На берегах Оки
Эти двигатели широко применяются на всевозможных катерах хозяйственного назначения, а также на туристских, прогулочных и рыболовно-охотничьих моторных лодках. Двигатель меньшей мощности имеет холостой ход, но не снабжен реверсом; двухцилиндровая модель выпускается с реверс-редуктором. Обе модели имеют невысокую литровую мощность и сравнительно большой удельный вес, но справедливо заслужили хорошую репутацию благодаря надежности и неприхотливости. Хотя подробные описания обоих двигателей в свое время приводились в специальной литературе, напомним их основные технические характеристики (см. таблицу).
«СМ-255-Л» в настоящее время с производства уже снят, а выпуск «СМ-557-Л» даже несколько увеличивается (план на 1966 г.—12 тыс.). Несмотря на сравнительно высокую стоимость (300 руб.), «СМ-557-Л» по-прежнему пользуется спросом; в то же время некоторые его параметры уже не соответствуют современным требованиям. Поэтому перед конструкторским отделом завода была поставлена задача создать новый стационарный двигатель на базе ранее разработанного подвесного лодочного мотора «Ока-16», к тому времени уже прошедшего заводские испытания.
Задание это уже выполнено. Новый двигатель, не получивший пока заводского наименования, также двухцилиндровый. Его рабочий объем 350 см3; охлаждение водяное. Он развивает мощность 17—18 л. с. при 4500— 5000 об/мин, а весит существенно меньше, чем его предшественник. Двигатель еще не прошел приемочных испытаний и хотя предполагается его выпуск с 1967 г., сказать вполне определенно, что это будет именно так, пока нельзя. Будем надеяться, что завод примет все меры, поскольку современный мощный и легкий, надежный и простой в обслуживании стационарный двигатель нужен многим тысячам любителей водного туризма и народному хозяйству страны.
Мы не будем касаться конвертированных автомобильных двигателей, так как в продажу они почти не поступают. Однако надо сказать, что вопрос о массовом производстве и продаже надежного и обязательно дешевого стационарного двигателя средней мощности (например, на базе двигателя автомобиля «Запорожец») давно назрел.
Перейдем теперь к подвесным моторам Богородского завода. «ЛММ-6» и «ЛММ-6А» — идентичные по конструкции моторы, в основном предназначенные для морских шлюпок «ЯЛ-6» (шестерок) и «ЯЛ-4» (четверок). Разница между ними только та, что мотор для шестерки рассчитан на несколько большую высоту транца, и его вес на 2 кг больше. Эти моторы имеют лишь ограниченное применение и устарели по конструкции и важнейшим параметрам, но даже в трудных условиях эксплуатации работают безотказно. Моторы этих марок встречаются и у любителей, поэтому в таблице приведены их данные.
В прошлом выпуске уже упоминалось о подвесном моторе «Ока-16», который демонстрировался на Международной московской выставке «Химия в промышленности» в конце 1965 г. (кстати заметим, что выставку посетило более 1300000 человек!).
«Ока» в своем современном виде появилась не сразу. Ее предшественником был разработанный тем же Богородским заводом и представляющий теперь только исторический интерес двухцилиндровый мотор «Турист-175» (позднее «Ока-175») мощностью 6— 8 л. с. с рабочим объемом 175 см3 и весом 23—26 кг. Этот «Турист», фотографию которого мы приводим, ничего общего не имеет с одноцилиндровым мотором того же названия мощностью 2 л. с., разработанным в Ленинграде.
К разработке «Оки-16» конструкторская группа Богородского завода приступила в 1963—1964 гг. Непосредственное участие в работе приняли главный конструктор завода А. Е. Степанов, начальник конструкторского бюро Б. С. Киселев, конструкторы А. Д. Чиркин, В. А. Власов, Н. Н. Ильюхин и другие.
