Приглашение побывать вместе с компанией "CNN" на борту "Mirabella V" я воспринял как подарок судьбы — в Британии стояла ужасающая жара. В этих условиях возможность "оттянуться" пару дней в Средиземноморье на борту уникальной яхты со всем мыслимым комфортом (недаром ведь цена недельного круиза на ней составляет целых 250 тыс. долл. — причем, замечу, питание на борту и спиртные напитки в эту сумму не входят!) казалась просто счастьем. Но, прежде чем перейти к описанию самого судна, немного истории.
"Mirabella V" была заказана опытным американским яхтсменом (59 лет парусного стажа) Джо Виттори, бывшим руководителем известной фирмы проката автомобилей "AVIS Inc". В середине 80-х гг. он провел достаточно сложную комбинацию, вначале лично купив эту фирму, а потом продав ее с большим барышом, позволившим ему не просто отойти от дел, но и начать одну за другой заказывать себе суперяхты. Первой из них стала 40-метровая "Mirabella", за которой вскоре последовала такой же длины "Mirabella III". На вполне очевидный вопрос читателей, а что же сталось с "Mirabella II" и "-IV", сразу отвечу, что первая из них была продана другому лицу еще на стадии строительства, а последняя и вовсе никогда не существовала, поскольку Джо Виттори, как он сам признался, попросту не любит римскую цифру IV.
"Mirabella V" изначально проектировалась как чартерное судно (располагающее, тем не менее, шикарными хозяйскими апартаментами), которое должно было летний сезон проводить на Средиземноморье, а зимний — в Карибском море, имея, тем не менее, возможность по требованию клиентов предпринимать и дальние плавания: например, вдоль берегов Южной Америки к м. Горн, при этом сохраняя высокие ходовые качества как под мотором, так и под парусами на любом курсе. Три года Виттори обдумывал концепцию подобной яхты и обсуждал ее со своими коллегами — в первую очередь с опытным яхтостроителем Робертом Деректором. К сожалению, Боб скончался задолго до того, как задумки Виттори стали воплощаться в рабочие чертежи, поэтому бизнесмен был вынужден обратиться в другое конструкторское бюро. После некоторого размышления проектировщиком яхты был выбран Рон Холланд. Виттори предъявил (помимо дальности и скорости) специфические требования к конструкции корпуса, парусному вооружению и обитаемости лодки: она должна была иметь композитный корпус, одномачтовое вооружение и вмещать не менее 12 человек гостей, соответствующее количество членов команды и обслуживающего персонала.
Заказчик рассчитывал уложиться в максимальную длину 61 м, но, когда Рон Холланд приступил к проектированию, выяснилось, что все заявленные требования (прежде всего размещение гостей с должным комфортом) могут быть реализованы лишь при увеличении ее до 75 м, при этом обязательными условиями остались композитная конструкция корпуса и вооружение яхты шлюпом (причем последнее — как ради эстетических соображений, так и ради высоких характеристик на острых курсах). Подобной задачи не решал еще никто из судостроителей — к примеру (только вдумайтесь), установленная на палубе яхты 90-метровая мачта весит немногим меньше боевого танка "Сhallenger 2" (вес этого танка — 60 т), а по высоте вдвое превышает известную колонну Нельсона, стоящую на Трафальгарской площади, или Александрийский столп в Санкт-Петербурге.
