Хорошие рекомендации
Ознакомившись со статьей Е. Холошик, В. Марченко «Переделки трансформаторов типа ТЛМ» в «КЯ» №108, я захотел использовать эту рекомендацию. Но было сомнение — не окажутся ли пробитыми высоковольтные трансформаторы ТЛМ. Эти опасения связывались с тем, что ранее я сделал пропилы в полюсных наконечниках магнитопровода магдино (см. статью Б. Я. Клочана «ЭВМ, пила и магнето», «КЯ» №84) для улучшения работы зажигания, что уже дало положительный результат. Применение замкнутого сердечника в трансформаторах ТЛМ, увеличивая магнитный поток, тем самым должно было еще увеличить ЭДС, возникающую в обмотке. Не будет ли пробоя между витками обмотки трансформатора или между слоями обмотки? Выдержит ли вообще изоляция ТЛМ?
Чтобы не оказаться в пути с пробитыми ТЛМ, штатную систему зажигания (но с пропилами в полюсных наконечниках) я оставил в прежнем виде. Конденсаторы были вынесены из-под маховика и закреплены на изоляционной пластине около ТЛМ, а новую часть системы зажигания было решено собрать заново с использованием дополнительных трансформаторов ТЛМ. Замыкающая часть для сердечника ТЛМ была сделана из пластин Ш-28 от старого трансформатора магнитофона. Длина этих пластин равна 84 мм, что точно соответствует размеру сердечника ТЛМ. Таким образом, получились две взаимозаменяемые части системы зажигания.
Первый же выход показал обнадеживающие результаты. Двигатель хорошо запустился и отлично работал на максимальной мощности. Но через 40 мни работа двигателя нарушилась, частота вращения упала с 5000 до примерно 3000 об/мин при полностью открытой дроссельной заслонке, а лодка перешла в водоизмещающий режим. Двигатель был остановлен, новая часть системы зажигания была снята и подключена штатная. Двигатель нормально запустился, развил полную мощность к плавание было продолжено. После возвращения домой новая часть системы зажигания была тщательно проверена. Оказалось, вышел из строя один из конденсаторов типа КБГ-М2. После замены конденсаторов на К42-18-9 от автомобиля «Москвич-412», имеющих фактическую емкость 0,25 мкФ, новая система заработала безотказно. «Вихрь-М» с новой системой зажигания надежно запускался и работал при температуре воздуха около 0°С.
Считаю, что рекомендации авторов обеих публикаций будут полезны владельцам всех «Вихрей» и «Нептунов».
Доработка подвески «Ветерков»
В результате частых наездов на препятствия жесткое крепление плиты управления к подвеске у моторов «Ветерок-8» к «Ветерок-12», часто выходят из строя — разбалтывается резьбовое соединение на трех крепежных винтах. В результате плита управления и подвеска остаются соединенными только посредством амортизирующих пружин, рассоединяется тяга управления газом.
На своем «Ветерке» я заменил стягивающие винты на болты с законтренными гайками. Потребовалось прорезать небольшим зубилом три паза глубиной 4 мм в поворотной стойке подвески для того, чтобы «утопить» в них головки крепежных болтов. Вот уже восьмой сезон на моем моторе подобных поломок не происходит.
Стопор маховика для «Вихря-М»
В «КЯ» №103 и №105 были опубликованы конструкции стопоров маховика двигателя, используемых при отвинчивании к завинчивании гайки на хвостовике коленчатого вала. Стопор, предложенный В. Кирпиченко, пригоден только для маховика с зубчатым венцом» Стопор М. Вейнберга можно использовать как на двигателях с зубчатым венцом, так и без него. Конструкция обоих стопоров достаточно простая, но при изготовлении требует не только слесарных, но и сварочных работ, а в последнем случае фрезерных и токарных (зубья стопора, стопорные пальцы).
Уже несколько лет я пользуюсь простейшим стопором, который состоит всего из одной детали. Ее несложно изготовить при помощи ручного слесарного инструмента из подходящего куска листовой стали толщиной около 4 мм. Отверстие ∅30 мм можно просверливать дрелью по окружности, а затем распилить напильником до указанного диаметра.