Полное описание этого мотора будет помещено в одном из следующих выпусков; сейчас даем лишь его краткую характеристику. «Ока-16» (по заводскому обозначению «МЛ-350-Р») имеет двухтактный карбюраторный двухцилиндровый двигатель с петлевой двухканальной кривошипно-камерной продувкой и принудительным водяным охлаждением. Рабочий объем цилиндров — 350 см3; газораспределение золотниковое; зажигание от двухискрового агрегатного магнето. Максимальная мощность при 4700—5000 об/мин 18—19 л. с. Питание от отдельного бензобака, аналогичного баку мотора «Москва». Сухой вес 36—38 кг. Максимальная тяга на швартовах — 130 кг. Стандартная «Казанка» с одним водителем под этим мотором развивает скорость более 36 км/час; при полной загрузке (400 кг) скорость снижается всего на 5—6 км/час.
Если принять во внимание, что мотор допускает форсировку, приходится отдать должное СКВ завода, сумевшему в достаточно короткий срок разработать подвесной мотор, технические показатели которого находятся на достаточно современном уровне. Богородский завод изготовил опытные образцы мотора, которые прошли заводские испытания, в том числе 500-часовую работу на полном газе. Создана межведомственная комиссия для его испытаний в связи с намечаемым освоением серийного выпуска «Оки-16» на одном из московских предприятий.
Сейчас на очереди у СКБ завода малый водометный мотор, так необходимый нашим любителям. Можно надеяться, что и эта работа будет проведена тщательно и с любовью к делу, которой отличаются богородцы.
Прощаемся с дружным коллективом СКБ, благодарим директора завода и главного инженера за радушие и возможность ознакомления с производ-fcTBOM и снова направляемся на УЗМД.
— «Простите, но там вы уже были!» Да, конечно. Но за время, прошедшее от сдачи в набор предыдущего выпуска сборника, в Ульяновске появилось кое-что новое, о чем интересно будет узнать нашим читателям.
Закончив эскизный проект и расчеты гоночного мотора на 250 см3, о котором мы кратко упоминали, представители бюро приехали в Ленинград, где обратились в секцию мелкого судостроения НТО судостроительной промышленности с просьбой обсудить проект и ознакомить их с имеющимися у ленинградцах спортсменов импортными гоночными моторами (в частности, с четырехцилиндровым мотором «Кениг» на 500 см3).
Отчет об этом специальном заседании секции мелкого судостроения НТО СП помещен на стр. 72; мы не будем здесь повторяться, снова разбирая конструкцию гоночного мотора УЗМД. Хотелось бы только отметить, что широкое предварительное обсуждение проектов общественностью с привлечением высококвалифицированных специалистов, по нашему мнению, должно быть этапом, не только желательным, но и обязательным. Содружество с НТО СП может принести только пользу делу, конечно, если рекомендации общества будут в какой-то мере учитываться конструкторскими бюро и заводами-изготовителями!
Напомним, что конструкторы пресловутой «Камы» в свое время также защищали свой проект в НТО СП, но после получения неодобрительного отзыва в целом и ряда справедливых критических замечаний по отдельным узлам мотора не только не приняли к исполнению рекомендации НТО, но поступили как раз наоборот. К чему в данном случае привело пренебрежительное отношение к голосу общественности (не только к мнению НТО, но и к мнению Федерации водно-моторного спорта), хорошо известно. Только в 1965 г. 12 тыс. порочных по самой конструкции моторов было выпущено в продажу на горе доверчивым покупателям и со всеми неприятными последствиями для предприятия, взявшего на себя малопочетную задачу.
