Еще большую роль в этом процессе сыграли заглушенные отверстия ведущих пальцев золотников, которые в свою очередь позволили повысить давление в обеих полостях картера и улучшить продувку цилиндров.
Применение дисульфида молибдена позволило устранить небольшие выработки деталей, повысить степень сжатия, уменьшить силы трения и повысить общий моторесурс цилиндропоршневой группы.
Но несмотря на все мои ухищрения, основной конструктивный дефект "Вихрей" — выброс топлива через карбюратор — хоть в минимальной степени, но сохранялся.
В 1977 г. по предложению фирмы "Виктория" я занимался ресурсными испытаниями "Бийска-45". Попавший ко мне экземпляр имел беспоплавковые карбюраторы, которые устанавливаются на пускачах дизелей тракторов. А в паспорте "Бийска-45" двигатель был изображен с карбюраторами "Вихря-25". Блоки клапанов находились между картером и карбюраторами.
Имея на своем "Вихре-30" два карбюратора с раздельной системой питания цилиндров, я решил устранить последний из имеющихся дефектов, связанный с выбросом топлива через диффузор карбюратора. Сравнив размеры посадочных мест шпилек "Бийска-45" и "Вихря", я нашел, что они одинаковы. Это и послужило толчком к переделке моего "Вихря-30", ставшего к тому времени переделанным вдоль и поперек.
Все начал, как всегда, с разборки двигателя и извлечения коленчатого вала. Затем обезжирил щеки противовесов и приклеил к ним круглые пенопластовые заготовки из ПХВ, прибортовав их стеклотканью на эпоксидном клее. Для лучшего проникновения смеси топлива в картер я сделал в них специальные отверстия.
Поскольку применялись блоки клапанов от "Бийска-45", то я решил удешевить конструкцию, не изготавливая новых деталей, хотя чертежи уже сделал. Ведь все эксперименты приходится соизмерять с семейным бюджетом (супруга давно смирилась с таким положением дел — пусть лучше тратит деньги на "железки", чем на водку. Ну, и слава богу!).
К противовесам доклеил еще по два пенопластовых сектора, также прибортован-ных стеклотканью. В "КиЯ" публиковалась эта технология. Заполнение пустот в полости картера необходимо для улучшения процессов наполнения топливной смесью полости картера.
Далее коленчатый вал собирается как обычно. Так же собирается и картер.
Для карбюратора №2 (правый верхнего цилиндра) шпильки будут длиннее на 50 мм (длина блока клапанов с корпусом).
При установке блока клапанов для карбюратора №1 (штатный, левый нижнего цилиндра) блок упирается в вертикальную тягу дистанционного привода заслонки карбюратора и рычага опережения зажигания. Я решил развернуть карбюратор с блоком клапаном вперед.
Стянул их болтом и приложил к впускному отверстию карбюратора №1, отклонив их вперед градусов на 15 так, чтобы между блоком клапанов и вертикальной осью было 5 мм. Затем измерил расстояние между картером и блоком клапанов в максимальном отстоянии их друг от друга и перенес размер образовавшегося клина на бумагу.
Затем по прокладке карбюратора спроектировал прямоугольник, разместив прокладку в нем так, как она стоит на шпильках картера. Затем на чертеже прямоугольника на место вида сверху подставил образовавшийся клин и немного подкорректировал чертеж. У меня получились два основных вида необходимой клиновидной проставки.
Из текстолита я изготовил заготовку, выфрезеровал впускное отверстие карбюратора и отверстия под шпильки. Вот здесь пришлось применить небольшие технологические хитрости из-за установки клиновидной проставки и разворота блока клапанов вместе с карбюратором: пришлось изогнуть шпильки.
А исполнять их пришлось следующим образом:
- 1) шпильки изготавливаются еще длиннее на 25 мм (штатные + 50 мм для блока клапанов + 25 мм для клиновидной проставки);
- 2) шпильки завинчиваются на место штатных;
- 3) клиновидную проставку из текстолита надевают на шпильки;
- 4) проставку плотно прижимают левой рукой к картеру, а правой поочередно отгибают шпильки вперед, пока отверстие проставки не совместится с отверстием в картере.
