Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
Следить за появлением новых статей:
Читать @barque_ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Моторы / Описание моторов / 1977 год / Испытывался серийный мотор «Привет-22» в опытовом бассейне
    Подкатегории раздела
    Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление


    Поделитесь информацией
    Твитнуть


    Похожие статьи
    Мотор «Привет» готовится к серийному выпуску
    Подвесной лодочный мотор «Привет»
    Лодочный подвесной мотор «Привет»
    Новые «Амуры» в опытовом бассейне
    Трехцилиндровый подвесной мотор «Привет»
    Сравнение обводов «Саней Фокса» и «дротик» в опытовом бассейне
    Серийный мотор «Ветерок-8М» с удлиненной ногой
    Как улучшить серийный подвесной мотор «Салют»
    Две навигации с подвесным лодочным мотором «Привет»
    Дистанционное управление подвесным мотором «Привет-22»
    Дистанционное управление для мотора «Привет»
    Из опыта эксплуатации подвесного мотора «Привет-22»
    Усовершенствование капота мотора «Привет-22»
    Консультации по моторам «Привет», «Ветерок», «Москва» и прочие


    Испытывался серийный мотор «Привет-22» в опытовом бассейне

    Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 68 (Все статьи)
              0



    В опытовом бассейне были продолжены (см. сборники №46 и №53) испытания отечественных подвесных моторов. Испытывался серийный мотор «Привет-22» Казанского моторостроительного завода.

    На испытательном стенде завода была снята внешняя характеристика мотора, приведенная на рис. 1 (для сравнения там же приведена и внешняя характеристика «Нептуна-23»).


    Информация об изображенииРис. 1. Внешняя характеристика лодочных моторов «Привет-22» и «Нептун-23»
    Рис. 1. Внешняя характеристика лодочных моторов «Привет-22» и «Нептун-23»
     
    Мотор испытывался с пятью винтами (табл. 1): двумя штатными, двумя экспериментальными и одним штатным от мотора «Нептун-23» (этот винт, имеющий правое вращение, испытывался в положении реверса мотора «задний ход»). Профили сечений лопастей винтов — плоско-выпуклые несимметричные сегменты с закругленными входящими и выходящими кромками, форма лопасти винтов № 1 и № 2 — уширенная к концам, у остальных — саблевидная.

    При испытаниях измерялся эффективный упор гребного винта .(упор за вычетом сопротивления подводной части мотора) при постоянных скоростях движения буксировочной тележки и полностью открытой дроссельной заслонке, т. е. при максимально допустимых оборотах коленчатого вала, которые позволяет развить гребной винт на заданной скорости.

    При скоростях движения более 15 км/ч погружение оси винтов от поверхности воды составляло 172 мм, что соответствует высоте транца моторных лодок 400 мм. При скоростях до 15 км/ч для ослабления аэрации лопастей винта испытания проводились при погружении 232 мм.

    Информация об изображенииРис. 2. Эффективный упор и пропульсивный к. п. д. гребных винтов
    Рис. 2. Эффективный упор и пропульсивный к. п. д. гребных винтов
     
    Обработанные результаты испытаний представлены на графиках в размерной (рис. 2) и безразмерной величинах (рис. 3). На них также приведены значения Ре и Ке, полученные при дросселировании мотора с винтом № 2 с постоянными оборотами 3000 и 4000 об/мин. Коэффициенты упора практически ложатся на одну общую кривую, построенную как для чисел оборотов при полном газе, так и при дросселировании. Эта закономерность может иметь практическое значение при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок. Так, если при испытаниях лодки измерены ее скорость и частота вращения винта при дросселировании мотора, можно, подсчитав относительную поступь λр, найти на рис. 3 соответствующую величину Ке и затем — эффективный упор винта Рс, который равен буксировочному сопротивлению. Таким образом, кривая Ке может являться тарировочной кривой для определения сопротивления мотолодки.

    Сравнение характеристик мотора «Привет-22», работающего со штатными винтами и винтом от «Нептуиа-23» (рис. 2), показывает преимущество последнего по эффективному упору на всем диапазоне скоростей до 40 км/ч. Это подтверждают и натурные испытания; например, лодка «Днепр» с загрузкой 4 человека под мотором «Привет-22» со штатным гребным винтом не могла преодолеть горб сопротивления и выйти на глиссирование, что можно объяснить недостаточной величиной эффективного упора на скорости около 20 км/ч.