Хочется еще добавить, что, по нашему мнению, заводы-изготовители должны и сами защищать честь своей марки, участвуя в соревнованиях, в том числе и в проводимых на самом высоком уровне. Это не только реклама, не только серьезный практический экзамен, но и прекрасный стимул для технического совершенствования мотора. Небесполезно напомнить, что солидные зарубежные моторостроительные фирмы всегда имеют собственные команды гонщиков, а такие гонщики, как Дитер Кениг или Серджио Карнити, одновременно являются конструкторами и моторостроителями и не раз завоевывали рекорды мира именно на своих моторах. Можно провести аналогию с мотоциклетным спортом, напомнив, например, о фирменных гонщиках прославленных чехословацких заводов «Ява». Понятно, что сказанное относится не только к чисто гоночным моторам; в соревнованиях участвуют и моторы широкого потребления, поэтому пора изготовителям «Москвы», «Ветерка» и «Вихря» непосредственно представлять свою продукцию и знакомиться с ее практическим применением в трудных условиях гонок. Не вредно заводам послушать, что говорят гонщики об их моторах, проводить дискуссии, технические обсуждения! А может быть, и выделить свои моторы для награждения победителей.
Весьма интересной и перспективной новинкой КЭБ УЗМД явился и эскизный проект нового мотора широкого потребления с кубатурой 250 см3, развивающего мощность 12 л. с. при 5000 об/мин и весящего 27 кг. Особенно ценным его качеством является унификация с мотором «Ветерок». Об этом моторе было сделано предварительное сообщение на заседании секции НТО. Завод заканчивает изготовление образцов и обещает выпустить первую опытную партию таких моторов уже в текущем 1966 г. Если это действительно осуществится, будет нанесен первый серьезный удар по уже привычным для наших заводов черепашьим темпам преодоления полосы препятствий «разработка — образцы — продукция».
Читатель вправе спросить, а как же увязать подготовку к выпуску этого мотора и подготовку к выпуску мотора «Москва-11»? Впрочем, точно такая же параллель с разработкой моторов «ПЛМ-5» и «Москва-25» одинаковой мощности! Целесообразно ли нам выпускать почти однотипные моторы на разных заводах? Кто должен ответить на этот и многие подобные вопросы, пока неясно.
Там, где начинаются «Вихри»
И вот мы уже на заводе, где делают подвесные моторы «Вихрь». О самом моторе писать нет надобности — в предыдущем выпуске сборника была напечатана статья самих «отцов» «Вихря»— Павла Андреевича Сидорова, Ростислава Владимировича Страшкевича и молодого инженера Бориса Ивановича Терского. Следовало бы только еще назвать начальника цеха Н. В. Писарева и особенно его заместителя Михаила Дмитриевича Калугина, много способствующих налаживанию производства, сборке и выпуску качественной продукции.
Когда был поставлен вопрос о выпуске подвесного мотора средней мощности, решающим фактором оказалось время. Надо было в самый короткий срок изготовить и подвергнуть заводским испытаниям образцы и выпустить опытную партию, которая могла быть проверена на воде в практических условиях эксплуатации к концу навигации, чтобы уже в 1965 г. выпустить первые несколько тысяч моторов и полностью обеспечить план 1966 г.— 20 тыс. единиц. Завод творчески подошел к делу: тщательно проверил имеющийся прототип мотора, полностью пересчитал все узлы, внес ряд существенных изменений, а главное, выиграв год, а может быть и больше, действительно дал стране давно ожидаемый высококачественный мотор средней мощности. Может быть, было более целесообразно начать выпуск другого подвесного мотора, а именно «ПЛМ-5» УЗМД, к тому времени в первом варианте уже законченного; об этом теперь говорить поздно, а кроме того, вряд ли завод тогда смог бы уложиться в заданные сроки! Следовало считаться и с мнением работников высококвалифицированного конструкторского отдела завода-изготовителя, несогласных с техническим решением ряда ответственных узлов тогдашнего образца ульяновского мотора (впоследствии существенно переработанного).
Так или иначе, но сейчас мы уже имеем (правда, пока в недостаточном количестве) современный, а главное безотказный в работе подвесной мотор. Чтобы не быть голословным, давая такую оценку, приведем небезынтересные факты из биографии «Вихря».