Взвесив все, Рон Холланд спроектировал довольно необычный корпус, сильно отличающийся от большинства современных круизных яхт. "Mirabella V" имеет достаточную ширину (L/B=5), но необычно малое соотношение "высота/длина" — при максимальной длине 75.22 м высота ее широкого и плоского корпуса составляет всего 4.2 м (т.е. около 6% длины). Столь малая высота привела к резкому уменьшению момента инерции сечения в вертикальном направлении. Это потребовало специальных мер по обеспечению продольной жесткости корпуса — в противном случае после установки мачты и стоячего такелажа он мог попросту смяться, как пустая коробка из-под конфет (вы только представьте себе — расчетная нагрузка на степс мачты составляет 1500 т!). Чтобы противодействовать этому, была выбрана очень массивная сэндвичевая конструкция собственно корпуса — его толщина составляет 63 мм, из которых 7 мм приходятся на наружный слой (12 слоев кевлара и двунаправленной стеклоткани), 45 мм — на пенопласт "Herex C70" и оставшиеся 11 мм — на внутренний слой (в общей сложности 20 слоев стеклоткани и кевлара). Для большей жесткости приформованные рамные шпангоуты и стрингеры тоже имеют довольно сложную конструкцию: в качестве наполнителя для них был использован редко применяемый в судостроении пенопласт типа "Plastazote LD 18", чей удельный вес — всего 18 кг/м3 (т.е. вдвое меньше, чем у ближайшего конкурента). Стрингеры и шпангоуты делались следующим образом: вначале к корпусу приформовывались четыре слоя однонаправленного углеволокна, затем к ним специальным акрилово-полиуретановым компаундом приклеивался вырезанный в нужный размер пенопластовый наполнитель, который, в свою очередь, накрывался могучим бутербродом из пяти слоев кевлара и 12 — углеткани плотностью 450 г/м2.
Из такой же углеткани была изготовлена и сэндвичевая палубная секция, и именно она — важнейший элемент обеспечения продольной жесткости "Mirabella V" (и одна из самых дорогих деталей судна). По иронии судьбы, изготовленную секцию оказалось невозможно вытащить из формовочного цеха и установить на корпус судна "одним кусочком", поэтому ее пришлось разрезать на пять частей, которые потом и были смонтированы на яхте. К счастью, это проблема была заблаговременно обнаружена, что позволило пересчитать конструкцию палубы, скомпенсировав потерю ее прочности и жесткости. Сложная силовая конструкция палубы является, по признанию инженеров, одним из фирменных know how и не имеет аналогов в истории яхтостроения (замечу здесь, что за все детальные расчеты, а также за поставку композитных материалов отвечала известная британская фирма "High Modulus"). Однако, несмотря на все эти ухищрения, вес корпуса (он более 100 т) существенно вышел за предварительные расчеты Холланда. Приличную долю к расчетному водоизмещению судна добавили и противопожарные требования MCA и "Det Norske Veritas" — поскольку "Mirabella V" имеет длину более 50 м и водоизмещение более 500 т, к ней предъявили требования, соответствующие круизным судам. Пришлось установить пять стальных противопожарных переборок со стальными же дверьми, что увеличило водоизмещение еще на 60 т.
Надо сказать, что мой первоначальный скепсис касательно прочности пластика в подобной гигантской конструкции, слегка поколебленный после ознакомления с конструктивными деталями, оказался полностью посрамлен после того, как присутствовавший на борту один из инженеров верфи "Vosper Thornycroft" (строителя яхты) показал видеофильм об испытаниях 52-метрового минного тральщика типа "Sandown" постройки все той же "VT". В ходе этих испытаний морская мина была взорвана всего лишь в нескольких метрах от борта судна — какой бы фантастикой этого не казалось, но корпус при этом (что подтвердила последующая ультразвуковая дефектоскопия) повреждений не получил. Секрета здесь, по мнению инженеров "VT", никакого нет — дело в правильном расчете силовой конструкции корпуса, высоком качестве смолы, соблюдении технологии при укладке и пропитке стекломатериалов. Все же мы, британцы, умеем строить правильные суда!
Немалая трудность поджидала Р.Холланда и при реализации подъемного киля — как я уже сказал, это обязательное требование заказчика. Вернее, его требованием было обеспечить осадку не более 3.9 м, как у обеих предыдущих "Мирабелл". Величина выбрана отнюдь не случайно — это максимальная осадка, с которой яхта еще может ошвартоваться в Палм-Бич, а Джо Виттори не собирался отказываться от стоянки в любимой гавани даже на таком парусном монстре. Первоначально предполагалось сделать киль качающимся мечевидным, но после расчетов от этой идеи пришлось отказаться. Остановились на подъемном киле с массивным 150-тонным балластным бульбом (вес собственно плавника — 26 т). Киль поднимается и опускается при помощи специальной рамы, приводимой в движение четырьмя гидроцилиндрами, каждый из которых способен развивать усилие до 60 т. Работа гидросистемы обеспечивается двумя электродвигателями мощностью по 15 кВт каждый. Киль имеет четыре позиции: полностью поднятый (при этом его верхняя часть выходит наружу через специальный люк в крыше надстройки), опущенный верхней частью до уровня надстройки, выдвинутый наполовину (при ходе под моторами) и опущенный для хода под парусами. Перемещение киля из одного крайнего положения в другое занимает около 6 мин, при этом происходит оно абсолютно бесшумно — только стоя рядом с отсеком киля, я смог услышать негромкое шуршание.
