Наиболее распространенные принципиальные схемы ДУ также неравнозначны: с возвратной пружиной — ненадежны; трос двойного действия («тяни-толкай») требует больших радиусов изгиба, что неудобно при размещении его на лодке, а с течением времени трос «закусывает» в оболочке; «бесконечный» трос имеет большое количество деталей, трос вытягивается со временем и изнашивается; применение гидравлики значительно усложняет устройство и повышает его стоимость.
Кроме того, ДУ с раздельными рукоятками газа и реверса не удобны в эксплуатации, так как переключение реверса нередко происходит на больших оборотах коленчатого вала, что приводит к срезанию предохранительных штифтов гребного винта и поломкам двигателя.
Наконец, монтаж и присоединение к ПМ выпускаемых нашей промышленностью ДУ требуют каждый раз различных регулировок.
Словом, когда мне пришлось решать проблему выбора ДУ для своей лодки, я спроектировал ДУ собственной конструкции, которое вот уже в течение 10 лет безотказно работает. Некоторые мои «собратья по воде» изготовили такие же ДУ и нареканий пока не имеют.
Прежде всего, с «Вихря-30» была удалена его весьма неудачная штатная система переключения реверса. Вместо нее смонтирована новая система рычажного типа с рычагом переключения реверса, расположенным за пределами поддона. Этот же механизм осуществляет поворот рычага газа.
Механизм на моторе связан «бесконечными» тросами в боуденовской оболочке с промежуточным механизмом, расположенным в кормовой части лодки. Этот механизм жесткими тягами соединен с однорычажным пультом управления, находящимся рядом с водительским местом. Однажды отрегулированное ДУ при последующих подсоединениях к ПМ не требует никаких регулировок.
Рассмотрим устройство и работу каждого узла в отдельности.
Система переключения реверса на ПМ
На верхний конец тяги реверса (рис. 2) навинчивается специальная четырехгранная гайка 1 с поперечными цапфами, которые входят в пазы рычага 2, закрепленного на одной оси 3 с рычагом 5. При повороте рычага 5 соответственно вращается и рычаг 2, при этом он поднимает или опускает тягу реверса, воздействуя на цапфы гайки 1. Опорой для оси 3 служит скоба 4, закрепленная на поддоне штатным винтом М8 для крепления двигателя. Рычаг включения реверса 5 выведен за пределы поддона. При перемещении конца рычага 5 вперед включается передний ход, в среднее положение — нейтраль, назад — задний ход.
Рычаг 2 имеет длинное плечо, которое служит для освобождения защелки откидывания мотора при включении переднего хода. При повороте рычага 2 длинное плечо поднимает промежуточный рычаг 6 и тягу 8, освобождая защелку 7.
Штатную защелку с пружиной я убрал. Новую изготовил в виде стального уголка, приваренного к втулке, которая перемещается снаружи по трубчатой оси поворота мотора. Тяга защелки проходит внутри осн и выводится через паз, профрезерованный в ее стенке. Так как тяга совпадает с осью вращения мотора, при поворотах ПМ ее положение относительно рычага 6 остается неизменным. При положениях рычага 5 «нейтраль» и «задний ход» защелка 7 находится в нижнем положении, что препятствует откидыванию мотора от транца. Это достигается благодаря тому, что конец рычага 6 изогнут вверх и длинный конец рычага 2 касается его только при включении переднего хода.
Для регулирования открытия дроссельной заслонки карбюратора используется штатный рычаг газа 9, расположенный снаружи на конце вертикальной оси привода заслонки. Он связан посредством серьги 10 с ползуном 11, который закреплен на тросе регулирования газа. При перемещении троса вперед ползун разворачивает рычаг газа 9 в положение «полный газ», при движении троса назад — в положение «малый газ».
Ползун 11 движется в направляющих, приклепанных к планке 12. На ней также закреплены в передней части упоры 13 для боуденовских оболочек, а в задней части — два ролика 14, которые огибают тросы газа и реверса. Блок упоров 13 стянут специальным болтом 16, верхняя часть которого проходит сквозь отверстие в приливе на поддоне двигателя.
Чтобы отсоединить ДУ от двигателя, необходимо отвернуть гайку на конце болта 16, снять рычаг реверса 5 с осн 3. Затем, отвернув стопорный болт, снимают серьгу 10 с ползуна 11 и извлекают механизм переключения.
Подсоединяется система в обратном порядке.
Промежуточный механизм
Промежуточный механизм (рис. 1) служит для передачи возвратно-поступательного движения жестких тяг тросам газа и реверса.
Для обеспечения четкой работы ДУ тросы должны быть как можно короче, чтобы уменьшить влияние их вытяжки. Для ДУ предпочтительнее использовать мягкий трос диаметром 4—5 мм, свитый из тонких проволочек диаметром около 0,2 мм нержавеющей стали.
Корпус промежуточного механизма состоит из дюралевой планки 1, по концам которой закреплены сквозными шпильками две пары поперечных планок 2, изготовленных из винипласта толщиной 10 мм. Задние планки имеют отверстия для упора боуденовских оболочек и устройств 3 для регулирования натяжения троса. У передней пары планок расположены два ролика 4, которые огибают тросы.