Моторы первой опытной серии были (что вполне целесообразно!) розданы для натурной проверки различным обществам и организациям, в частности ДОСААФ, и отдельным специалистам. На Первенстве СССР по водно-моторному спорту в августе 1965 г. мне довелось попробовать мотор на «Казанке» (при разных нагрузках) и на любительском катере. Двигатель работал уверенно и четко, и лишь плохая фиксация положений реверса и нейтрали в опытном экземпляре портила общее хорошее впечатление. Лестные отзывы о моторе дали начальник морской подготовки ДОСААФ И. Н. Кулик и водномоторные спортивные клубы. Стоит сослаться и на квалифицированное заключение инженера В. А. Лазарева (см. стр. 48).
Недавно один «Вихрь» подвергся полной разборке в клубе «Трудовые Резервы» (г. Ленинград). Рядом находился полуразобранный совершенно новый гоночный мотор фирмы «Кениг» с объемом цилиндров 500 см3 (выпуск 1965 г.), описанный в третьем выпуске сборника. «Куйбышевцы сделали мотор не хуже заграничных!» — вот единодушное мнение специалистов-гонщиков, высказанное после внимательного, лучше сказать, придирчивого осмотра деталей, качества обработки и подгонки отдельных узлов обоих моторов. Это заключение таких мастеров, как Гаврилов, Индрицан, Васильев, Атаманов, а уж кому, как не им, посвятившим столько времени двигателям и моторам, знать что к чему!
Да, мотор хороший, но и о его недостатках, в основном конструктивных, тоже необходимо сказать. Прежде всего, его кубатура 420 см3 отходит от нашего типажа и спортивной классификации подвесных моторов по рабочему объему цилиндров. Желательно иметь стандартный 500-кубовый мотор, который был бы существенно мощнее и одновременно соответствовал максимально допустимому литражу моторов класса «С» по принятым у нас правилам УИМ. Мощность 17—18 л. с. при существующем объеме, конечно, недостаточна; ведь прототип мотора развивает при той же кубатуре более 20 л. с.! Вообще надо сказать, что оговорка насчет 17 л. с. — послабление заводу, разрешенное лишь на один год, т. е. до конца сезона. Вряд ли стоит идти и дальше по линии наименьшего сопротивления, добиваясь продления этого разрешения; и квалифицированному конструкторскому коллективу, и заводу с прекрасно поставленным производством вполне по силам решение задач даже значительно большей сложности. Это, в свою очередь, приведет к существенному улучшению одного из важнейших для потребительского мотора параметров — снижению удельного расхода горючего, который сейчас У «Вихря» неоправданно высокий. Излишне велик и сухой вес мотора, поэтому его удельный вес значительно превышает вес среднего американского мотора аналогичной мощности, не говоря уже о лучших европейских и японских образцах! Весьма желательно (по нашему мнению — необходимо) ввести электрическое освещение, а также выпускать моторы с удлиненной «ногой» для транца высотой 500 мм.
Внешнее оформление мотора также не мешало бы улучшить; по нашему мнению, лучше применить пластмассовый кожух взамен стального; он будет и технологичнее, и легче, и значительно красивее, а кроме того, позволит существенно уменьшить шумность мотора, хотя у «Вихря» благодаря применению глушителя впуска она не столь уж и высока. Требует существенной корректировки и дополнений прилагаемое к мотору заводское руководство по эксплуатации, которое местами находится в явном конфликте с грамматикой.
Недостатки эти хорошо известны заводу и, конечно, будут исправлены при дальнейшей доработке «Вихря». Более того, уже начаты работы по доведению кубатуры мотора до 500 см3 с соответствующим увеличением мощности и возможным применением электрозапуска. Завод разрабатывает и столь необходимое надежное дистанционное управление.
Конструкторы подумывают уже о подвесном лодочном моторе большой мощности, примерно на 40—50 л. с. Такие моторы крайне нужны народному хозяйству страны, воднолыжникам, да и весьма многим владельцам больших катеров. Конечно, разработка и освоение выпуска такого мотора — не простое дело; успешно решить эту сложную задачу может только завод, имеющий прекрасные конструкторские кадры и высокую культуру производства. Всем этим полностью обладает завод, которому мы должны быть благодарны за оперативный выпуск «Вихря».