Процесс сборки ведется для карбюратора № 1 следующим образом:
- 1) паронитовая прокладка, состоящая из трех слоев, расслаивается на три отдельные прокладки;
- 2) первая прокладка смазывается бензостойким герметиком или густой нитрокраской с обеих сторон и устанавливается на картер;
- 3) герметиком смазывается с обеих сторон клиновидная проставка и надевается на шпильки с прижимом к прокладке;
- 4) вторая прокладка смазывается, как первая, и прижимается к проставке;
- 5) промазывается герметиком блок клапанов, надевается на шпильки и прижимается к прокладке;
- 6) монтируется третья прокладка по технологии первой;
- 7) на шпильки надевается карбюратор, и вся конструкция стягивается гайками.
Карбюратор №2 монтируется проще. На удлиненные шпильки монтируются такие же детали и узлы (в той же последовательности и по той же методике), но кроме конусной проставки.
Приводы карбюраторов такие же, как на "Вихре-30" с золотниковым газораспределением, только длиннее за счет установки блоков клапанов "Бийска-45". Для питания карбюраторов используется тот же тройник.
Новое детище с трепетом было доставлено на стоянку — как оно себя поведет? Хотя во всех процессах присутствовало чувство уверенности в содеянном — творческое начало души трепетало и переживало.
Двигатель прокручен на подсосе. Первый рывок, второй, третий, и "Вихрь-30" в новом обличье мягко зарокотал, окутав себя белыми клубами, вроде — стеснялся своей первой подачи голоса.
Сразу пришлось перерегулировать холостой ход "Вихря-30". Уж слишком он оказался резвым — сказалось отсутствие золотников.
Прогрев мотор и проверив его приемистость при даче газа, поехали. Начали процесс регулировки и настройки. В самый разгар испытаний "независимые игры независимых депутатов независимой Украины" оставили последнюю без топлива. Цены за три дня выросли с $3 за канистру до $6.
Случайно приобрел три канистры А76. Ура, сейчас доведу все, отрегулирую и тогда. снова буду ждать случайной заправки. Но оказалось все гораздо хуже. Кризис затянулся. Затянулись мои испытания. Где же выход? Да у меня на стоянке в металлическом ящике! Вспомнил, что от старых добрых времен хождения на керосине у меня остались 200 л невостребованных. Это же целое сокровище!
Срочно 60 л бензина превратились в 120 л керосино-бензиновой суспензии. И процесс снова пошел.
Ну, что сказать вам об очередном своем детище? В общем, переболел всеми "детскими болезнями" "Вихрей". И бывало, не хотел запускаться. Не хочет, и все тут! Испытанный метод запуска — клизма во всасывающий тракт. И с первого рывка все стало на место.
Первый результат переделки — необычайно чистый поддон. Второй — нет выбросов топлива через диффузор. Все топливо, попадающее внутрь "тридцатого", им же и потреблялось. Полностью отсутствовала "детская болезнь" "Вихрей" — обратная "отрыжка" топливной смесью. Значит, выросли и мощность, и экономичность. Уменьшилась вероятность возникновения пожаров.
Произвести замеры возросших показателей "Вихря-30" с клапанным газораспределением я не смог. Но можно провести сравнение показателей.
Расход "Вихря-30" с золотниковым газораспределением — 11 кг/ч топливной смеси. Один цилиндр расходует 5.5 кг/ч. Расход "Бийска-45" с клапанным газораспределением 15.3 кг/ч топливной смеси. Один цилиндр расходует 5.1 кг/ч. Итак: 5.5—5.1=0.4 кг/ч - это разница в потреблении одним цилиндром; значит, оба будут потреблять на 0.4х2=0.8 кг/ч топлива меньше. Это составит 7.1% экономии топлива!
Практически "Вихрь-30" с клапанным газораспределением может работать на одной канистре топлива 2 часа, что ему с золотниковым газораспределением не под силу (он может трудиться лишь 1 ч 51 мин) и пройти он сможет на сэкономленном топливе порядка 5100 м.
После каждой доработки "Вихря-30" этот старый работяга раскрывает свои новые возможности. Сколько я на нем переточил, перешлифовал, покрыл хромом, усилил, сделал надежнее, долговечнее, ремонтопригоднее, экономичнее!
А ведь все эти работы должен был произвести завод-изготовитель!