпита, где будут иметь место рундучки, подстаканники и многое другое, в том числе и новая конструкция сидений.
Конструкторская документация на сдвижную крышу для катера "Обь-5" доработана с учетом всех замечаний, выявленных в процессе ходовых испытаний.
Дистанционное управление газом и реверсом уже ставится реечное без фиксирующей защелки, но с упорами для малого и полного газа.
Идет разработка конструкторской документации автоматического включения помпы принудительного охлаждения и откачки воды.
Установить тахометр сегодня не представляется возможным из-за конструктивных особенностей серийного дизеля "3415", но мы не оставляем этих попыток. Сейчас тахометр ставят, если заказчик пожелает иметь на лодке любой из бензиновых двигателей.
Все вышесказанное относится и к лодке "Обь-4", для которой, кроме того, доработана конструкторская документация на раздельное управление реверсом и газом. Прорабатывается также вариант электрической схемы лодки с применением "главного выключателя".
Идет проектирование линии изготовления формованных зашивок кокпита для "Обь-4" и "Обь-5", а также разрабатываются новые панели приборов на эти лодки. Для "Обь-4" рассматриваем возможность установки на реверс электрогидропривода.
С уважением, Неваев Владимир Петрович, главный инженер завода "Алмаз"