После непродолжительной эксплуатации у мотора «Салют», приобретенного мною в 1969 г., ухудшился запуск. Мотор заводится только после энергичного рывка шнура стартера при максимальном открытии дроссельной заслонки. Поскольку холостого хода мотор не имеет, лодка при запуске получает резкий (и небезопасный) рывок.
Анализируя причины плохого запуска мотора, я пришел к выводу, что конструкция «Салюта» несовершенна. Так, на пусковых оборотах поршень малого диаметра не обеспечивает получение качественной рабочей смеси, поэтому двигатель не в состоянии преодолеть сопротивление воды на выпуске отработавших газов и тормозной момент гребного винта.
Другая причина плохого запуска — ненадежная работа системы зажигания. Она лишь частично улучшена на модели мотора «Спутник». Кулачок прерывателя смонтирован на консольном конце коленчатого вала, который имеет небольшую базу между опорами. Уже при незначительном износе подшипников возникает вибрация конца вала, которая вызывает нестабильное нарушение зазора контактов прерывателя выше установленного предела (0,2—0,3). Например, радиальный износ подшипников на 0,05 мм (что само по себе еще не оказывает существенного влияния на работоспособность двигателя) может обусловить отклонение зазора в контактах прерывателя до ±0,2 мм. Естественно, что стабильное образование искры и нормальная работа двигателя также не гарантируется.
Сказывается на запуске и отсутствие системы регулирования опережения зажигания в зависимости от частоты вращения двигателя на ходу.
Золотник в системе газораспределения установлен с большим упреждением перекрытия продувочного окна, рассчитанного на максимальные обороты. Вследствие этого на малых и даже средних оборотах из карбюратора выбрасывается часть рабочей смеси наружу, что также затрудняет запуск двигателя и снижает его экономичность при работе на малых и средних режимах.
Опыт эксплуатации мотора на разных лодках показал, что для плавания по мелководью, в водоемах, поросших водорослями, и при относительно небольших скоростях движения погружение гребного винта в воду целесообразно уменьшить. Поэтому реконструкция мотора была начата с укорочения дейдвудной трубы на 40 мм. Для этого на токарном станке была проточена верхняя часть дейдвудной трубы с таким расчетом, чтобы нижняя составляющая часть этой трубы плотно входила в проточку. Можно выполнить эту операцию еще проще — отрезать трубу ножовкой, а напильником и наждачной бумагой произвести подгонку ее конца по диаметру.
Вместо штатного магнето я установил агрегатное магнето типа М124Б1 —такое же, что применяется на «пускачах» дизелей. Валик магнето пропустил через стартерное устройство и при помощи специального штифта соединил с прорезью втулки, закрепленной в центре маховика двигателя. Магнето установлено таким образом, что поворотом рукоятки можно плавно изменять угол опережения зажигания в пределах 40 градусов.
Штатный капот «Салюта» был снят, а стартерное устройство переставлено в алюминиевый колпак, закрывающий двигатель сверху. В верхней части — донышке — колпака закрепляется винтами ступица стартера, которая одновременно служит для шарнирного присоединения магнето. Рукоятка стартера выведена наружу колпака.
В связи с тем, что катушка зажигания в данном случае уже не нужна, она была перемотана проводом диаметром 1,0 мм, чтобы получить энергию для освещения. Вывод обмотки присоединен к штеккерному гнезду, смонтированному на приливе корпуса двигателя.
Для разобщения гребного винта от вала двигателя на период запуска была сделана муфта холостого хода, привод которой осуществляется при помощи рукоятки 10, смонтированной около румпеля. При переводе этой рукоятки из положения «А» в «Б» вилка 12, входящая под буртик бронзовой втулки 13, насаженной на верхнем конце вала 14, поднимает этот вал вверх на некоторое расстояние. При этом храповые полу-муфты 15 и 16 на вертикальном валике редуктора выходят из зацепления.
При обратном переводе рукоятки 10 из положения «Б» в «А» вал 14 опускается в нижнее положение до полного сцепления зубьев полумуфт. Для гашения ударных нагрузок, возникающих при этом, установлена демпферная пружина 19, работающая на скручивание. Эта пружина надета на вал 14, который в середине разрезан и шарнирно соединен при помощи вставной осн. Концы пружины соответственно закреплены на нижней и верхней частях вала. Пружина также предохраняет трансмиссию и двигатель от резких перегрузок и в случае удара гребного винта о дно водоема.
Для прохода хвостовика вилки 12 в дейдвудной трубе сделано отверстие диаметром 8 мм, которое при работе двигателя закрывается конусной бобышкой, наплавленной из олова на хвостовик вилки. При запуске мотора, когда рукоятка 10 опущена вниз — в положение «Б», отверстие открывается и дает выход выхлопным газам непосредственно в атмосферу.
Полностью была переделана система питания двигателя. При этом улучшилась компоновка мотора, появился более удобный доступ к свече, снизилась масса, так как взамен стального поддона были установлены две дюралевых пластины. Вместо штатного вентиля на перепуске топлива из бачка в карбюратор был установлен краник с поворотной ручкой (по типу краника, применяемого на бензопиле «Дружба»).
Карбюратор дополнен воздушной заслонкой 22, положение которой регулируется при помощи рукоятки 9. Винт 20, регулирующий предел опускания дроссельной заслонки, был снабжен уширенной головкой для возможности установки оборотов холостого хода рукой — без помощи отвертки.
Для улучшения работы системы газораспределения на золотнике было просверлено дополнительное отверстие (на эскизе — «Б»), а сам золотник повернут на 12°.
Реализация всех этих усовершенствований позволила сделать запуск двигателя надежным и легким на самых малых оборотах. Открыв краник подачи топлива к карбюратору и нажав утопитель поплавка карбюратора, заполняем поплавковую камеру топливной смесью. Затем прикрывается воздушная заслонка, карбюратора, за рукоятку магнето поворачивается в крайнее положение, соответствующее самому позднему зажиганию, соответствующему в. м. т.
С помощью рукоятки 10 производится разобщение гребного винта от вала двигателя и одновременно открывается отверстие в дейдвудной трубе для выпуска отработавших газов в атмосферу, минуя сопротивление воды на выходе из дейдвуда. Пуск осуществляется легким рывком стартера.
Как только двигатель заработает, нужно слегка приоткрыть воздушную заслонку карбюратора, включить сцепление гребного винта (при этом закрывается перепускное отверстие газовыхлопа).
В зависимости от нужного режима работы мотора на ходу возможно регулировать подачу и качество горючей смеси с помощью обеих заслонок — воздушной и дроссельной. Поворотом рукоятки устанавливается оптимальное опережение зажигания (на слух).
Замечу, что несмотря на кажущуюся сложность в обращении с мотором, с его управлением можно освоиться в считанные минуты.
Попутно была изменена и система охлаждения мотора. Взамен крыльчатки ниже разобщительной муфты на вертикальном валу была установлена ведущая шестерня шестеренчатого насоса. Ведомая шестерня закреплена на оси-шпильке в том же проеме, где ранее была крыльчатка. Испытания показали, что даже на самых малых оборотах происходит эффективная подача воды для охлаждения двигателя. Такой насос, по моему мнению, более надежен и не сложнее в изготовлении и ремонте, чем штатная помпа. Для предохранения попадания в систему вместе с водой песка можно установить съемную сеточку.