Как известно, мощность и экономические показатели двигателя зависят от степени сжатия. Опыты показали, что двигатель «СМ-557Л» на бензине А-66 надежно работает без каких-либо признаков детонации при геометрической степени сжатия 8 или, учитывая потерю части полезного объема из-за наличия выпускных окон, при фактической степени сжатия 6. Чтобы обеспечить указанную степень сжатия, объем камеры сгорания должен быть уменьшен до 35,5 см3.
Для определения объема камеры сгорания нужно установить поршень в верхнюю мертвую точку при помощи мерного стакана, через свечное отверстие в головке залить до середины резьбового отверстия слегка разбавленный бензином автол. Объем камеры сгорания будет соответствовать объему залитой смеси.
Определив фактический объем камеры сгорания каждого цилиндра, необходимо подрезать цилиндры и их головки. Буртик на цилиндре и соответствующая выточка на головке уменьшают объем камеры сгорания и одновременно повышают надежность уплотнения. Величину подрезки торца цилиндра 6 можно вычислить, пользуясь зависимостью:
где Vc — замеренный объем камеры сгорания в см3.
При сборке двигателя необходимо проверить наличие зазора (не менее 1 мм) между поршнем и головкой цилиндра и при необходимости опилить дефлекторный козырек поршня напильником с последующей полировкой. Величину зазора легко проверить с помощью оттиска на пластилине.
Для уплотнения между головкой и корпусом водяной рубашки следует установить дополнительную резиновую прокладку.
Следующий Этап форсировки двигателя осуществляется путем повышения степени наполнения цилиндра рабочей смесью. Это достигается увеличением количества смеси, поступающей в картер (кривошипную камеру) и уменьшением количества смеси, уносимой во время продувки в выхлопную систему. Наполнение кривошипной камеры можно увеличить, Заменив пластину между картером и патрубком карбюратора, имеющую четыре лепестковых клапана, на пластину с шестью клапанами. В случае отсутствия материала для изготовления клапанов можно использовать готовые клапаны мотора «Ветерок». В этом случае отверстия на пластине должны быть соответственно уменьшены. Пластину можно вырезать из дуралюмина Д1, Д16 или текстолита ПТК.
При установке новой пластины необходимо доработать впускной канал картера и патрубок карбюратора. Нужно также увеличить площади поперечного сечения продувочных каналов картера и цилиндров, повысить чистоту их поверхности и обеспечить совпадение кромок. Прокладка между картером и цилиндром не должна выступать в канал. Внутренние кромки продувочных и выпускных окон цилиндров лучше закруглить радиусом 1—2 мм.
Замена установленного на двигателе карбюратора К-36Л имеющего диаметр диффузора 22 мм, карбюратором К-36П с диаметром диффузора 26 мм также приводит к увеличению коэффициента наполнения кривошипной камеры и повышению мощности. Диаметр отверстия жиклера желательно увеличить до 1,8 мм.
Использовав волновые явления в системе цилиндр— выпускная труба и повысив количественный коэффициент продувки, можно еще больше увеличить мощность двигателя. Схематически этот процесс представляется следующим образом.
При открытии поршнем выпускного окна цилиндра отработавшие газы устремляются к выходу, образуя впереди себя зону повышенного давления. В период продувки волна давления, перемещаясь по трубе, создает за собой область разрежения, заполняемую смесью из цилиндра. Достигнув расположенной в трубе перегородки (дроссельной шайбы) с отверстием небольшого диаметра, волна отражается, изменяя направление. К моменту закрытия продувочных окон возвратная волна подходит к выпускному окну цилиндра, и ранее отсосанная часть газа, состоящая преимущественно из свежей горючей смеси, вновь поступает в цилиндр, способствуя его дополнительной зарядке.
Простейшая выхлопная система позволяет значительно повысить мощность двигателя при работе на номинальных оборотах. При работе же на оборотах, отличных от номинальных, оптимальная длина трубы должна быть другой.
При испытании форсированного двигателя на стенде получены данные, приведенные в таблице.
На двигателе с повышенной мощностью угол опережения зажигания может быть оставлен без изменения. Свечи зажигания А-11У целесообразно заменить свечами А-7,5УС. Карбюратор должен быть отрегулирован на режим максимальной мощности. Для регулировки карбюратора двигатель следует запустить на обогащенной смеси, отвернув регулировочную иглу на 2—2,5 оборота. При постепенном заворачивании иглы обороты двигателя будут вначале возрастать, а затем уменьшаться. С момента начала уменьшения оборотов игла должна быть отвернута на 15—20°. Чрезмерное перекрытие иглой отверстия жиклера приведет к работе двигателя на обедненной смеси и его перегреву, недостаточное перекрытие — к повышенному расходу топлива. При правильной регулировке карбюратора двигатель на полной мощности потребляет 7—7,5 кг топлива в час. Окончательную регулировку лучше производить при полностью открытом дросселе во время движения лодки. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания после окончания регулировки иглу следует законтрить.
Чтобы муфта сцепления обеспечила надежную, работу при повышенном крутящем моменте, необходимо увеличить силу давления пружин на нажимной диск, для чего в гнезда под пружины устанавливаются сплошные металлические шайбы толщиной 1 мм и дополнительные пружины меньшего диаметра (12,5 мм). Рекомендуем также усилить диск трения, поставить более прочный трос управления сцеплением и заделать его концы пайкой медью.
Теперь необходимо правильно подобрать гребной винт, который при движении лодки с одним водителем и полностью открытом дросселе карбюратора должен воспринимать нагрузку, обеспечивающую работу форсированного двигателя на номинальных оборотах. Греб-ной винт должен совершать 2100—2300 об/мин. На нашей лодке полуглиссирующего типа (длина 4,3 м; ширина 1,7 м; вес 120 кг) был применен четырехлопастной винт диаметром 260 и шагом 300 мм.
В заключение советуем форсировать только хорошо обкатанный, проверенный двигатель, обращая особое внимание на качество изготовления деталей и чистоту при разборке и сборке мотора.