Но вот моторы пошли в продажу, и по окончании навигации 1966 г. в редакцию стали поступать многочисленные письма владельцев «Вихрей», содержащие претензии к конструкции и качеству изготовления серийных моторов. Мы публикуем некоторые из этих писем в надежде, что высказанные в них замечания помогут заводу довести мотор до совершенства. Тем более, что в настоящее время на заводе осваивается выпуск модернизированного мотора «Вихрь» рабочим объемом 500 см3, образец которого демонстрировался в декабре прошлого года на III Всесоюзной научно-технической конференции по малотоннажному судостроению.
О пригорании поршневых колец, выходе из строя шатунных подшипников и резиновой втулки гребного винта на «Вихре» сообщают нам и другие читатели.
В. Н. Максимов (из г. Кириллова Вологодской области) поднимает важные вопросы об обеспечении торговой сети запасными частями, о ремонте моторов, о необходимости комплектования моторов запасным винтом. К сожалению, эти мероприятия, которые должны сопутствовать началу серийного выпуска подвесных моторов, оказались не подготовленными заводом.
Редакция сборника надеется, что в следующем выпуске представители завода ответят на справедливую критику, а администрация Моторостроительного завода им. Фрунзе примет меры по улучшению качества моторов.
«Вихрь» мы приобрели в 1966 г. и в это же лето на лодке, оснащенной этим мотором, совершили небольшой поход по Волге. Несмотря на малую протяженность маршрута, мы имели возможность проверить новый мотор в работе и оценить отдельные узлы его конструкции.
Перед походом мы оборудовали мотор дистанционным управлением. Сделать это было затруднительно, так как все органы управления мотором оказались для этого неприспособленными. Вызывает удивление тот факт, что завод, изготовивший такой сложный мотор, не смог укомплектовать его четырьмя тросами, штурвалом и рукояткой. Ведь дистанционное управление мотором такой мощности — вопрос не только удобства, но и безопасности плавания!
Неудачно выполнен привод реверсивной муфты. Во-первых, вытяжная кнопка неудобна; ее нужно было бы заменить качающимся рычагом с четкой фиксацией всех положений. Во-вторых, необходимо значительно снизить трение в приводе. Если будет сохранена существующая конструкция, то нужно поставить ролик на палец штока, иначе невозможно избавиться от сухого трения, так как никакая смазка в этом узле не держится.
Реверс возможен только на самых малых оборотах и бывает, что двигатель глохнет в весьма ответственный момент. На заднем ходу нельзя дать большой газ — выбрасывается подводная часть из-за отсутствия блокировки откидывания. Имеющаяся защелка не выдерживает полного упора винта. Суммы этих качеств может оказаться более чем достаточно для создания аварийной ситуации.
Еще при осмотре мотора было замечено ухудшение конструкции магнето по сравнению с ранее применяемыми. Наряду с прогрессивными решениями (вынесенные катушки высокого напряжения, более простые и надежныв молоточки прерывателя) мы отметили и явные просчеты: кулачок на маховике очень неудобен — можно при сборке магнето повредить молоточки прерывателя, даже не заметив этого (трогательное предупреждение в инструкции плохо помогает). Кулачок имеет примерно вдвое больший диаметр, чем у «Москвы»; следовательно, во столько же раз увеличивается его окружная скорость, что вызывает ускоренный износ колодочек молоточков прерывателя и сдвиг момента зажигания. В довершение не обеспечена постоянная смазка кулачка. На «Москве» этот узел был сконструирован, на наш взгляд, правильнее, и такое «упрощение» нельзя приветствовать.
Недостаточно тщательно отработана система связи газа и опережения. Трущаяся пара сталь — алюминиевый сплав при столь малых рабочих поверхностях совершенно непригодна. Кроме того, этот механизм имеет что-то вроде мертвой точки вблизи положения холостого хода, так что прибавить газ удается только рывком. Обороты холостого хода при сбрасывании газа устанавливаются произвольно. Причиной этого является заедание тарелки магнето из-за большого трения в приводе. Усиление возвратной пружины затрудняет управление дроссельной заслонкой карбюратора, так что это не выход из положения. Старушка «Москва» опять оказалась достойной подражания.
Что касается собственно двигателя, то нас порадовала его продуманная конструкция и высококачественное изготовление. Правда, глушитель шума газовыхлопа охлаждается недостаточно, но это допустимо. И еще одно: спорным, на наш взгляд, является применение общей головки на раздельных цилиндрах. Ведь тепловое расширение головки намного больше, чем картера; следовательно, может нарушиться параллельность осей цилиндров. Трудно сказать, в какой степени этот недостаток присущ «Вихрю», однако современным моторам такие конструкции не свойственны. Во всяком случае надо стремиться к уменьшению температурных деформаций, особенно, если двигатель изготовляется по высокому классу точности.
Система регулировки наклона мотора (очевидно, дорогая в производстве) очень неудобна в эксплуатации. Зато фиксация мотора в откинутом положении выполнена излишне примитивно. Этот узел не предохраняет мотор от повторного удара о подводное препятствие и не выключает систему зажигания при откидывании мотора.
Подвеска на сайлентблоках очень удачна конструктивно и хорошо амортизирует.
Несколько замечаний следует сделать и по конструкции подводной части. Корпус редуктора (с горизонтальным разъемом) собран на герметике. Для завода, безусловно, это просто. А что делать горемыке-потреби-телю, если надо, допустим, заменить сальник? Вопрос, правда, праздный, поскольку сальников, как и прочих запчастей, в продаже нет и не предвидится. Но интересно все же, как представляют себе конструкторы ремонтную базу массового потребителя?
В первые же часы работы мотора на больших оборотах резиновая втулка гребного винта стала проворачиваться и вылезать из ступицы винта. Это происходит вследствие сильного смятия резины и выдавливания ее с носового торца ступицы. Надо либо увеличить число выступов втулки, либо ограничить ее деформацию в осевом направлении. Последний способ нами опробован и дал нужный результат. Неудачно расположен на обтекателе винта большой шплинт. На моторах последних выпусков винт стали окрашивать, что существенно снижает его гидродинамические качества.
Водяной насос в работе безотказен и расположен удачно, однако контрольное отверстие системы охлаждения в дейдвудной трубе сделано слишком низко и неудобно для осмотра. А вот отсутствие водоотливной помпы — крупный недостаток мотора. «Вихрь» предназначен для быстроходных судов, которые в ветреную погоду сильно забрызгивает. Нам пришлось на собственном опыте убедиться в необходимости водоотливной помпы, и мы считаем, что на таких вещах экономить неразумно. Кстати, на «Вихре» можно вполне сделать обе помпы центробежными, так как они расположены ниже ватерлинии. Это значительно дешевле в производстве и надежнее в зксплуатации.
Желательно перенести в другое место штуцер бензопровода, так как шланг легко повреждается при повороте мотора в откинутое положение. На нашем моторе прокладка крышки бака очень быстро набухала и деформировалась настолько, что потеряла всякий смысл, а разъемный штуцер бензопровода «тек ручьем» во время работы мотора. Выяснилось, что он имеет неисправимый производственный дефект, почему и пришлось заменить его наконечником от спринцовки. С этого момента возникла угроза выливания всего бензина в лодку при отключенном от мотора шланге. Вопрос к товарищам с завода: понимаете ли вы, к чему может привести такая халтура?
«Вихрь» чрезмерно тяжел. Удельный вес 2,4 кг/л. с. нельзя признать допустимым для мотора такой мощности, почти целиком выполненного из легких сплавов (да еще без генератора и электростартера). Поддон, дейдвудная труба, подводная часть слишком массивны. Видимо, нужно более рационально конструировать эти детали. Существенным препятствием на пути снижения веса является традиционная для наших подвесных моторов дефлекторная продувка, которая давно уже не применяется в транспортных двигателях. Конструкторы должны проработать применение трехканальной возвратно-петлевой схемы продувки.
В сочетании с золотником на впуске она позволит повысить литровую мощность и снизить вес двигателя. При этом снизится и удельный расход топлива, который сейчас составляет 450÷530 г/л. с. час. С этой же точки зрения полезно предусмотреть термостат в системе охлаждения.
Необходимо снизить вес кожухов, дейдвудной трубы и прочих вспомогательных деталей. При этом надо отказаться от экзотического крепежа с внутренним ключом. В случае утраты или порчи инструмента трудно будет выходить из положения. Если же сомнутся грани в головке утопленного болта, разобрать мотор вообще практически невозможно.
