Новый компактный агрегат, представляющий собой комбинацию дейдвудной части подвесного мотора с мощным и экономичным четырехтактным двигателем, быстро завоевал признание строителей и владельцев катеров, В последующие годы «Вольво-Пента» выпустила более 550 ООО установок типа «Акваматик», которые экспортировались в 80 стран мира, В настоящее время фирма выпускает девять типоразмеров «Акваматиков» с бензиновыми карбюраторными двигателями и три с дизелями. В 1983 г. было освоено серийное производство колонок с новыми высокоэффективными соосными гребными винтами типа «дуопроп», вращающимися в противоположных направлениях. Сейчас более 60 % шведских колонок снабжаются такими винтами.
Не будет преувеличением сказать, что «Вольво-Пента» является ведущим в мире производителем поворотно-угловых колонок (ПОК), хотя давно уже не единственным. «Свои» конструкции ПОК разработали и внедрили в серийное производство американские фирмы «Меркруйзер», «Крайслер» и «ОМС», а затем и германская автомобильная фирма «БМВ» (см. «КиЯ» №80). Два года назад появился и еще один конкурент «Вольво-Пенты» на мировом рынке: известная японская фирма «Ямаха» приступила к производству четырех моделей установок с колонками и карбюраторными двигателями мощностью от 130 до 260 л. с.
В тот год, когда «Акваматики» начали завоевывать катерный мир, морское отделение «Ямахи» еще только делало свои первые робкие шаги. Используя опыт, накопленный в производстве мопедов и мотоциклов, японцы выпустили две первые модели одноцилиндровых подвесных лодочных моторов мощностью 2,6 и 5,2 л. с. За 30 лет и в этой области техники японцы добились поразительных успехов, позволяющих «Ямахе» нынче соперничать на мировом рынке с таким мощным концерном, как «ОМС». По объему производства ПМ, их надежности и уровню технических характеристик «Ямаха» прочно заняла второе место в мире. В каталогах фирмы 1991 г. — 29 базовых моделей подвесных моторов, начиная от одноцилиндрового 1,5-сильного моторчика для рыбаков и кончая шестицилиндровым 250-сильным монстром, весящим 230 кг. Инженеры фирмы являются авторами большого числа патентов, причем многие из их изобретений внедрены и на моторах американского производства.
Нет ничего удивительного, что пришло время, когда японцы решили испытать свой технический потенциал и в создании установок с ПОК Тем более, что компоненты такой установки — легкие карбюраторные двигатели и угловые передачи уже были отработаны ими на легковых автомобилях и подвесных моторах.
Основные технические характеристики катерных установок «Ямаха» приведены в таблице. Основой их являются легкие высокооборотные (4200—4800 об/мин) четырехтактные двигатели со степенью сжатия 9,3 в морском исполнении. Как и на «Акваматиках», они снабжены одноконтурной (прямой) системой водяного охлаждения, в которой в рубашках и трубопроводах двигателя циркулирует забортная вода. Стойкость к коррозии обеспечивается за счет применения соответствующих материалов и сплавов, а также покрытий и анодной защиты. Например, блок цилиндров после грунтовки и выдержки в лечи покрывается специальным акриловым покрытием и вновь подвергается термической обработке при высокой температуре. Японские конструкторы предпочли установить насос забортной воды не в подводной части ПОК, а непосредственно на двигателе, в месте, где он доступен для ремонта на плаву катера.
Особое внимание обращено на охлаждение выпускного коллектора, точнее, на поддержание его постоянной температуры, что препятствует образованию конденсата, который может попадать в цилиндры двигателя и вызывать коррозию их зеркала. Поэтому здесь в систему охлаждения включен термостат.
Тщательно отработана газодинамика выпускных трактов с тем, чтобы получить одинаковую величину противодавления у выпускных клапанов всех цилиндров. Отработавшие газы через гибкий патрубок выводятся в полость колонки и, как и на мощных подвесных моторах «Ямахи», выбрасываются через полую ступицу гребного винта. Это способствует снижению шума работающего двигателя.
Шести- и восьмицилиндровые двигатели оборудованы электронной системой зажигания DLI с микрокомпьютером1. В ней отсутствует традиционный трамблер, требующий регулировки и замены изнашивающихся деталей. Электронное устройство автоматически регулирует опережение зажигания в зависимости от сорта топлива и режима работы двигателя. Он рассчитан на нормальную работу на бензине с октановым числом не менее 90; в случае использования топлива другого качества микрокомпьютер автоматически переходит на альтернативную программу работы зажигания, которая обеспечивает максимальную эффективность двигателя на всех режимах.
