Автор статьи пересказывает лишь основные положения выполненной учеными работы по подготовке предложений по-программе строительства судов для продажи населению на! 1976—1980 гг.
Разумеется, далеко не все вопросы в статье освещены и аргументированы одинаково полно; можно, очевидно, спорить и по поводу самого подхода к составлению прогноза. На, думается, во всех случаях читателям будет интересно ознакомиться с этой работой, насколько нам. известно — первой в области комплексного и долгосрочного прогнозирования проблем развития прогулочного флота страны.
Интересно было бы знать мнение и других заинтересованных организаций, а также читателей «Катеров и яхт».
Еще совсем недавно — лет десять с небольшим назад, подавляющее большинство судов нашего прогулочного флота составляли деревянные (фанера, доски) суда самодеятельной постройки, промышленность участвовала в создании этого флота в основном выпуском «Казанки» и подвесных моторов двух-трех типов мощностью не выше 10 л. с. Лишь после выхода в свет в 1969 г. постановления Совета Министров СССР об увеличении выпуска катеров, лодок и двигателей и ним для продажи населению началось коренное преобразование отечественного прогулочного флота на качественно иной — плановой, индустриальной основе.
В результате принятых организационных Мер удалось обеспечить не только общее повышение количества ежегодно поступающих в магазины лодок, но и проведение при этом уже какой-то единой технической, политики. Лодки и катера «народного потребления» стали более комфортабельными, более безопасными и удобными в эксплуатации, гораздо шире стал и самый выбор лодок и моторов, имеющихся и магазинах.
Говоря о. большом значении постановления 1969 г., важно подчеркнуть, что это был первый опыт долгосрочного планирования в такой организационно сложной 1 области, как выпуск разнородных товаров для водного туризма и спорта на нескольких десятках не специализированных на их производстве предприятий, подчиненных разным министерствам и ведомствам. Впервые проектирование и производство моторов увязывалось с производством лодок под них. Впервые был поставлен вопрос о необходимости создания сети технического обслуживания — рентабельных стоянок, ремонтно-заправочных пунктов и т. п. Совершенно очевидно, что этот опыт должен быть соответствующим образом изучении использован на новом этапе — при составлении планов X пятилетки и оценке перспектив на последующие годы.
Каким быть прогулочному флоту завтрашнего дня? Как представить себе его по составу — структуре, как он будет выглядеть количественно в разных районах и в целом по стране, каким будет его технический уровень? Как может быть использован в наших условиях заграничный опыт? Как скажется бурная автомобилизация нашей жизни? — Перечень возникающих вопросов можно продолжить.
Очевидно, что прогнозирование развития техники малого судостроения смыкается с прогнозированием развития науки и техники вообще, совершенствования организации работы промышленности и торговли, организации дела технического обслуживания прогулочного флота, с прогнозированием спроса и возможностей рынка сбыта.
Так мы прямо подошли к необходимости количественной и качественной оценки действия таких факторов, как «географические» возможности того или иного района страны без ущерба для природы принять определенное число судов, или как оценка социальных сдвигов — дальнейшего роста благосостояния и изменения самого образа жизни советских людей. Ведь, как показывает опыт последнего десятилетия, малые прогулочные суда — а это, по крайней мере, 1500000 моторок, не считая огромного количества надувных лодок, байдарок, охотничьих Челноков и т.п. — начинают играть все более заметную и важную роль в системе проводимых культурно-оздоровительных мероприятий, организации туризма и отдыха. Появление кооперативных стоянок,, бурный рост числа клубов водного туризма, различных водноспортивных секций и т. п. вовлекает в общественную деятельность множество людей, повышает их социальную активность. С каждым годом растет и доля средств, вовлекаемых в оборот в сфере производства, в обслуживания прогулочного флота, удовлетворения потребностей населения в отдыхе на воде.
Хотелось бы еще подчеркнуть, что необходим научно обоснованный подход и для оценки «негативных» сторон развития прогулочного флота. Рост количества малых судов, управляемых «непрофессионалами», повышение мощностей двигателей и скоростей лодок и катеров с каждым годом все острее ставят проблемы обеспечения порядка на воде, регламентации движения и содержания прогулочного флота в интересах охраны здоровья людей и защиты природы.
Проблемы эти взаимосвязаны и во многом определяют развитие производства лодок и моторов и сети обслуживания. Работники плановых органов, многих министерств, торговой сети и предприятий коммунального обслуживания, конструкторы и строители судов и моторов, городские архитекторы, рыбоохрана, санэпидслужба, речной флот, милиция, ОСВОД (не говоря уже о потенциальных покупателях и владельцах судов), — вот круги, кровно заинтересованные в ясном представлении о путях развития «малого флота» с учетом действия всего комплекса проблем. Совершенно очевидно, что для правильного решения этих проблем, необходимо Тщательное' рассмотрение их именно как комплекса.
Для увязки отдельных вопросов и проблем нужен какой-то обобщенный прогноз развития малого флота на достаточно длительный период. Работа над таким прогнозом ведется и можно уже поделиться некоторыми предварительными результатами. Мы обратились к 50 специалистам, работающим в областях промышленности, связанных с производством малых судов и моторов к ним, с просьбой поделиться своими соображениями, назвать проблемы, которые могут быть по их оценкам решены за предстоящие 15 лет, указать примерные сроки наступления того или иного события.
Были выделены тесть основных составляющих проблемы развития малого флота:
- 1) строительство судов, изготовление моторов;
- 2) организация производства;
- 3) конструкции и технические характеристики судов и двигателей;
- 4) используемые материалы и технология;
- 5) торговля судами и моторами;
- 6) обслуживание прогулочного флота.
Разумеется, это условное подразделение было сделано только для удобства обобщения ответов; совершенно ясно, что, например, технические характеристики судов и моторов нельзя рассматривать в отрыве от вопросов совершенствования организации и технологии их производства и т. п.
В качестве основных долгосрочных проблем развития «малого флота» экспертами были названы следующие десять:
- дальнейший рост количества малых судов;
- совершенствование и расширение типажа выпускаемых судов, всемерное повышение их «потребительских качеств»;
- достижение нормальной энерговооруженности быстроходных моторных судов всех типов;
- создание и освоение высокотехнологичных материалов, обеспечивающих максимальную механизацию и удешевление производства;
- повышение рентабельности строительства судов за счет совершенствования организации производства (специализация и кооперация предприятий), механизации процессов и т. п.;
- повышение надежности и упрощение эксплуатации судов и моторов;
- правильное урегулирование вопросов охраны природной среды;
- развитие сети технического обслуживания прогулочного флота;
- развитие сети и совершенствование форм торговли судами, моторами и всеми сопутствующими товарами;
- обеспечение безопасности эксплуатации судов.
Было бы нереально предполагать, что все эти проблемы могут быть решены в течение ближайшего пятилетия: на этот период опрошенные нами специалисты отнесли решение лишь более узких конкретных задач. Так, например, можно ожидать, что в 1975—1980 гг. будут сохраняться достигнутые темпы роста численности флота прогулочных судов за счет увеличения годового их производства. К концу пятилетки промышленность сможет дать серийные подвесные моторы мощностью 50—60 л. с., благодаря чему будет обеспечена нормальная энерговооруженность (15 кг/л. с.) глиссирующих комфортабельных 4—5-местных лодок и улучшение на этой основе их мореходных качеств, обитаемости и экономичности. В ближайшие годы должно быть освоено производство наиболее массовых типов судов — малых современных по всем показателям моторных лодок под подвесные моторы мощностью менее 20 л. с.
Как и в предыдущие годы, в ближайшее пятилетие подавляющее число судов будет строиться из легких сплавов. Хотя в зарубежном малом судостроении основными материалами для производства корпусов стали стеклопластик и термопласты, в наших условиях отдавать им предпочтение, по мнению опрошенных специалистов, преждевременно. Важной задачей будущей пятилетки и является повышение рентабельности крупносернйного выпуска пластмассовых судов, подготовка экономически выгодного их производства.
В этой связи будет уместно подчеркнуть, что современный этап развития отечественной экономики характеризуется поиском и использованием путей повышения эффективности производства за счет создания условий стимулирующих выпуск предприятием наиболее нужных обществу высококачественных изделий с меньшими затратами, постановки предприятия «лицом к лицу» с потребителем. В новых условиях коренным образом меняется отношение предприятий к «ширпотребу» — в связи с ростом объема его выпуска становятся все более острыми проблемы рентабельности, конкурентоспособности и реализации выпускаемой продукции. Все большую важность приобретает уровень выполнения проектно-конструкторских работ и подготовки производства, все выше «цена решения» в области организации выпуска лодок, моторов и комплектующих изделий.
И на X пятилетку остается достаточно острой проблема повышения качества продукции, достижение, например, такого положения, когда приведение купленного судна в готовность к плаванию не потребует от покупателя выполнения дополнительных слесарных или малярных работ.
Все опрошенные специалисты считают необходимым проведение (в пределах пятилетия) комплексных исследований степени влияния прогулочного флота на природу, в частности — на чистоту воды и сохранение рыбных запасов, полное урегулирование этого вопроса на основе научно проверенных данных с учетом интересов всех заинтересованных сторон.
Конкретный выбор типов судов для строительства, естественно, должен производиться с непременным учетом возможности их реализации торговой сетью в тех условиях, которые будут существовать в X пятилетке (уровень цен, нерешенность проблем технического обслуживания и т. д.). Следует обратить особое внимание на производство судов тех типов, сбыт и эксплуатация которых в наименьшей степени затруднены. К таким судам на период 1976—1980 гг., по нашему мнению, относятся следующие.
Надувные суда. Надувные лодки обладают всеми преимуществами судов, не требующих оборудованных стоянок и легко транспортируемых по суше. Этим гарантируется их устойчивый сбыт и в будущем. Представляется целесообразным освоение крупносерийного выпуска легких универсальных гребно-моторных лодок, мотолодок под моторы малой мощности, гребных лодок типа каноэ.
Мотолодки из легких сплавов. Представляется наиболее перспективным выпуск открытой (беспалубной) лодки простейшей конструкции под мотор мощностью 10—20 л. с., которая может быть использована для прогулок (в том числе и на веслах), рыбной ловли и хозяйственных нужд. Обязательным требованием для таких судов является максимальное упрощение их эксплуатации. Возможен выпуск трех типоразмеров таких лодок — длиной ориентировочно 3,8; 4,2 и 4,4 м -общим количеством порядка — 50 тыс. единиц в год (на сумму 11—13 млн. руб.) — в начале и 100—150 тыс. (20—38 млн. руб.) — в конце пятилетки.
Строительство судов самого массового типа из выпускаемых в настоящее время — четырех- и пятиместных моторных лодок класса «Днепр» — «Прогресс» — представляется целесообразным в течение пятилетки развивать темпами, сложившимися в 1970—1973 гг.
Мини-мотолодки из стеклопластика. Относительно высокая себестоимость судов из стеклопластика исключает возможность массового сбыта «полноразмерных» комфортабельных судов из этого материала. Представляется целесообразным направить основные усилия на производство самых малых судов массовых типов, например моторных лодок, предназначенных для перевозки на крыше легкового автомобиля, легких двух-, трехместных лодок под мотор 25 л. с. с улучшенными скоростными и мореходными качествами. Возможности сбыта таких судов следует уточнить обычным способом — выпуском опытных партий.
Общий годовой выпуск прогулочных судов всех типов, а уместно напомнить, что уже сегодня по этому показателю мы занимаем второе место в мире, будет неуклонно возрастать и по грубой оценке может достичь в 1980—1982 гг. 800 тыс. единиц (моторов порядка 500 тыс.); к этому времени должна быть обеспечена высокая степень специализации производства, создана единая система кооперативных поставок предметов оборудования и снабжения.
В области разработки новых типов судов на перспективу можно наметить, например, освоение выпуска высокомореходных и комфортабельных скоростных (45—50 км/час при ходе на волне высотой 0,6 м) моторных лодок; водоизмещающих «семейных» судов из стеклопластика; прогулочно-спортивных яхт; в дальнейшем возможен выпуск в продажу малых СВП. С 80-х годов при серийном производстве будут применяться стеклопластики с плотностью менее единицы, затем начнется широкое распространение термопластичных материалов, в том числе и армированных термопластов с плотностью порядка 0,8 г/см3. По оценкам наших специалистов уже к 1984 г. удастся освоить массовый выпуск из стабилизированного термопласта лодок всех назначений длиной до 5 м, а к началу 90-х годов суда из этого материала составят по крайней мере половину годового выпуска.
Из проектов X пятилетки
Готовя предложения по программе строительства судов для продажи населению на 1976—1980 гг., мы разработали сетку типов лодок, катеров и яхт, рекомендуемых для освоения отечественной промышленностью.
В сетку включены 2 типа охотничьих лодок-челноков, 3 типа байдарок, включая одноместные, 2 типа непотопляемых «пляжных» лодок-плотиков, 3 типа лодок для народной гребли. Предлагаются 4 основных типа надувных лодок. Парусный флот представлен 2 прогулочными швертботами из шпона (длиной 3,8 и 4,2 м). В графе «катера» — 4 позиции, причем здесь предусмотрены и деревянные водоизмещающие каютные суда под 12-сильный ПМ. Естественно, наибольшее число типов (И) составляют мотолодки, от одноместных мини под «Прибой» для автомобилистов и до четырехместных каютных под 50-сильнын ПМ.
Приводим эскизы трех из предусматриваемых типажом типовых лодок.
Открытая универсальная лодка
Это лодка простейшей конструкции со штампованно-сварным корпусом из легкого сплава. Трехместный вариант длиной 4,2 м и шириной 1,5 м, рассчитанный на ПМ 14 л. с., будет иметь грузоподъемность порядка 300 кг.
Двухместная мотолодка под ПМ 20 л. с.
Прогулочная быстроходная лодка может выпускаться с корпусом из легкого сплава или из стеклопластика. Грузоподъемность 200 кг при размерениях: длина 3,8 м; ширина 1,4 м; высота борта 0,5 м.
Мини-тримаран для автомобилиста
Эта двухместная мотолодка под ПМ 14 л. с. может иметь грузоподъемность 180 кг при длине 2,9 м, ширине 1,3 м и высоте 0,55 м. В первую очередь желательно освоение массового производства корпусов из легкого сплава и из стеклопластика, в перспективе — из термопластов.