Пользоваться стопором очень просто. Сняв ручной стартер, стопор следует положить на маховик так, чтобы шпилька ручного стартера вошла в отверстие ∅12 мм, а три отверстия ∅6,5 мм совместились с резьбовыми отверстиями в маховике. Через эти отверстия стопор необходимо прикрепить к маховику тремя винтами М6. Гайка, навинченная на хвостовик коленвала, должна свободно выходить через большое отверстие в стопоре.
Для снятия самого маховика можно использовать штатный съемник и этот же стопор. После удаления гайки с хвостовика коленвала винты М6 крепления стопора вывинчиваются. Этими же винтами съемник притягивается к маховику. При помощи центрального винта съемника маховик легко снимается с хвостовика вала вместе со стопором.
Достоинствами предлагаемого стопора, на наш взгляд, являются предельная простота его изготовления и эксплуатации, а также возможность применения на двигателях «Вихрь» как с зубчатым венцом, так к без него; кроме того, штатный съемник маховика можно хранить в комплекте с винтами и стопором, всегда готовый к работе.
Замечу, что для облегчения последующего демонтажа маховика конусный хвостовик коленвала перед установкой маховика полезно слегка смазать литолом-24 (солидолом), добавив в него небольшое количество мелко размолотого графита.
Фиксатор маховика
При проведении ремонтных и профилактических работ на подвесных моторах необходима жесткая фиксация маховика двигателя. В противном случае возможно проворачивание маховика в обратном направлении и повреждение резиновой крыльчатки помпы забортной воды. В «КиЯ неоднократно публиковались разного рода фиксаторы, которые предназначались в основном для использования на каком-либо определенном типе мотора. Предлагаю универсальный фиксатор, который может быть использован на любом моторе.
Делается фиксатор из старой автомобильной свечи зажигания с удаленным фарфоровым изолятором и электродами. В корпус свечи вставляется и закрепляется на клею стержень из мягкого материала — дерева, текстолита и т. п. Для фиксирования коленвала штатные свечи выворачиваются из головки цилиндров, а на их место ввинчиваются фиксаторы. Поскольку поршни в цилиндрах могут оказаться в разном положении, то сначала завинчивают тот фиксатор, который полностью вошел в цилиндр. Затем доворачивают коленвал за маховик до упора поршня в фиксатор, ставят второй, завинчивая его в свечном отверстии до упора в поршень.
Для удаления изолятора со свечи советую опилить металлическую фаску на корпусе, а не пытаться разбить фарфор молотком, так как при этом можно повредить основание свечи.
Съемник маховика для «Вихря»
Вот уже свыше 15 лет я пользуюсь самодельным съемником маховика, который отличается от заводской конструкции тем, что не требуется завинчивать три винта.
Лапки съемника вставляются в окна маховика, винт М12 упирается в торец коленчатого вала. Энергичный поворот гаечного ключа — к маховик снят.
Многие товарищи по стоянке изготовили такие же съемники, найдя их более удобными в использовании.
Резино-металлический подшипник
Я заканчиваю постройку небольшого катера с двигателем от автомобиля «Москвич-412». Хотел бы применить в кронштейне гребного вала такой же подшипник, что используется на катерах типа «Амур». Сообщите, пожалуйста, его размеры и конструкцию.
К сожалению, не имеем чертежа опорного подшипника гребного вала катера «Амур». Известно только, что здесь используется резино-металлический подшипник, состоящий из латунной втулки с привулканизированной к ней резиновой облицовкой. В настоящее время это наиболее распространенный тип подшипников, используемых в кронштейнах гребных валов. Такие подшипники хорошо работают, смазываясь за бортной водой, оказываются достаточно стойкими к песку и частицам ила, попадающим между поверхностью вала и резиной. Чем выше частота вращения вала, тем меньше коэффициент трения (001—0,005 при окружной скорости 0,5—5 м/с) пары сталь — резина.
Типовая конструкция подшипника показана на рисунке. Внутренняя поверхность резины снабжается продольными желобками, которые, пропуская большие массы воды в зазоре между резиной и валом, способствуют уменьшению трения, вымыванию из подшипника твердых частиц, охлаждению трущихся поверхностей и придают большую эластичность резине. Для улучшения условий работы подшипника через дейдвудную трубу пропускают часть воды из системы охлаждения двигателя и реверс-редуктора, если подшипник устанавливается на внешнем конце трубы.
