Нам прежде всего понравилось то внимание, которое уделяют польские судостроители самым молодым яхтсменам. Хойницкая фабрика спортивного инвентаря «Польспорт» выпускает полный комплект судов, на которых юные яхтсмены, начиная с детского возраста, могут готовить себя к спортивным битвам в олимпийских классах. Начав с «Оптимиста» и «Кадета», юноша может затем перейти на «ОК-динги» или швертбот «420»; в более зрелом возрасте ему предложат пересесть на «Финн», «470» или «Летучий Голландец»!
Польские верфи целый ряд малых яхт выпускают с корпусами из стеклопластика. Вот, например, «Оптимист», который на выставке неизменно окружали питомцы детской парусной школы «Калева». Окрашенные в яркие цвета швертботы оснащены парусом из синтетической ткани, элановыми тросами, оковками из нержавеющей стали. Благодаря этому «Оптимисты» производства «Польспорта» всегда нарядны, не требуют шпаклевки и окраски корпуса. Тренеру легче поддерживать в порядке многочисленный флот. Также из стеклопластика делаются корпуса и швертботов юношеского класса «420», являющегося переходной ступенью от «Кадета» к «Голландцу» или «470». В его конструкции чувствуется стремление удешевить судно, сделать его массовым, доступным даже небольшим спортивным коллективам. Рангоут — деревянный, дельные вещи — из стали и легкого сплава, стоячий такелаж — из стальных оцинкованных тросов, шверт и перо руля — из водостойкой фанеры.
При всем том швертбот снабжен многими устройствами, характерными для самых современных гоночных швертботов «старших» классов- Достоинствами «420» являются легкость в управлении, безопасность при плавании у побережий водохранилищ и морских заливов, что позволяет совершать учебные эскадренные плавания и гонки с участием детей. Если еще учесть, что стоимость этого швертбота вдвое ниже стоимости «Летучего Голландца», то можно с уверенностью сказать, что именно такой лодки недостает нашим юным спортсменам (тренеры часто вынуждены «пересаживать» юношей с «Кадетов» сразу на дорогой и сложный в управлении «Летучий Голландец», требующий от экипажа и технической зрелости и большой физической силы).
Следует рассказать еще об одном, на наш взгляд, перспективном молодежном судне, которое показала Щецинская судоверфь имени Леонида Тепиги. Это парусная шлюпка «DZ», по обводам и размерениям корпуса напоминающая гребно-парусные деревянные катера, какими еще лет 15 назад снабжались корабли военно-морских флотов. В отличие от них, 8,5-метровый корпус «DZ» изготовлен из стеклопластика; имеется шверт, а вместо рейковых парусов с разрезным фоком применено более эффективное вооружение типа «гуари» с общей площадью парусов 29 м2 (благодаря этому шлюпка неплохо лавирует, лишь немного уступая по крутизне курса спортивным швертботам). В бортах вырезаны портики для весел, заменяющие уключины; при ходе под парусами они закрываются заглушками.
Ширина «DZ» — 2,18 м; осадка — 0,5 5 м (с опущенным швертом — 1,55 м); вес с оборудованием — 1,12 т. На морскую прогулку на шлюпке могут отправиться до 30 человек. Подобные суда хороши и для юношеских парусных школ, и для кружков «юный моряк» при дворцах пионеров, и для приморских домов отдыха, — всюду, где необходимо иметь безопасное парусное судно для обучения морскому делу или для прогулок. В Польше «DZ» пользуется особым успехом среди членов общества, аналогичного нашему ДОСААФ.
Шлюпка «DZ» — одно из первых пластмассовых судов, построенных на Щецинской судоверфи, которая получила известность выпуском деревянных спортивных яхт. Это предприятие сравнительно молодое — в прошлом году отмечалось его 25-летие. Начинали здесь со строительства «Кадетов» и «Фолькботов»; теперь же со стапелей верфи сходит ежегодно около 60 судов, среди которых 4—5 красавцев-«Арктурусов», 12 «Таурусов», 20 компромиссов типа «Капелла». В Шецине был построен и знаменитый «Полонез» Барановского, о чем нам с гордостью рассказывали директор верфи Ж. Хемперек и строители яхт, прибывшие в Таллин для передачи своей продукции советским спортсменам.
В ближайшие годы на судоверфи имени Телиги намечается значительное расширение пластмассового судостроения, причем большая часть продукции, изготовленной из стеклопластика, пойдет на экспорт. Заключен контракт с европейским отделением одной из крупнейших фирм по проектированию и строительству парусных яхт «Картер Оффшор» (имя американского конструктора Ричарда Картера известно читателям сборника по проектам яхт «Тина», «Оптимист» и «Ван Анива», показавших выдающиеся результаты в международных гонках на «Однотонный кубок»). Картер передает верфи матрицы своей новой пластмассовой 10-метровой крейсерской яхты «Картер-33», поставляет материалы и оборудование с тем, чтобы польские суда этого типа могли на равных конкурировать на мировом рынке с судами голландской или английской постройки. Однако это — дело будущего. А пока что мы могли осмотреть самую первую яхту из стеклопластика, построенную на Щецинской судоверфи как раз перед открытием выставки. Это 6-метровый крейсерский швертбот «Ара», спроектированный польским конструктором Чеславом Гогопкевичем.