Но все это — и корпус, и киль — не доставило таких сложностей конструкторам, как проектирование парусного вооружения. "Mirabella V" в полтора раза длиннее и более чем в два с половиной раза тяжелее второго по величине шлюпа мира (алюминиевая яхта "Tiara", 55 м, "Alloy Yachts", 2004 г.), уже одно это говорит о масштабах вставшей перед конструкторами задачи. Гигантская мачта яхты, кажущаяся вблизи уходящей прямо в небеса, выполнена, естественно, из углепластика (пять соединенных вместе отдельно отформованных секций1) и имеет диаметр 1.6 м при толщине стенок 40 мм. Никаких иных данных о ее конструкции не разглашается, поэтому я могу лишь догадываться, какие усиления и подкрепления она имеет внутри. Трудно даже себе представить, что произойдет, если такой гигант вдруг сложится и рухнет на палубу, поэтому, чтобы исключить малейшую возможность этого, конструкторы отказались от использования синтетических волокон наподобие широко известного "Zylon" (торговая марка волокон типа PBO), и мачта поддерживается развитым стоячим такелажем, изготовленным из сплошного стального прутка. При этом диаметр основных вант, например, составляет 76 мм, а общий вес стоячего такелажа превышает 15 т. Любопытно, что вся система стоячего такелажа рассчитана так, что любой его отрезок можно заменить без демонтажа мачты — для этого оконечности краспиц снабжены специально сконструированными фитингами, позволяющими быстро отсоединить участок ванты.
Не меньше, чем мачта, впечатляет и гик — длиной 25 м и шириной 2, что позволяет укладывать на него зарифленный грот. Грот этот — чудо из чудес. Он изготовлен компанией "Doyle" из нового материала "OceanWave", представляющего собой специально сотканное биаксиальное полотно из волокна "Vectran" c полиэфирной подложкой (таффетой) и двухсторонним УФ-защитным слоем и не имеющего какой-либо пленочной основы наподобие майлара. Подобная схема, по мнению инженеров "Doyle", имеет два преимущества: за счет отсутствия пленки исчезает опасность расслоения (деламинации) парусной ткани, а двунаправленное вектрановое полотно (предназначенное в первую очередь для радиального раскроя парусов) имеет высокое сопротивление на растяжение по всем направлениям и (в отличие от кевлара) не боится изломов. Этот грот площадью 1500 м2 весит более 700 кг. Это — второй по величине (первым является геннакер описываемой яхты — 1830 м2) и, судя по всему, самый дорогой парус на Земле. Кроме того, это единственный парус в мире, состоящий из отдельных, не сшитых (или склеенных) между собой деталей. Да, вы не ослышались — грот "Mirabella V" не цельный, а состоит из семи полотнищ, соединенных между собой при помощи... лат. Если попытаться упрощенно представить конструкцию этого паруса, то она больше всего напоминает гусеницу боевого танка — два трака (полотнища грота) связаны между собой при помощи пальца (латы), проходящего сквозь отверстия траков (специальные петли на полотнищах). Два полотнища грота соединяются с латами при помощи ликтроса, заходящего в ликпазы лат и специальных петель на оконечностях этих лат. Последние в данной ситуации не только заботятся о поддержании горба и сохранении профиля паруса, но являются частью его силовой структуры — крепясь к кареткам, они снимают часть нагрузки с верхних полотнищ паруса и его фалового угла.
