Двухканальная бесконтактная ЭСЗ

Предлагаемая двухканальная электронная система зажигания может работать как от 12-вольтного аккумулятора, так и от постоянного напряжения, получаемого из переменного тока, который вырабатывается катушками L3 и L4 магдино МН-1. Постоянное низковольтное напряжение преобразуется в постоянное высоковольтное (300 В) в преобразователе, который состоит из трансформатора Тр, транзисторов Т1 и Т2 и выпрямителя, собранного из диодов Д7—Д10. Если питание преобразователя осуществляется от выпрямленного напряжения магдино, то его необходимо дополнить стабилизатором, так как при повышении частоты вращения двигателя напряжение возрастает до 16—17 В. Транзистор КТ 803А необходимо устанавливать на радиаторе с поверхностью охлаждения 25—40 см².

Следует отметить, что более уверенный запуск мотора осуществляется при работе ЭСЗ от аккумулятора. При работе мотора уже на оборотах 1000—1500 об/мин ЭСЗ можно переключать на стабилизатор.

Схема управления накопительными конденсаторами С3 (для верхнего цилиндра) и С4 (для нижнего) собрана на диодах Д1—Д3 и Д5—Д6.

Магнитные датчики ДМ-НЦ нижнего и ДМ-ВЦ верхнего цилиндров размещаются на плате магдино на кронштейнах с внешней стороны маховика, друг против друга.

Для обеспечения работоспособности ЭСЗ маховик необходимо усовершенствовать по рекомендации В. П. Токмакова (см. сборник №68). В описываемом двухканальном варианте три стальных винта следует заменить на бронзовые (из Бр.Б2), четвертый — около которого образуется локальное магнитное поле — необходимо оставить стальным. В этом случае за один оборот маховика в каждом из датчиков индуцируется (в необходимый момент времени) только один импульс синхронизации работы ЭСЗ и, как следствие, образовывается искра, воспламеняющая топливную смесь в соответствующем цилиндре.

Положительные импульсы синхронизации, снимаемые с магнитных датчиков ДМ-ВЦ и ДМ-НЦ, через контактную колодку и ШЭ поступают поочередно в схему управления тиристором Д2 или Д6. К моменту прихода этого импульса конденсаторы С3 и С4 заряжаются от выпрямителя преобразователя до 270—320 В, тиристоры Д2 и Д6 остаются закрытыми. С появлением импульсов один из тиристоров открывается, через него и первичную обмотку высоковольтного трансформатора (ТЛМ) Тр-ВЦ или Тр-НЦ происходит разряд конденсатора С3 или С4. При этом во вторичной обмотке образуется импульс тока напряжением до 20 кВ, который поступает на свечу зажигания.

На диодах Д11, Д12 и резисторе R3 собрана схема индикации работы преобразователя, при его функционировании Д12 излучает красный цвет.

Схема высоковольтного преобразователя ничем не отличается от уже известных схем с общим коллектором. Трансформатор Тр намотан на двух тороидальных сердечниках ОЛ 25/40-10. Данные трансформатора приведены в табл.

Обмотки W_k и W_k' необходимо мотать двумя проводами одновременно. Обмотку W_повыш необходимо от других изолировать бумагой или лакотканью.

При правильном монтаже преобразователь сразу же начинает работать, при этом слышится характерный звук и диод Д12 начинает светиться красным цветом.

На одном из рисунков показано размещение блока ЭСЗ на моторе и доработка стартера. Блок ЭСЗ крепится к поддону двигателя над штуцером подачи топлива и кнопкой «Стоп». Штатный разъем Ш1/1 (в моторах, выпускающихся с 1976 г., он ставится под капотом) необходимо несколько приподнять. На моторах, выпущенных до 1976 г., этот разъем следует переместить под капот и заменить его на 6-штырьковый. Разъем ШЭ устанавливается сверху блока. Стойку стартера необходимо заменить, чтобы датчик ДМ-НЦ мог беспрепятственно перемещаться.

Конструкция блока ЭСЗ выполнена в брызгозащищенном варианте, все ее элементы, кроме транзисторов Т1 и Т2 (П217Б), помещены внутри корпуса. Схема преобразователя с общим коллектором позволяет обойтись без изолирующих шайб под транзисторами и вынести их на радиаторы, благодаря чему обеспечивается их хорошее охлаждение.

Датчики ДМ-ВЦ и ДМ-НЦ выполнены из обмоток реле РЭС10 (паспорт 302), из которых необходимо удалить контактные пары вместе с ярмом. Датчики следует разместить не перпендикулярно плоскости вращения маховика, а параллельно ей. Это позволяет уменьшить расстояние от датчиков до поверхности маховика и разместить их при доработке только одной стойки стартера.