    Информация об изображенииРис. 3. Коэффициенты эффективного упора и момента
    Рис. 3. Коэффициенты эффективного упора и момента
     
    Одной из причин худшей характеристики штатных винтов мотора «Привет-22» является уширенная, лопатообразная форма лопастей по сравнению с саблевидной формой лопасти винта мотора «Нептуи-23».

    Экспериментальные винты для «Привета-22» (№ 4, 5) характеризуются меньшим шаговым отношением, чем у штатного винта, получаемым как за счет меньшего шага, так и большего диаметра. Оптимальным можно считать винт № 4 в диапазоне скоростей до 40 км/ч, при котором частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых 5000 об/мин. Этот винт, а также винт № 5, который имеет несколько больший эффективный упор до скоростей 25—30 км/ч и является легким грузовым (V=35 км/ч при n=5000 об/мин), значительно превосходят по эффективному упору и пропульсивному к. п. д. штатный винт. Поэтому, принимая во внимание, что определяющей паспортной характеристикой лодки является полная загрузка, а максимальная скорость серийных мотолодок, таких, как «Обь», «Казанка-5», «Прогресс», с моторами 22—25 л. с. при использовании винтов № 4 и 5 меньше допустимой, эти винты следует считать основными.

    Информация об изображенииРис. 4. Сравнение эффективного упора и пропульсивного к. п. д.
    Рис. 4. Сравнение эффективного упора и пропульсивного к. п. д.
     
    Из сравнения результатов испытаний (рис. 4) видно преимущество грузового винта мотора «Привет-22» (№ 5) перед грузовым винтом мотора «Нептун-23» и по величине эффективного упора и по пропульсивному к. п. д., особенно заметное в диапазоне скоростей от 25 до 35 км/ч.

    Кроме того, предельная скорость при допустимой частоте вращения (n=5000 об/мин) с винтом № 5, больше, чем с грузовым винтом «Нептуна-23» (соответственно 35 и 32 км/ч). Это можно объяснить худшей профилировкой сечений лопасти винта мотора «Нептун-23», имеющих тупые выходящие кромки.

    На моторе был испытан и винт с D=0,229 м и Н=0,254 м (от мотора «Кресчент-25»), показатели которого оказались близкими по эффективному упору винту № 4, но предельная скорость при n=5000 об/мин несколько ниже (32 против 37 км/ч) из-за меньшего диаметра.

    Результаты испытаний мотора «Привег-22» в опытовом бассейне согласуются с заводскими испытаниями пяти серийных моторных лодок с различной нагрузкой (табл. 2). На каждой лодке поочередно устанавливался одни и тот же мотор «Привет-22» с тремя различными гребными винтами (№ 1, 4 и 5). Скорость лодок измерялась посредством трубки полного напора и манометра, а обороты мотора — ручным механическим тахометром. Натурные испытания показали, что штатный винт № 1 не позволяет некоторым лодкам (4 чел. на борту) преодолеть горб буксировочного сопротивления, а мотору — развить достаточные обороты для перехода на режим глиссирования.


    Наиболее наглядным примером этого могут служить «Нептун-2» и «Днепр». Установка винтов № 4 и 5, обеспечивающих больший эффективный упор, превышающий максимальную величину сопротивления лодок на горбе, приводит к резкому увеличению максимальной скорости при нагрузке 4 человека. Для мотолодки «Нептун-2», например, прирост составляет 13—15 км/ч, для мотолодки «Днепр» — 8—9 км/ч и для мотолодки «Казанка-2М» около 7 км/ч. Причем с нагрузкой в 2 человека (пассажир и водитель) даже с винтом № 5. имеющим наименьший шаг, частота вращения коленчатого вала не превышает допустимых. В то же время штатный винт с такой же загрузкой не обеспечил использование паспортной мощности мотора из-за недобора оборотов, например, на «Прогрессе» на 1000 об/мин.

    Таким образом, штатный винт не годится для достижения возможной максимальной скорости даже при частичной загрузке многих серийных мотолодок широкого потребления. Он не может считаться также и скоростным, так как обладает во всем диапазоне скоростей до 40 км/ч меньшим эффективным упором, чем винты № 4 и № 5 (рис. 4) и, согласно натурным испытаниям лодок, обеспечивает скорость с двумя чел. на борту, иа 1—2 км/ч меньшую из-за неудачной формы .лопасти.

