"Honda" провела встречу с прессой весной в США, а затем анонсировала свой мотор в октябре в Европе, на Корфу.
То, что моторы фирмы представляют прежде всего в США, понятно: это самый важный рынок их сбыта. Крупные моторы, двухтактные или четырехтактные, в Европе покупают в незначительных количествах. Здесь отдают предпочтение бензиновым, чаще дизельным кормовым приводам.
"Honda" уникальна тем, что строила четырехтактные подвесные моторы с самого начала. В 70-е гг., когда все выпускали лишь двухтактные моторы, ее четырехтактные моторы выглядели на общем фоне "белыми воронами". Сейчас ситуация коренным образом изменилась: рыночная доля четырехтактников составляет 25% в мире, а моторы "Honda" — 12%, тогда как две выдающиеся марки ОМС ("Johnson" и "Evinrude") имеют в сумме всего около 16% (2000 г.).
По иронии судьбы, на ужесточение экологических норм в США первыми откликнулись отнюдь не американские, а японские производители моторов. ОМС ("Johnson" и "Evinrude"), ныне выпускаемые "Bombardier", использовала четырехтактные моторы "Suzuki", а "Mercury/Mariner" создавала аналогичные моторы совместно с "Tohatsu" и "Yamaha". Когда японские производителя начали разрабатывать собственные четырехтактные моторы, оба главных американских конкурента взяли курс на разработку системы прямого впрыска для двухтактных моторов ("Ficht" и "Optimax"). "Yamaha" тоже стала выпускать двухтактные моторы с прямым впрыском (HPDI), но параллельно с дальнейшим развитием четырехтактных моторов. Хотя гибридные двухтактные моторы с прямым впрыском удовлетворяют нормам ЕРА 2006, многие сомневаются, что их удастся довести до кондиции и они будут отвечать более жестким нормам CARB 2008.
"Honda" уже заявила, что ее моторы выйдут на уровень CARB 2008 к 2004 г. и даже сможет еще более снизить уровень выбросов, если это будет необходимо (господин Буш, возьмите на заметку!)
Для удовлетворения растущего спроса на свои моторы "Honda" запустила в сентябре 2001 г. новый "зеленый" завод по производству подвесных моторов в Хосое (Япония). Производительность в первый год составит 70 тыс. моторов и к 2003 г. будет увеличена до 110 тыс. Завод расположен рядом с тестовым центром "Honda" на озере Хаммана. При его постройке были использованы самые передовые технологии для снижения до минимума воздействия завода на окружающую среду. Например, выбросы углекислого газа снижены на 40%, а жидкие промышленные стоки вообще сведены к нулю.
Моторы мощностью 225 и 200 л.с.
Основой для новых моделей стал цилиндровый блок, разработанный специально для подвесных моторов, но имеющий много общих деталей с мотором для одноместного автомобиля "Odyssey" компании "Honda". Это сразу дало некоторую экономию на комплектующих и, естественно, снижение цены. Объем шести цилиндров мотора 3.5 л, они расположены V-образно под углом 60°. Единый верхний кулачковый вал OHC (overhead camshaft) синхронизирует работу всех 24 клапанов (по 4 на цилиндр), включая запатентованную фирмой систему VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control). Каждый впускной клапан приводится в действие низкопрофильным кулачком, однако есть и третий впускной клапан высокой скорости со своим высокопрофильным кулачком, который вступает в работу только при оборотах свыше 4500 об/мин. При приближении к этой скорости плунжеры на третьем шатуне приводятся в действе гидравлическим давлением, "привязывающим" толкатели низкопрофильных кулачков к толкателю высокопрофильного кулачка. Первые вынуждены работать синхронно с последним. Это значительно улучшает подачу топливовоздушной смеси на высоких оборотах, кроме того, синхронизация клапанов оптимизируется под более высокие обороты. В сумме это способствует увеличению мощности примерно на 10%. При снижении оборотов плунжеры рассоединяются и впускные клапаны возвращаются в нормальный режим работы. Данная система VTEC применяется только в модели мощностью 225 л.с.
Особого внимания заслуживает регулируемая система забора воздуха VAIS (Variable Air Intake System). Устройство изменяет форму и объем воздушного патрубка от малого на высоких скоростях к большому. По словам представителей фирмы, это увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах, добавляя к мощности еще 10%. Обычно воздушный патрубок имеет два канала, один, "регулируемой" длины, действует на малой скорости и дает настроенный — резонирующий — эффект подобно органной трубе для увеличения подачи воздуха в цилиндры на малой скорости. На высокой скорости открываются два клапана для увеличения объема воздуха, подаваемого в мотор.
Полностью автоматизированный генератор — стандарт на новых моделях. Он дает ток 48 А при 1000 об/мин и 60 А при 2000 об/мин. Обе модели, 200 и 225, предлагаются для низкого (LD, 508 мм), среднего (XD, 635 мм) и высокого (XXL, 762 мм) транцев. Модели CD и XXD для сдвоенных установок — с винтами противоположного вращения.
"Honda", ожидая массовые заказы от сторонних катеростроителей, постаралась сделать крепеж мотора к транцу наиболее универсальным, как в одиночном, так и сдвоенном вариантах. Если посмотреть на мотор сверху, бросается в глаза его клинообразная форма, что позволяет монтировать два мотора ближе друг к другу (расстояние между центрами 660 мм) без риска их соударения на крутых поворотах.
Мягкий холостой ход на 650 об/мин. гарантирует электрически управляемый воздушный клапан, который регулирует состав смеси. Система зажигания снабжена ударным датчиком, который замедляет зажигание для предотвращения разрушительной детонации. Есть также датчик кислорода, расположенный в выхлопном тракте. Он отслеживает состав газов, выходящих из цилиндров. Благодаря системе обратной связи электронная система управления мотором автоматически регулирует состав топливовоздушной смеси для последующих циклов сгорания, а также контролирует много параметров, в том числе давление и температуру масла, замедляет или вовсе отключает мотор в случае опасных величин.
Конфигурация головки цилиндра и запальных свечей на этих моторах также необычная. Нет длинных кабелей, идущих к запальным свечам, каждая из которых имеет собственную катушку, смонтированную прямо над ней. Это снижает общее электромагнитное излучение от системы зажигания и, таким образом, уменьшает помехи и наводки на другие бортовые приборы.
Самая легкая модель "Honda" весит 276 кг, что на 50 кг тяжелее, чем двухтактный мотор той же мощности. Но, поскольку предполагается постоянная установка мотора данного размера на катере, вес принципиального значения не имеет. К тому же пониженный расход топлива означает, что в поход можно брать его меньшее количество, а это нивелирует разницу в весе.
На презентации журналисты имели возможность опробовать обе модели на катерах разных типов, в том числе на стеклопластиковых и жестких надувных лодках, при одиночной и сдвоенной установке.
Моторы запускались без всяких усилий и вскоре переходили на очень мягкий холостой ход. После включения зажигания мы не заметили ни единого дымка. Разгон до полной скорости был впечатляюще быстрым, уровень шума низкий, тон — не раздражающий слух. А вот дистанционное управление газом, показалось нам, не очень-то чутко реагирует, слишком велик "мертвый ход" в системе, но специалисты "Honda" уверяли нас, что это только на показательном моторе, на серийном ничего подобного не будет.
Так, спустя несколько месяцев после выпуска фирмой "Suzuki" мотора мощностью 225 л.с. на рынке появился второй образец компании "Honda". Над мотором 225 V6 "Suzuki" работает, но его можно будет увидеть не раньше следующего года.