Размеры подшипника подбираются по диаметру вала; хорошая смазка обеспечивается при посадке на вал с зазором до 0,3 мм. Втулку в кронштейне желательно застопорить от проворачивания винтом.
Технология изготовления рези-но-металлических подшипников в «домашних» условиях описана в книге «300 советов по катерам, лодкам и моторам» (Л., «Судостроение», 1973), совет 222.
В последнее время вместо резино-металлических подшипников применяют пластмассовые — из фторопласта и капролона. Рекомендации по их изготовлению приводятся в «КЯ» №92; можно также воспользоваться отраслевым стандартом (ОСТ 5.4183—76 «Подшипники гребных и дейдвудных валов капролоновые».
Авиамасло для «Ветерка»
Мотор «Москва-12,5» я обкатывал на смеси авиамасла с бензином в соотношении 1:20, а плавал, используя смесь в соотношении 1:25. Можно ли для мотора «Ветерок-12» использовать авиамасло? Если можно. то в какой пропорции?
Как пользоваться автомобильным стробоскопом при установке зажигания на лодочном моторе?
Для «Ветерка-12» можно использовать авиамасла MC-14, МС-20 в соотношении 1:25 при эксплуатации и 1:20 при обкатке.
Способ применения стробоскопа для точной установки угла опережения зажигания на лодочном моторе описан в «КЯ» №82.
Неисправность свечи зажигания
На моем «Нептуне-23» выпуска 1974 года за два часа работы двигателя одна за другой вышли из строя четыре штатные свечи СИ 12РТ. Неисправность свечей одна и та же — фарфоровая юбочка изолятора отделилась от центрального электрода (свободно вращается). В чем причина дефекта и можно ли его устранить?
Этот дефект неустраним. Причина его — механическое повреждение изолятора свечи или производственный брак.
Где установить мачту?
Решил построить своими руками лодку «Утка-2» (чертежи ее опубликованы в книге «15 проектов судов для любительской постройки»; 1-е изд.. Л., «Судостроение», 1974) и оснастить ее парусами и швертом. Только вот, читая «Учебник судоводителя-любителя», изданный ДОСААФ в 1976 г., я на стр. 264 обнаружил следующую рекомендацию: «Мачту и парус на судне размещают так, чтобы центр парусности был всегда несколько в корму от центра бокового сопротивления». А на чертежах яхточек "Нерпа", "Креветка", "Тритон", опубликованных в «15 проектах...», ЦП, наоборот, расположен несколько в нос от ЦБС. Где ошибка?
Рекомендация, приведенная в «Учебнике судоводителя-любителя», к сожалению, ошибочна. Судно с подобным расположением центра парусности (ЦП) относительно центра бокового сопротивления (ЦБС) будет очень неустойчиво на курсе и не сможет идти круто к ветру — его форштевень постоянно будет стремиться повернуться прямо против ветра. Для противодействия силам, проводящим лодку, необходимо расположить точку приложения силы дрейфа D впереди точки приложения силы сопротивления дрейфу RD.
Рекомендации по оснащению лодки парусами можно найти в «Справочнике по катерам, лодкам и моторам» Л., «Судостроение», 1982, а также воспользоваться идеей применения на лодке «Ветерок» паруса виндсерфера.
Гребной винт для «Ветерка-8Э» на лодке «Романтика»
Прошу ответить на вопрос. Имею лодку «Романтика» и мотор «Ветерок-8Э». Прочитав в «КЯ» заметку об увеличении скорости большегрузных лодок с подвесным мотором «Ветерок-8Э», я понял, что мне нужно уменьшить до 176 мм шаг гребного винта. Как обработать штатный гребной винт «Ветерка-8Э» (DхH=202x190), чтобы получить нужный мне шаг?
Из штатного гребного винта «Ветерка» нельзя получить винт с меньшим шагом (176 мм). С практическими рекомендациями по выбору геометрических: характеристик гребного винта и его самостоятельному изготовлению можно ознакомиться в подборке статей В. В. Вейнберга «Гребной винт для вашей лодки», опубликованной в «КЯ» №97, №98, №99, №100.