Всего на "Mirabella V" предусмотрено четыре паруса: грот, кливер (828 м2), штормовой стаксель (320 м2), который можно нести вплоть до 30 м/с, и уже упомянутый огромный геннакер, еще называемый UPS (Utility Power Sail). В качестве бегучего такелажа применены тросы из волокна "Dyneema 75" диаметром 35 мм — их разрывная прочность превышает 110 т. Суммарная длина всех снастей бегучего такелажа на "Mirabella V" превышает 6.5 км. Главные шкотовые лебедки яхты обеспечивают усилие до 60 т, но на практике это не используется — как только усилие на шкотах превышает 35 т, лебедки начинают плавно их стравливать, одновременно с чем топенант приподнимает нок гика, чтобы разгрузить грот. Подобное же происходит и при превышении угла крена в 20°. Для приведения в движение всего этого хозяйства установлены четыре гидромотора суммарной мощностью 180 кВт. Пара из них работает на шкотовые лебедки и закрутки носовых парусов, другая пара обеспечивает подъем/уборку грота и спуск/подъем якоря. Якорь, следует заметить, тоже необычен — на одной цепи установлены одним за другим ("гуськом") два якоря-плуга, изготовленные из высокопрочной стали типа 316.
Пока владелец яхты и приглашенные инженеры рассказывали нам о конструкции яхты, ее парусном вооружении и электронном оборудовании, команда готовила лодку к выходу в море. В довольно тесной гавани (впрочем, для эдакого гиганта почти любая маловата будет) "Mirabella V" продемонстрировала на удивление неплохую поворотливость — диаметр разворота уложился в две длины судна. Этому способствовала как работа враздрай двух винтов полутораметрового диаметра, так и рули высокоэффективного профиля, установленные возле каждого из них.
При ветре около 6 м/с мы вышли в море и взяли курс на Капри. Команде потребовалось некоторое время, чтобы поднять гигантский грот (это была всего лишь четвертая постановка, и навык явно отсутствовал) и настроить его. Под одним гротом в крутой бакштаг яхта пошла со скоростью чуть больше 9 уз — пришло время поднимать UPS. Поначалу с ним возникли небольшие проблемы — парус упорно не хотел правильно стоять, но тут ветер усилился до 8 м/с, и стало гораздо веселее, а наша скорость возросла до 12 уз (UPS можно нести вплоть до скорости ветра 9 м/с). Опробовав самый большой парус мира в действии, мы убрали его и поставили кливер. Замечу, что наш выход в море был не "журналистским тестом", а одним из "настроечных", в ходе которых команда училась поднимать и настраивать гигантские паруса, а инженеры отмечали недоработки и неполадки в работе систем и механизмов. Один из таких недочетов был отмечен и в нашем присутствии — требовалось некоторое изменение проводки стаксель-шкотов.
Пока инженеры обсуждали проблему, ветер неожиданно скис, и пришлось запускать двигатели. Надо отметить, что, несмотря на заявленные высокие ходовые качества яхты под парусами (обещаются скорости вплоть до 20 уз и выше), дальние переходы планируется осуществлять практически исключительно под двигателями. Знаете, почему? Замена изношенного уникального грота вкупе с UPS обойдется много дороже, чем капремонт двух 1000-сильных дизелей "MTU"! А под ними яхта идет неплохо: под одним двигателем мы выжали 9 уз, под двумя — целых 16, а крейсерская скорость равняется 12 уз, при этом дальность плавания составляет 3500 миль. (Кстати, любопытная деталь — для повышения автономности плавания на судне существует собственная система очистки сточных вод. Фекальные воды сепарируются специальной мембраной, отделяющей твердые отходы, которые потом прессуются.) Для экономии топлива на дизелях смонтирована система, в чем-то аналогичная кадиллаковским моторам серии "North Star" — при уменьшении нагрузки отключаются 6 из 12 цилиндров каждого из двигателей. Безусловно, и на ходу под двигателями яхта сохраняет очень высокий акустический комфорт — уровень шума в салоне ни разу не поднялся выше 76 дБ·A.