Представляется целесообразным усовершенствовать магнето и обязательно снабдить его осветительной катушкой, способной питать цепь ходовых огней. Но лучше всего, конечно, полностью сделать современное электрооборудование, т. е. генератор, электростартер и аккумулятор.
Где же качество?
В нескольких выпусках сборника «Катера и яхты» описывался новый подвесной мотор «Вихрь», сообщалось, что завод имеет прекрасное производство и «дает стране давно ожидаемый высококачественный мотор средней мощности», что один такой мотор подвергся разборке одновременно с новым гоночным мотором «Кениг» и «Кениг» чуть ли не оказался посрамленным!
Начитавшись таких сообщений, я выписал себе «Вихрь». Получил (№ 6Л5486). Снял капот — и не поверил своим глазам. Стартер, блок головок цилиндров, глушитель, цилиндры были отлиты ужасно коряво, а потом уже обрабатывались чем-то крупным, так что в разных направлениях остались глубокие борозды. Под карбюратором прокладка толщиной 7 мм; снаружи поддон и изнутри капот окрашены не полностью.
Где же качество? И почему я должен верить, что внутренние узлы из готовлены с большим старанием? И на заводе ли изготовили этот мотор? Согласно паспорту — да, на заводе, 12 октября 1966 г. (и заметьте, это не понедельник!)
Не знаю, что теперь делать. Невольно хочется взять и попытаться выровнять эти канавы, а потом закрасить, чтобы не портить себе настроение всякий раз, когда придется открывать кожух. На заводе, по-видимому, неблагополучно с технологией литья, поэтому и льют так коряво и с такими большими припусками. Даже на выхлопной трубе толщина стенок 5 мм. Если с таким же запасом сделана дейдвудная труба — то вот где лишний вес!
И зачем это толстостенное «корыто», называемое поддоном; не лучше ли было оставить приливы для ручек, а боковые стенки заменить жестью или другим материалом? Картер крепится болтами М8; а разве Мб не выдержат? И кожух слишком массивен. Из обтекателя винта торчат головка и концы шплинта диаметром 5 мм, которые, пожалуй, сводят на нет действие обтекателя.
Румпель слабоват; мне известны уже два случая его поломки, причем один из них закончился трагически. А сколько еще, наверное, выявлено других недостатков в процессе эксплуатации?
И цена неимоверная. Это при таком-то качестве!
Единственное, что заставляет покупать «Вихрь», — это то, что он пока единственный в стране мотор средней мощности, выпускаемый серийно. Появись другие моторы, — и такой «Вихрь» постигнет печальная участь «Стрелы».
Пригорают поршневые кольца
На лодках, которые плавают на озере Эворон и реках Девятке и Эвур, появились в прошлом году четыре подвесных мотора «Вихрь». Первые дни их владельцы были восхищены своими новыми моторами, которые заводились безотказно. Лодки с ними ходили очень быстро. Однако буквально через 15—20 часов работы один из моторов перестал заводиться, несмотря на безупречную работу системы зажигания и подачу топлива.
Через несколько дней и мой «Вихрь» сначала стал заводиться с трудом, а потом и совсем перестал.
Мы очень удивились, когда при разборке увидели, что все четыре поршневых кольца «залегли». Мы пытались устранить этот дефект смачиванием керосином с ацетоном, но это не помогло. Как осторожно я ни вытаскивал кольца, но все же два верхних кольца поломал.
За сезон всем нам приходилось разбирать мотор по два-три раза.
Оказалось непригодно резиновое соединение гребного винта с бронзовой втулкой. Почти на всех моторах резиновая втулка вышла из строя, причем оба бронзовых штифта срезаны не были. Если оставить один штифт, то, по нашему мнению (частично уже проверенному), амортизатор будет служить нормально.
Все мы использовали бензин А-66, но двое применяли дизельное масло, а двое автол-10, и при этом все заливали 1,25 л масла в штатный бачок у мотора (согласно инструкции).
В последние дни навигации у моего двигателя прогорел поршень. На головке поршня образовалось отверстие диаметром около 1,5 мм.