Еще несколько слов о цене мотора; 380 рублей — это, безусловно, дорого, по сравнению со стоимостью «Ветерка» (154 руб.) и «Москвы» (200 руб.); отметим, что предполагаемая цена мотора «Ока» (примерно той же мощности) порядка 330 руб. Очевидна необходимость существенного снижения стоимости «Вихря», и основной путь к этому — значительное увеличение выпуска моторов. Пусть завод не боится затоваривания. Добротный мотор всегда найдет покупателя.
Полезно обратиться к официальной мировой статистике. Например, в США, где в течение многих лет выпуск подвесных лодочных моторов составляет около 400 тыс. в год, средняя мощность мотора в 1965 г. была равна 28,2 л. с., а количество моторов мощностью свыше 20 л. с. составило 43% общего количества моторов, выпущенных в продажу. На конец 1965 г. в США в употреблении находилось 6645 тыс. подвесных моторов. У нас же в самые «урожайные» годы выпуск подвесных моторов не превышал 120 тыс. единиц, причем моторы мощностью свыше 10 л. с много лет не выпускались совсем. Естественно, что общая насыщенность такими моторами в нашей стране пока крайне мала.
Необходимо учитывать еще одно весьма существенное обстоятельство. Даже на самом хорошем моторе никто никуда не «уедет», если его не к чему «прицепить». Другими словами, нельзя рассчитывать на массовое потребление мощных моторов, не обеспечив одновременно массовый выпуск нескольких типов хороших, обязательно доступных по цене и надежных лодок. Сейчас с этим важным вопросом дела обстоят явно неблагополучно. В сущности, в продаже, да и то далеко не всегда, имеется лишь одна дюралюминиевая лодка «Казанка», несколько устаревшая по конструкции и дорогая. Кроме того, чтобы ни говорилось в заводской инструкции, «Казанка» явно не пригодна для моторов мощностью свыше 10 л. с. (переворачивается на крутых поворотах и при небольшой волне; заклепочные соединения расшатываются, и лодка дает течь). Заводу это известно. Уже принимаются меры к обеспечению «Вихря» соответствующей «посудой». Но хотя, казалось бы, сделать лодку несравненно проще, чем даже самый маленький лодочный мотор, на деле выходит обратное. Опытный завод спорт-судостроения ДОСААФ в Ленинграде за массовый выпуск деревянных лодок не взялся: не те возможности, не тот размах! А перспективные пластмассовые лодки массового потребления пока еще только проектируются и демонстрируются на выставках: их стоимость при сегодняшней цене исходного материала получается недопустимо высокой.
Пока обнадеживает только известие о том, что в Куйбышеве разработана специально для «Вихря» новая «Казанка», названная «Прогрессом» (см. статью на стр. 40).
Нужно обеспечить «Прогрессу» зеленую улицу и добиваться быстрейшего запуска лодки в массовое производство, но этот полезный шаг не снимает вопроса о фабричном изготовлении недорогих, надежных и разных мелких судов для многих десятков тысяч любителей водного туризма и спорта.
Где же ты, «Турист»!
Разговоры о маломощном легком подвесном моторе, надежном и недорогом, начались немедленно после необоснованного снятия с производства мотора «МЛ-20» — «Чайка», который при объеме цилиндра 63 см3 развивал мощность 1,8 л. с. при 2600 об/мин. Хорошо зарекомендовавшая себя «Чайка» весила 12 кг, включая встроенный бачок. Спрос на такой мотор возрастал, а промышленность ничего не могла предложить, кроме капризного, плохо сбалансированного мотора «ЗИФ-5», ненадежного и дорогого. Но вот в 1963 г. пошли слухи о новом моторе (тогда он еще не назывался «Турист»), который будто бы начали разрабатывать на одном из заводов Ленсовнархоза. Слухи подтвердились, и вскоре ленинградцы уже Могли видеть на Неве небольшую лодочку с экзотическим названием «Лотос», оснащенную этим подвесным мотором.