    Анализ многих скоростных испытаний большинства современных серийных мотолодок с установленными на них моторами мощностью до 25 л. с. показывает, что максимальная скорость при нагрузке 1—2 человека не превышает 40 км/ч, если обороты не выше допускаемых. С учетом этого, согласно расчету и экспериментам, скоростной винт для подвесного мотора «Привет-22» должен иметь несколько больший диаметр (D=0,25 м) и меньший шаг (H=0,28 м; H/D=1,12) по сравнению с существующим штатным. Увеличение диаметра винта приводит к увеличению эффективного упора в диапазоне скоростей от 0 до 25 км/ч, что необходимо для облегчения выхода на глиссирование.


    Таким образом, оптимальными винтами мотора «Привет-22» для промышленных серийных моторных лодок можно считать 3 винта, имеющих одинаковый диаметр D=0,25 м и различные шаги 0,230; 0,250 и 0,280 м соответственно для грузового, штатного и скоростного.

    Информация об изображенииРис. 5. Буксировочное сопротивление погруженной части «Привет-22» и «Нептун-23»
    Рис. 5. Буксировочное сопротивление погруженной части «Привет-22» и «Нептун-23»
     
    Несмотря на то, что натурные испытания были проведены на пяти различных по размерениям лодках при различной их загрузке и различной центровке по длине, почти все экспериментальные точки замеров оборотов мотора и скорости движения располагаются близко к кривой, полученной при испытаниях мотора «Привет-22» в опытовом бассейне с таким же винтом, какой имел мотор при натурных испытаниях. Это указывает на обобщенный характер результатов, полученных при испытаниях моторов в опытовом бассейне, которые можно считать паспортными и пригодными для использования при анализе натурных испытаний глиссирующих моторных лодок.

    Буксировочное сопротивление погруженной части мотора «Привет-22» без винта (рис. 5) меньше, чем у мотора «Нептун-23», благодаря меньшей смоченной поверхности и более удачным обводам дейдвуда, создающим меньшее брызгообразование на всех скоростях движения.

    Для расчета буксировочного сопротивления подводной части на скоростях до 50—55 км/ч можно пользоваться приближенными экстраполяционными формулами, полученными по результатам испытаний моторов:
    W = 0,143V2 — для «Привета-22» и
    W = 0,175V2 — для «Нептуна-23»,
    где скорость V выражена в м/с.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +4

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Из опыта усовершенствования водометных установок
    Подвесной водомет на базе мотора «Ветерок-12»
    Система дистанционного управления главным жиклером
    Цилиндропоршневая группа подвесного мотора «Вихрь»
    Система рециркуляции на моторе «Москва-30»
    Потери топлива карбюратора мотора «Вихрь»
    Исследование шумности моторов «Меркюри»
    Разборка, ремонт и сборка цилиндропоршневой группы «Вихрь»
    Реверс-редукторы любительской постройки
    Стационарный двигатель из мотора «Вихрь»
    Подвесной водомет на базе мотора «Салют»
    Водометы фирмы «Беркли джет драйв» для мотолодок
    Обслуживание и неисправности системы зажигания лодочных моторов
    Новинки подвесных лодочных моторов 1977 года
    Электронная система зажигания мотора «Нептун-23»

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Испытывался серийный мотор «Привет-22» в опытовом бассейне

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Необычные стационарные водометы
    Пути снижения токсичности двигателей
    О лодочных моторах «чистых» и «нечистых»
    Устройство системы выпуска двухтактного двигателя
    Самодельный подвесной водомет на базе мотора «Ветерок-12»
    Регулировка и обслуживание системы питания и смесеобразования «Вихрей»
    Дистанционное управление для мотора «Привет»
    Модельный ряд лодочных моторов «Вольво-Пента» 1977 года
    Конструкции водометов фирмы «Гамильтон»
    Основные направления развития малоразмерных дизелей
    Насадки на карбюратор снижающие обратный выброс
    Ремонт гребных валов и винтов на катере
    Применение карбюратора «Йиков» на «Нептуне-23»
    Новинки зарубежных подвесных лодочных моторов 1978 года
    Основное условие правильного ремонта моторов «Вихрь»


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 13 + 39 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории