Двумя годами позднее по проекту английского конструктора Джона Вестела было построено другое судно аналогичного типа и назначения — тоже швертбот-двойка «5-0-5».
В дальнейшем оба класса развивались параллельно, взаимно дополняя друг друга, причем известно немало рулевых, начиная с Эльвстрема, одинаково успешно выступавших на обоих швертботах.
Конструкция «Летучего Голландца» за последнее десятилетие сохранилась практически без изменений. Конечно, если присмотреться, можно заметить, что к спартанской строгости первоначального варианта добавилась новая оснастка, однако можно сказать, что увеличение числа блоков и такелажа принципиально ничего не изменило. Это лишь отражало радикальные усовершенствования в технике управления швертботом-двойкой, происшедшие за тот же период.
Появление этих двух швертботов-двоек отражало новые идеи в спортивном парусном судостроении и прежде всего—возможность глиссировать на полных курсах. Однако в первое время рулевые не могли использовать это преимущество и эксплуатировали швертботы в традиционной манере. Например, считалась, что изменение парусности за счет взятия рифов и установки стакселей уменьшенной площади является лучшим способом настраиваться на увеличенную силу ветра. Сейчас от этой практики полностью отказались. В зависимости от ветра пользуются, конечно, парусами различной формы и изготовленными из различных тканей, но общая площадь их не уменьшается, даже если гонка проходит в 6—7-балльный ветер.
Значительные изменения произошли в конструкции комплекса мачта — гик — парус. В основе этих изменений лежит применение синтетических тканей и гибкого металлического рангоута, открывшее новые возможности в настройке вооружения. Приспособление для перемещения паруса вдоль мачты и гика позволило изменять величину пуза паруса в зависимости от силы и направления ветра. Использование же погона гика-шкота в сочетании с изменяемым за счет различного натяжения штага и вант изгибом мачты позволило разгружать паруса от ветра без уменьшения их площади, а следовательно, и без существенного уменьшения силы тяги.
Эта модернизация не обошлась без трудностей: отклонив грот и оставив в прежнем положении стаксель, мы ухудшаем их взаимную работу. У «голландцев» выбранный втугую стаксель шкотовым углом упирается в блок стаксель-шкота, поэтому изменить положение стакселя можно только регулируя изгиб мачты. Отметим, что на «5-0-5» это достигается проще — за счет перемещения блока стаксель-шкота.
Учитывая, что площадь стакселя «голландца» вдвое больше, чем на «5-0-5», легко представить, что рассогласование парусов у первого приводит к большим неприятностям, чем у второго. По этой причине «голландца» и относят к очень трудным парусникам.
«Летучий Голландец», в отличие от «5-0-5», остался деревянным — шпоновым. Дело в том, что его пластмассовые корпуса оказались хуже; только в последние годы в США удалось построить пластмассовые «голландцы», равные по ходовым качествам деревянным. Объясняется это прежде всего тем, что обводы швертбота не позволяют при использовании стеклопластика получить достаточно жесткую конструкцию. В то же время более рациональное использование предусмотренных правилами допусков позволило при сохранении исходного материала несколько улучшить форму корпуса и в результате добиться увеличения подъемной силы, образующейся в носовой части, и снизить вес швертбота, хотя получить минимальный регламентированный вес до сих пор редко кому удавалось.
По-иному подходят теперь конструкторы и к проблеме обеспечения запаса плавучести, которая долгое бремя решалась только за счет вкладных надувных емкостей. На современных «голландцах», как правило, в носовой части кокпита, до погона гика-шкота, имеется второе дно, воздушного объема под которым достаточно, чтобы удержать на плаву опрокинувшийся швертбот; правда, неверное распределение этого объема на некоторых судах затрудняет, если не делает невозможной, постановку опрокинувшегося швертбота на ровный киль! На «голландце», опять же в отличие от «5-0-5», необязательно иметь носовой водонепроницаемый отсек. Это значительно упростило размещение гнезда для спинакера и проводку для изменения натяжения штага.
Фиксированное правилами обмера положение швер-та и руля исключает возможность улучшения ходовых качеств за счет их перемещения. Патиссон на олимпийских гонках вообще пользовался неподнимающимся рулем. Такая конструкция исключает непроизвольное вращение пера руля, но зато не дает возможности изменять угол его установки.
