Лодочный мотор «Вихрь» будет лучше

На статью «Вихрь» должен стать лучше», опубликованную в десятом выпуске, отвечают конструкторы завода П. А, Захаров и П, А. Сидоров.

---

В конце 1965 г. Куйбышевский моторостроительный завод имени М. В. Фрунзе приступил к выпуску подвесного лодочного мотора «Вихрь», а в ноябре 1967 г. с конвейера сборочного цеха уже сошел пятидесятитысячный мотор.

«Вихрь» быстро завоевал широкое признание у «плавающей» публики, о чем свидетельствуют многочисленные письма, приходящие на завод. Тов. Слепцов из Якутска, наработав на моторе 500 часов, пишет: «Я работаю начальником партии геодезических работ и для облегчения труда купил за свой счет мотор «Вихрь». Не жалею, наоборот, очень благодарен его создателям. Работать на этом моторе — отдых».

Тов. Левченко из Ростова-на-Дону, эксплуатировавший мотор практически круглый год и наработавший более 370 часов, сообщает свои впечатления о «Вихре»: «Мы имеем современный, безотказный в работе мотор. Главное — легкий запуск в любое время года, мощность и приличная скорость». И таких оценок мотора можно привести очень много.

Большому испытанию подверглись наши моторы в походе Москва — Одесса камчатских путешественников Сальникова, Гаврилова и Балаяна, путешественников, приславших коллективу завода благодарность.

Но наряду с положительными отзывами имеется ряд критических замечаний, за что мы благодарны всем авторам писем, приходящих на завод и в редакцию, и в частности — авторам заметок, напечатанных в 10 выпуске сборника.

В основном эти замечания касались закоксовывания поршневых колец, т. е. дефекта, которому в той или иной степени подвержены многие двухтактные бензиновые двигатели. Дело в том, что смазка кривошипно-поршневой группы двухтактного двигателя осуществляется автолом, смешиваемым с бензином. Сгорая, автол образует отложения кокса на деталях поршневой группы, что и приводит к закоксовыванию поршневых колец. Этот процесс происходит особенно интенсивно при работе лодочных моторов, поскольку они, в отличие от двигателей мотоциклов, большую часть времени работают на максимальной мощности с полностью открытой дроссельной заслонкой, т. е. с высокой теплона-пряженностью деталей поршневой группы.


При наличии в топливной смеси масла с повышенной зольностью или слишком большого количества автола зэкоксовывание колец происходит еще быстрее. К сожалению, специальных масел для двухтактных двигателей у нас нет. Подобные масла применяют в топливной смеси с соотношением 1:50 и даже 1:100 против 1:20 при применении автолов; эти масла не образуют значительных образований нагара.

После поступления первых же сигналов о залегании поршневых колец завод приступил к выяснению причин этого дефекта. Моторы последнего выпуска безупречно и надежно работают на всех имеющихся в продаже автолах. 1 Но очень часто причины дефектов кроются в грубом нарушении инструкции по эксплуатации. Например, тов. Павлов в заметке «Пригорают поршневые кольца», жалуясь на залегание колец, пишет, что два из четырех моторов «Вихрь» эксплуатировались с применением дизельного масла. Факт говорит сам за себя.

Исследуя поступающие на завод для ремонта моторы, а также наблюдая за эксплуатацией моторов в различных районах страны, мы установили, что для приготовления топливной смеси часто используются самые невероятные компоненты и в самых различных соотношениях, что, безусловно, приводит к закоксовыванию колец. В этих случаях претензии в адрес завода необоснованны.

Заводом были приняты оперативные меры для устранения и прочих дефектов мотора (проворачивания демпфера гребного винта, поломки защелки заднего хода и некоторых других), проявившихся при эксплуатации уже в первую навигацию (1966 г.). Одновременно заводом ведутся значительные работы по усовершенствованию выпускаемой модели, а также по разработке новых образцов моторов, имеющих более высокие показатели. Результатом этих работ явилось повышение мощности мотора с 17—20 до 18,5—21,5 л. с., оборудование мотора устройствами для подсоединения комплектного дистанционного управления, установка фиксатора нейтрального положения тяги реверса, изменение формы ручек для переноса и др. Конструкторы добиваются снижения веса мотора за счет перехода на литье деталей под давлением и применения более легких материалов для цилиндров и кожуха мотора.


Разработаны и изготовлены опытные образцы моторов повышенной мощности с трехканальной возвратно-петлевой продувкой. Эти моторы в ближайшее время будут запущены в серийное производство. Таким образом, пожелания в этой части нами выполняются. Наша задача по повышению качества моторов осложняется тем, что в продаже нет высокооктановых бензинов, применение которых позволило бы повысить степень сжатия до 9—10 (аналогично зарубежным образцам лодочных моторов), а это дало бы большой прирост как по мощности, так и по экономичности.

Ведутся заводом и работы по оборудованию мотора «Вихрь» электрозапуском. Внешнее оформление моторов разрабатывается на основе конструкторско-художественного проекта, разработанного Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики.

Опасения тт. Неймана, Зуева и Каменского относительно применения общей головки на раздельных цилиндрах необоснованны; проведенные исследования показали полную состоятельность такого конструктивного решения.

Разъем корпуса редуктора по оси гребного вала представляет определенные трудности для герметизации при ремонте в домашних условиях, однако удобство монтажа и регулировки зацепления шестерен, на наш взгляд, компенсирует этот недостаток.

Спорным кажется нам и утверждение о необходимости наличия на моторе водоотливной помпы. Установка помпы неоправданно усложняет конструкцию мотора, а используется помпа довольно редко. На современных иностранных подвесных моторах водоотливная помпа применяется крайне редко.

Конструктивно оправдана, на наш взгляд, и система регулировки наклона мотора, включающая в себя амортизирующие элементы. Опыт эксплуатации показывает, что нет необходимости часто изменять угол наклона мотора. Амортизация же моторов, как отмечают авторы, решена хорошо.

Опыт испытаний мотора на заводе, а также письма потребителей свидетельствуют о том, что система зажигания мотора работает надежно. Ускоренного износа колодочек молоточков прерывателя не наблюдается, что подтверждается испытанием мотора на двойной ресурс. Что же касается опасения повредить молоточки прерывателя при постановке маховика, то здесь нужны элементарная внимательность и выполнение указаний инструкции по эксплуатации.

В заключение об организации ремонта и снабжении запасными частями. С начала выпуска мотора «Вихрь» заводом были заключены договоры с 50-ю гарантийными мастерскими во всех городах, где предполагалось наличие большого парка моторов. В настоящее время производится гарантийный ремонт моторов на заводе, посылаются квалифицированные специалисты в самые различные районы страны как для ремонта моторов, так и для инструктажа владельцев по правилам эксплуатации и обслуживания «Вихря».

Завод с перевыполнением удовлетворяет заявки торговли на запасные части; при этом на каждый выпущенный мотор в торговую сеть отдельно направляется один гребной винт.