С одной стороны планки 1 расположен ползун газа 5, который перемешается в пазах планок 2 и сверху фиксируется накладками 6 из винипласта. Ползун 5 имеет вертикально расположенный выступ с зажимом 7 для троса. К верхней части ползуна 5 при помощи болта 8 крепится штанга 9 управления газом, изготовленная из дюралевой трубы 0 16 мм (лыжная палка).
С другой стороны планки 1 расположен рычаг переключения реверса 10, верхний конец которого соединен со штангой реверса 11, а нижний конец вращается на оси, закрепленной на планке 1. Трос реверса фиксируется зажимом, расположенным в средней части рычага 10. Положение зажима выбирается таким образом, чтобы обеспечивалось необходимое передаточное отношение для согласования перемещения планки реверса 17 на пульте управления и конца рычага реверса 5 на ПМ (см. рис. 1). Планки 12 служат для крепления механизма к корпусу лодки.
Работа промежуточного механизма понятна из рисунка. При перемещении тяги газа 9 вперед трос перемещает ползун 11 на ПМ (см. рис. 1), который разворачивает рычаг газа в положение «полный газ». При перемещении тяги реверса 11 вперед она разворачивает рычаг реверса 10, который через трос воздействует на рычаг реверса 5 на ПМ (см. рис. 2), включая передний ход. Для включения заднего хода необходимо переместить тягу реверса И из нейтрального положения назад.
Пульт управления
Пульт управления (см. рис. 1) представляет собой корпус 13, изготовленный из винипласта толщиной 10 мм в виде коробки. На удлиненной левой стенке имеется гнездо для оси 14, на которой закреплен рычаг управления 15. Рычаг может поворачиваться вместе с осью 14 в продольной плоскости и отклоняться на небольшой угол в поперечной вокруг оси 16.
В верхней части корпуса расположены планки реверса 17 и газа 18, которые перемещаются в продольном направлении в направляющих пазах, сделанных в стенках корпуса; сверху пульт закрыт крышкой. В планке реверса с внутренней стороны имеется паз, в который входит рычаг управления 15. С наружной стороны в этой планке сделаны три треугольных выреза, расположенных с шагом 25 мм. В них заскакивает подпружиненный шарикоподшипник, фиксирующий положение планки реверса. Рычаг 19, на котором закреплен шарикоподшипник, прижимается к планке 17 пружиной 20. Таким образом, при перемещении рычагом 15 планки 17 вперед или назад она имеет только три устойчивых фиксированных положения —«стоп», «вперед» или «назад».
В планке газа 18 сделаны три углубления для рычага 15, которые расположены также с шагом 25 мм. При работе двигателя в холостую планка реверса находится в положении, когда шарикоподшипник-фиксатор расположен в ее среднем вырезе. При этом планка газа 18 находится в крайнем заднем положении, соответствующем устойчивой работе ПМ на холостом ходу а паз в планке 17 совпадает со средним углублением планки 18. Рычаг 15 может перемещаться в поперечном направлении в пределах общей ширины этих двух углублений.
При запуске двигателя водитель вводит рычаг 15 в паз планки газа 18 и перемещает ее вперед, несколько увеличив открытие дроссельной заслонки. Запустив двигатель, водитель перемещает рычаг 15 и планку газа 18 назад, в исходное положение, для прогрева двигателя на холостом ходу. Чтобы начать движение, водитель переводит рычаг 15 в паз планки реверса 17 и перемещает ее вперед или назад в зависимости от нужного направления движения. При этом паз планки 17 автоматически устанавливается против переднего углубления в планке 18 при включении переднего хода или против заднего паза при включении заднего. Для увеличения частоты вращения двигателя нужно перевести рычаг 15 в соответствующий паз планки 18 и переместить ее вперед.
При остановке водитель перемещает рычаг 15 вместе с планкой газа 18 назад до упора, затем переводит рычаг 15 в паз планки реверса 17 и перемещает ее в положение «стоп». Затем рычаг 15 возвращается в средний паз планки газа 18 для «прогазовки» на холостом ходу.
Как видим, предлагаемая система позволяет переключать реверс только на минимальных, заранее отрегулированных оборотах коленчатого вала двигателя, что гарантирует сохранность двигателя и предотвращает срез предохранительных штифтов гребного винта. Переключение реверса происходит четко, со щелчком. Благодаря применению «бесконечного» троса перемещение планки газа происходит плавно с легким усилием и планка всегда остается в том положении, в котором она установлена. Не представляет труда согласовать перемещение рычага на пульте управления с перемещениями рычагов реверса и газа на ПМ, поскольку ползун рычага газа и тросовый зажим рычага реверса на ПМ можно закрепить на тросе в любом положении.
Не требуется специальной заделки концов тросов при помощи пайки или обжимных деталей, соединение осуществляется в тросовом зажиме промежуточного механизма. Это позволяет с течением времени при вытяжке троса при необходимости подкорректировать его длину.
К недостаткам можно отнести относительно большое количество деталей, но в таких случаях говорят: «Любишь кататься, люби и саночки возить».