Теперь о парусах и такелаже «голландца». Нижняя шкаторина его стакселя практически не ограничена по длине с той оговоркой, что шкотовый угол должен находиться не дальше точки крепления блока шкота. Эта особенность и привела к применению генуэзских стакселей и одновременно создала отмеченные выше трудности с настройкой. В первое время гонщик обычно запасался комплектом стакселей различных размеров, которые устанавливались в зависимости от силы ветра. После того, как генуэзский стаксель был признан лучшим при любых условиях, на «голландцах» значительно раньше, чем на «5-0-5», нашла применение практика регулировки мачты за счет натяжения вант и штага. Одновременно, чтобы избежать рассогласованности в работе грота и стакселя, погон гика-шкота на «голландце» делают короче, чем на «5-0-5», или используют только его среднюю часть, таким образом ограничивая вынос грота за борт.
Гибкая, жесткая или полужесткая мачта? Единого мнения по этому вопросу нет. Патиссон пользовался в Акапулько мачтой собственной конструкции, изготовленной из труб австралийской фирмы «Алюспарн». Хлыст этой мачты выше точки крепления стоячего такелажа обладает очень большой гибкостью. Для гика общепринята большая жесткость. Гик треугольного сечения, установленный на швертботе Патиссона, не представлял в этом отношении исключения.
Просторный кокпит и более высокая, чем у «5-0-5», остойчивость, позволяют оборудовать «голландец» большим количеством устройств и приспособлений. Тросы бегучего такелажа выведены к вертикальной стенке, которой заканчивается в районе погона гика-шкота второе дно. На ней, как на приборном щитке, размещены утки и блочки, которыми легко пользоваться рулевому, даже когда второй член экипажа занят на трапеции. В связи с невозможностью регулировки положения блока стаксель-шкотов пришлось ограничиться установкой на планшире с каждого борта обычных блок-талей, которые расположены так далеко в корму, как это разрешается правилами.
На последней ассамблее «Ассоциации FD» никаких существенных изменений в правилах класса принято не было, за исключением двух небольших уточнений. Запрещено применение триммеров и приспособлений типа «электронный флюгер»: первых — в связи с тем, что они усложняют конструкцию судна, вторых — по причине высокой стоимости.
«Летучий Голландец» очень чуток к управлению, поэтому многие опытные гонщики предпочитают приподнимать перо руля, устанавливая его под углом 45° к вертикали. Швертбот отличается высокой мореходностью и наиболее хорошо демонстрирует свои ходовые качества в свежий ветер: при однобалльном ветре «голландец» идет трудно, и рулевые обычно не рискуют менять галс, боясь потерять лишние метры. «Летучий Голландец», безусловно, остается наиболее спортивной двойкой из существующих в настоящее время, и хотя разговоры о замене его в олимпийском комплекте швертботом «5-0-5» ведутся уже лет десять (см. например, сборник №19), на это IYRU, по крайней мере — пока, не идет.
«Flying Dutchman» — «FD»
«Летучий Голландец» («Flying Dutchman» — «FD») как международный класс А утвержден IYRU в 1954 г. С 1957 г. принят в качестве швертбота-двойки для Олимпийских игр. Впервые на олимпийской дистанции на нем гонялись в 1960 г. в Неаполе.
Всего во всем мире построено около 6000 «голландцев». Этот класс получил развитие в 16 странах мира, причем наиболее распространен в США. во Франции н СССР.
В классе «FD» разыгрываются ежегодные чемпионаты мира, в которых от каждой страны может принимать участие один экипаж. В тех случаях, когда мировое первенство разыгрывается вне пределов Европы, дополнительно проводится европейский чемпионат.
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 6,05 |
| Длина по ВЛ, м | 5,5 |
| Ширина по ВЛ, м | 1,47 |
| Осадка, м: | |
| без шверта | 0,13 |
| со швертом | 1.13 |
| Вес, кг | 160 |
| Парусность, м2 | |
| грот | 11,5 |
| стаксель | 9,1 |
Швертбот «5-0-5»
Швертбот «5-0-5» утвержден в качестве международного класса А в 1955 г.
К 1969 г. во всем мире построено около 3400 единиц, в, том числе 1440 во Франции, 630 в Англии, 340 в США (в СССР судов этого класса нет). Ежегодно строится 350—400 швертботов (чаще всего из стеклопластика, реже из шпона).
В ежегодно проводимых чемпионатах мира участвует до 17 стран; в те годы, когда мировое первенство проходит вне Европы, организуются европейские чемпионаты.
Об одном из первенств подробно рассказывалось в №10 сборника. Название швертбот получил по обмерной длине (5,05 м).
Основные данные
| Длина наибольшая, м | 5,03 |
| Длина по ВЛ, м | 4,57 |
| Ширина по ВЛ, м | 1,25 |
| Осадка, м: | |
| без шверта | 0,15 |
| со швертом | 1,13 |
| Вес, кг | 130 |
| Парусность, м2: | |
| грот | 11,85 |
| стаксель | 4,75 |