Разработкой мотора руководил В. А. Дружинин. Мотор представлял собой одноцилиндровый двигатель с рабочим объемом 45 см3, созданный на базе хорошо известного советского велодвигателя «Д-4» мощностью 1 л. с. Двигатель был переконструирован; его мощность повышена до 2 л. с., введено водяное охлаждение. Вес мотора не превышал 9 кг, а запланированная продажная стоимость мотора составляла 65—70 руб. В январе 1964 г. Госкомитет по автотракторному и сельскохозяйственному машиностроению и Роскультторг утвердили рабочий проект мотора «Турист» для массового производства. Намечен был и план выпуска на 1965 г. — 20 тыс. О радостном событии широко оповестили любителей газеты и журналы («Новые товары», «Неделя» и т. д.); в «Катерах и яхтах» (вып. 3) мы приводили интервью с конструктором мотора. Но... в моторные дела вмешались какие-то неведомые «злые силы» и совершили сразу два чуда: во-первых, сняли с производства «Турист» на ленинградском заводе, а во-вторых, вместо него на базе тех же велодвигателей «Д-4» организовали массовый выпуск широко разрекламированного, но абсолютно непригодного к эксплуатации микромотороллера «Малыш». Производство «Малышей» пошло полным ходом, но госавтоинспекция, быстро прикинувшая, что число транспортных аварий в городах увеличится ровно настолько, сколько будет продано этих опасных «игрушек», вполне резонно запретила их продажу. Тут уж никакие волшебники ничего не смогли сделать! Так дорогостоящее «дитя» сорвало выпуск лодочного мотора «Турист» в Ленинграде.
Правда, скоро спохватились. Сразу два завода решили самыми срочными темпами наладить массовое производство «Туриста». Один из них бодро взялся за дело — выделил специальный участок, подобрал людей и даже изготовил пару десятков комплектов деталей. Но и здесь вышла осечка. Не то опасаясь малого спроса (что свидетельствует об абсолютном незнании потребностей рынка!), не то из-за козней вновь появившихся на сцене злых волшебников завод снял мотор с производства, не собрав даже опытных образцов из заготовленных деталей. Вот ответ завода издательству «Судостроение» от 25 января 1966 г.: «В настоящее время предприятие прекращает подготовку производства лодочного мотора «Турист» в связи с большими конструктивными изменениями, требующими проведения больших опытных и доводочных работ». Если бы все это происходило в какой-либо захудалой мастерской, было бы понятно, почему ее руководство расписывается в своей технической беспомощности. Но это пишет солидное предприятие, и мы никак не можем поверить в его производственно-конструкторское бессилие.
Мы беседовали с руководителем конструкторской группы этого завода Вениамином Федоровичем Казаковым. Да, мотор нравится. После доработки конструкции очень хотелось бы выпускать такую нужную продукцию, но. ... приказ есть приказ. Начальство лучше знает! А пока лежат на складе прекрасно сделанные детали опытных экземпляров «Туриста» и ждут решения своей судьбы: куда их отправят — на сборку, на свалку или в утиль!
Теперь ветер снова подул в другую сторону: тому же заводу предписано выпустить в 1966 г. несколько тысяч моторов, но кто знает, что из этого выйдет? Ведь Петропавловский завод малолитражных двигателей (Казахстан) тоже должен был еще в 1965 г. выпустить ни много ни мало, а 30 тыс. «Туристов», а почти за два года согласований, увязок, переделок и изменений изготовил лишь несколько опытных образцов, фактически не работающих. Совершенно ясно только одно, что в текущем году «Туриста» в продаже не будет. Будут ли они массовой продукцией в 1967 году? К сожалению, неясно.
Может быть, пора, наконец, вмешаться и добрым волшебникам?