Микрокомпьютер следит за целым комплексом параметров работы двигателя, автоматически регулирует его режим, в необходимых случаях (плохая смазка, перегрев и т. п.) дает сигналы предупреждения водителю.
Кроме обычного топливного фильтра двигатели снабжаются сепаратором для очистки бензина от воды, что не только повышает их эффективность, но и является профилактикой против коррозии цилиндров.
Двигатель и ПОК имеют общую систему смазки с мощным циркуляционным насосом. Привод помпы водяного охлаждения и генератора (его напряжение 12 В, ток 51 А) осуществляется двумя клиновыми ремнями, что существенно повышает надежность: в случае обрыва одного из них системы продолжают функционировать.
На всех четырех моделях установок используется одна ПОК собственной массой В2 кг; изменяется только передаточное число редуктора. Конструкция подводной части колонки практически повторяет редуктор мощных подвесных моторов. Реверсивное устройство расположено в гондоле перед гребным винтом; забор воды в систему охлаждения — на боковой поверхности корпуса. Еще одно отверстие в передней части предусмотрено для спидометра манометрического типа.
Конструкция подвески допускает поворот колонки на 60° для управления катером по курсу и регулирование на ходу угла откидки ее от транца. Для этой цели в надводной части смонтированы два гидравлических цилиндра, работающих от гидронасоса с приводным электродвигателем. Стандартным для большинства катеров является наклон транца наружу на угол 13° от вертикали; при помощи гидравлики можно отклонять ПОК до 15° наружу от транца или «поджимать» ее к транцу на 6°. Это позволяет регулировать ходовой дифферент и добиваться максимальной скорости при данной загрузке катера. Табло с жидкими кристаллами, установленное на приборном щитке, наглядно показывает угол отклонения колонки, а в случае, если он превысит 15°, дает предупредительные проблески, При увеличении угла откидки свыше 16° частота вращения двигателя снижается до 2500 об/мин, чтобы предохранить от перегрузки кардан, соединяющий маховик двигателя с верхним горизонтальным валом ПОК.
При подходе к берегу или погрузке на трейлер ПОК может быть откинута на угол до 56° от вертикали, причем, чтобы ее привести в такое положение, совсем не обязательно забираться в лодку — достаточно нажать кнопку, расположенную сбоку на корпусе колонки. Предусмотрено и ручное откидывание на случай неисправности электрооборудования.
«Ямаха» выпускает установки как с правым, так и с левым вращением гребного винта, что позволяет осуществлять их спаренную установку на катерах без влияния винтов на управляемость судна. В этом случае предусматривается система контроля за совместной работой двигателей, не допускающая перегрузки или работы «вразнос» одного из них.
Широкий выбор гребных винтов, изготовленных из нержавеющей стали или алюминиевого сплава, позволяет максимально использовать мощность двигателя в зависимости от нагрузки. Конструкция колонки допускает применение винтов диаметром до 406 мм. Кстати, свои мощные «подвесники» (от 40 до 250 л. с.) «Ямаха» снабжает 20—24 типоразмерами гребных винтов с шагом от 280 до 711 мм.
Знакомясь с японскими новинками, еще раз можно убедиться в том, что надежные и современные установки с ПОК должны создаваться в комплексе двигатель — ПОК. Тем более, что предприятия, выпускающие, например, автомобильные двигатели, обладают технологией и станочным парком, которые позволяют изготовлять их массовыми сериями. Неслучайно среди поставщиков ПОК на мировой рынок такие известные автомобилестроители как «Вольво-Пента», «Крайслер», «БМВ», Пожалуй, неудача наших отечественных предприятий, которые в разное время пытались освоить производство ПОК, во многом объясняется нарушением этого условия.
К числу неудавшихся попыток можно отнести разработку в 1963 г. на Богородском механическом заводе колонки под двигатель «АМ-407» и в 1968 г. на машиностроительном заводе «Пяргале» в Каунасе колонки ПОК-60.
Успеха в создании ПОК (для катера «Амур») добились лишь на авиационном заводе им. Ю. А. Гагарина в Комсомольске-на-Амуре, однако это предприятие не обладает ни фондами на сколько-нибудь значительное число автомобильных двигателей «Москвич-412», получаемых по контракту, ни достаточными производственными площадями, чтобы можно было говорить о серийном выпуске установок с ПОК для комплектации других катеров. Словом, для предприятия, которое взялось бы за решение этой проблемы, конкурентов на внутреннем рынке страны пока нет.
Примечания
1. Модель «L4-3.0» имеет электронную бесконтактную систему зажигания обычного типа.