В нашем сборнике №63 за 1976 г. было опубликовано описание ЭСЗ для мотора «Вихрь», разработанной и испытанной днепропетровским инженером-электриком В. И. Шевченко. Судя по письмам, поступившим в редакцию, многие судоводители-любители решили применить эту схему для своих моторов, однако в процессе наладки ее встретились с теми или иными сложностями. Не имея возможности оперативно отвечать на многочисленные запросы, поступающие к нему, автор подготовил небольшую консультацию по доводке ЭСЗ, в которой дает ответ на три основных и наиболее часто встречающихся в письмах вопроса: о методике наладки ЭСЗ; о числе витков датчика и возможности замены элементов схемы.
Многих читателей интересует вопрос о том, как подобрать тиристоры и проверить их характеристики (ток управления, напряжение переключения).
Следует подчеркнуть, что работа ЭСЗ на малых оборотах (ниже 1000 об/мин) во многом зависит от тока управления тиристора. Любители, которые не придают этому параметру достаточного внимания, при настройке ЭСЗ часто терпят неудачу.
Для подбора тиристора по току управления можно воспользоваться простейшей схемой.
В качестве источников тока используется батарейка от карманного фонаря и элемент 343. Другие элементы схемы: резистор «R» — переменный, сопротивлением до 1 кОм; миллиамперметр «mА» — на 5—10 мА; лампочка «Л» — на 3,5 В.
Собрав схему и подключив источники питания, движок резистора ставят в крайнее правое по схеме положение. Затем, постепенно уменьшая сопротивление резистора, наблюдают за показаниями миллиамперметра. О моменте включения тиристора сигнализирует зажигание лампы «Л». Таким образом, ток управляющего электрода, при котором открывается тиристор (зажигается лампа), и будет минимальным током управления. Измерения производят три—пять раз, причем каждый раз кратковременно отсоединяют один конец источника 4,5 В от схемы (для запирания тиристора), а движок резистора «R» ставят в крайнее по схеме правое положение.
Чем меньше ток управления, тем лучше, так как ЭСЗ будет работать при более низких оборотах. Рекомендуется применять тиристоры с током управления 3—4 мА и менее.
Возможные варианты замены деталей схемы в основном указаны в статье. Дополнительно замечу, что применение элементов, имеющих лучшие характеристики по току и напряжению, не только возможно, но и желательно. Были вопросы о допустимости замены конденсаторов С2 типа МБГ4 и МБГП на МБГО с теми же параметрами. В принципе такая замена на работе ЭСЗ практически не отражается, но стоит оговорить, что конденсаторы МБГО менее надежны.
Как показала практика эксплуатации ЭСЗ, из схемы можно исключить стабилитрон Д4, заменив его резистором-сопротивлением R=200—300 Ом.
Особое внимание следует обратить на крепление конденсатора С1. Он должен быть жестко закреплен хомутиком; в противном случае из-за вибрации у него отламываются выводы.
Катушка датчика наматывается проводом диаметром 0,1 мм до заполнения каркаса и содержит 3500—4000 витков; сопротивление постоянному току 300—500 Ом.
При желании проверить параметры схемы в отдельных точках интерес может вызвать лишь напряжение на конденсаторе С2, от величины которого зависит мощность искры. Если в ЭСЗ применен трансформатор с коэффициентом трансформации 35 и более (можно и 50), то при частоте вращения двигателя n=300—500 об/мин напряжение на конденсаторе С2 составляет 100—120 В; при n=3000— 3500 об/мин — 400—420 В; при n=5000 об/мин — 300—330 В.
Качество тиристора в любительских условиях можно проверить, сняв с его управляющего электрода сигнал при работающем на средних оборотах двигателе. Для этого кратковременно на 30—40 с отключают один конец датчика от ЭСЗ и наблюдают за искрой. Если тиристор хорош — искра исчезает, если нет, то будет проскакивать, а это говорит о том, что напряжение переключения тиристора мало и в данной схеме он работать не может.
Для оценки работоспособности ЭСЗ необходимо произвести следующий ряд испытаний.
1. Систему запитать не от генераторных катушек зажигания, а от катушек освещения. При этом штатную систему зажигания оставить в прежнем виде.
2. Электронную систему через два дополнительных высоковольтных трансформатора (ТЛМ) подключить к двум отдельно установленным свечам.
3. Завести двигатель на штатном зажигании. Изменяя частоту вращения от минимальной до полных оборотов, наблюдать за искрой (зазор па свечах должен быть 1—2 мм). Искра должна проскакивать на обеих свечах одновременно и без срывов. Поменять местами концы катушек, питающих ЭСЗ, и снова изменить обороты от малых до полных. Из двух положений оставить то, при котором искра мощнее. Если наблюдаются срывы, следует изменить емкость конденсатора С1 до 0,25 мкФ и вновь проверить искру на всех режимах.
4. Отсоединить ЭСЗ от катушек освещения и подключить к генераторной катушке зажигания. Обязательно подложить изолирующие прокладки под прерыватели.
5. Завести двигатель на ЭСЗ и наблюдать за работой мотора на малых и больших оборотах, плавно их изменяя. Установить румпель в положение между малым и средним газом, а затем при помощи вольтметра постоянного тока замерить напряжение на конденсаторе С2. Поменять местами концы генераторной катушки и, не изменяя оборотов двигателя (не трогая румпель), вновь замерить напряжение на конденсаторе С2. То положение концов генераторных катушек, при котором напряжение на конденсаторе С2 окажется выше, и будет рабочим.
6. Еще раз проверить работу двигателя на малых и больших оборотах, при нагруженном двигателе.