Что же касается собственно салонов, кают и условий отдыха на этом красивом судне... Ну что здесь сказать? Думаю, озвученная мной в самом начале статьи цена недельного круиза лучше всего говорит об уровне комфорта на борту: здесь есть все, что может понадобиться для отдыха богатому снобу, даже сауна, а плавательных бассейнов, например, целых два: они размещаются на носовой палубе в ложементах двух больших РИБов (как на яхте "Tiara"). В одном бассейне — обычная забортная вода, в другом — подогретая и джакузи. Огромный главный салон яхты отделан тиком и светлой вишней и функционально разделен на три части. По правому борту — обеденный стол, за который могут усесться сразу 20 человек, а по левому борту находятся медийная зона (с большим ЖК-телевизором и DVD-проигрывателем) и игровая, где джентльмены могут перекинуться в покер или бридж. Кстати, игровой столик на "Mirabella V" — настоящее произведение искусства, вручную изготовленное из ореха, сикоморы, махагони и розового дерева мастерами знаменитой лондонской фирмы "Linely". В нос от главного салона расположена приподнятая рулевая рубка (естественно, компьютеризованная), перед ней — апартаменты владельца: спальня по правому борту, рабочий кабинет — по левому. На корме главной палубы — еще один салон, и третий, открытый, салон находится на крыше надстройки. Для тех, кому в жизни маловато острых ощущений, яхта может предложить подъем на лифте на мачту, желающим самостоятельно попробовать свои силы в управлении парусным судном на выбор предлагаются два варианта — один из четырех "Лазеров", хранящихся в кормовом отсеке или... сама "Mirabella V". Да-да, вы не ослышались — "Mirabella V", только маленькая. Две радиоуправляемые ее модели хранятся там же, в корме. Вернувшись в Неаполь, мы с коллегой из "CNN" спустили оба суденышка на воду и устроили между ними небольшую гонку. Классное, надо сказать развлечение — просто море удовольствия!
Внизу — шесть двухместных кают гостей, расположенных позади от миделя, все пространство в носу отдано служебным помещениям и каютам экипажа. Гостевые каюты немаленькие — площадь каждой из них почти 15 м2, и своими размерами, роскошью и комфортом они превосходят все, что я видел на парусных яхтах. Пожалуй, только знаменитая "разделяющаяся" VIP-каюта на "Tiara" может составить им достойную конкуренции, но, заметим, на 55-метровой "Tiara" такая каюта одна, а здесь их все же целых шесть. Хотя, положа руку на сердце, я не могу не сказать, что так восхитившие нас интерьеры на "Tiara" по стилю и изысканности заметно превосходят "Mirabella" — отделка последней по сравнению с новозеландским вертолетоносцем выглядит, как дорогая одежда в стиле унисекс рядом с элегантным вечерним платьем. Что ж, чартерное предназначение "Mirabella V" требует своих жертв — некоей бесполости в ущерб индивидуальной стилизации и изысканности. Вдруг кому-то не понравится?
P.S. Вскоре после нашего визита на борт (искренне надеюсь, что это не взаимосвязанные между собой события) яхта потерпела аварию вблизи побережья Французской Ривьеры: в пятибалльный ветер ходовая вахта прозевала поползший якорь, и судно оказалось на каменной гряде. Уникальный киль настолько крепко заклинился между камнями, что гидросистема не смогла поднять его вверх — в этой ситуации усилия и вышедших на помощь частных яхт, и подошедшего позже мощного буксира оказались тщетными. Только после того, как на палубе судна была смонтирована специальная рама с полиспастом, злосчастный киль удалось-таки вытащить из каменных тисков, после чего яхта под мотором сошла с мели и прибыла в гавань для ремонта. Надо отметить, что, кроме ликвидации следов установки полиспаста и подкраски киля, никакого другого ремонта не потребовалось, после чего яхта была введена в строй и приступила к чартеру. Как сказал сам Джо Виттори, для окупаемости ей достаточно проводить в чартерной службе 14 недель в году.
Примечания
1. Известная статья журнала "Yachting World" в этой части ошибочна.