Швертбот предназначается для туристских плаваний в мелководных морских заливах и по внутренним водным путям — с поднятым швертом осадка его составляет всего 0,23 м. Благодаря широкому высокобортному корпусу и надстройке, выполненной в виде наклонного полубака (от борта до борта), каюта «Ары» имеет большой объем и достаточно комфортабельна для экипажа из четырех человек. На швертботе оборудованы одна двухспальная койка (в носовой части) и две койки в «гробах» по бортам самоотливного кокпита, миниатюрный камбуз с газовой плиткой, складной стоп, просторный шкаф для береговой одежды, попочки и ящички для мелких вещей. Внутренняя отделка выполнена с применением небольшого количества красного дерева — желая снизить стоимость судна, конструктор экономил этот ценный материал и труд рабочих, но в то же время стремился украсить интерьер.
Существуют яхты, обитаемость которых оценивают словами «хороша в море — неудобна в гавани» или наоборот. Об «Аре» можно сказать, что она удобна и в море, и в гавани. Правда, в дальний поход на ней все-таки лучше идти не вчетвером, а втроем, — один из «гробов» придется использовать для хранения парусов.
На транце яхты сделана ниша для вспомогательного подвесного мотора мощностью 3—10 л. с.; якорь с канатом убирается в специальный ящик на палубе, закрываемый крышкой, есть и ниши для шкотов в комингсе кокпита, — все это представляет дополнительные удобства для экипажа.
О ходовых качествах яхты судить трудно — слишком необычны пропорции корпуса: ширина 2,45 м обычно соответствует длине, на 1-1,5 м большей; кажется чрезмерно смещенной в корму полнота корпуса. Поляки сами еще не успели как следует «обкатать» «Ару». Одно можно сказать уверенно — остойчивость этого швертбота обеспечена: при большой ширине корпуса шверт сделан тяжелым (отлитым из чугуна — вес 200 кг), а рангоут, выполненный из алюминиевого профиля, очень легким. Судно несет умеренную парусность — всего 17,4 м2, но в слабый ветер ее можно увеличить, поставив генуэзский стаксель площадью 15,5 м2 или спинакер 29 м2. Все управление парусами, включая подъем и спуск, сосредоточено в кокпите. Установленные здесь шкотовые лебедки облегчают работу с 9-метровым стакселем. Сюда же выведена рукоятка швертовой лебедки. Стоячий такелаж изготовлен из тросов (нержавеющая сталь); паруса пошиты из дакрона.
Постройку судов из стеклопластика осваивает также и Гданьская судоверфь «Стоги», завоевавшая известность выпуском яхт, носящих названия драгоценных камней («Опал», «Сапфир», «Нефрит» и т. п.). В Таллине гданьские судостроители продемонстрировали свою новинку — «полутонник» «НТС-31» (название по первым буквам «Half Топе Сир», а 31 — длина яхты в футах).
Проект ее разработан польским конструктором Ричардом Лангером. Яхта имеет размерения и обводы, характерные для своего класса и обусловленные стремлением получить фиксированную величину гоночного балла 6,6 м по IOR с минимальным ущербом для ходовых качеств. У «НТС» широкий корпус — она на полметра шире нашей «шестерки», имеющей значительно большую длину (12,5 м). Яхта имеет острую скулу выше ватерлинии, плавниковый киль и руль, закрепленный на плавнике-скеге. Судно несет эффективное гоночное вооружение (шлюп со сменными топовыми стакселями), снабжено длинными погонами на палубе и фальшборте для регулировки положения блоков стаксель-шкотов, лебедками и дельными вещами из нержавеющей стали.
В планировке яхты конструктор полностью реализовал большие ширину и объем корпуса и выполнил все предписываемые Правилами «полутонного» класса требования к оборудованию. В кают-компании расположены столик и диваны с заспинными койками; справа от сходного трапа — штурманский уголок с большим столом для карт, с левого борта — удобный камбуз с газовой плиткой и мойкой, шкафчиками для посуды и расходных запасов провизии. Есть и гальюн с прокачивающей помпой. 15-сильный дизель «Вольво-Пента» свободно разместился под трапом. «Гроб» на левом борту используется как парусная кладовая: парус сюда можно убирать прямо с палубы, открыв крышку, вмонтированную в банку кокпита. Каюта отделана лакированным красным деревом, переборки — из водостойкой фанеры. Словом, «НТС-31» не только гоночная яхта, но и неплохой крейсер для дальних походов (кстати, верфь выпускает ее в двух вариантах — гоночном и крейсерском, естественно, отличающихся оборудованием и комплектацией парусами).
Не будем останавливаться здесь на описаниях других экспонатов, которые в основном уже были представлены нашим читателям в рассказе об Одесской выставке. Добавим только, что все яхты, прибывшие в Таллин, сразу же были куплены нашими яхт-клубами и спортивными обществами. Разумеется, этот факт прежде всего свидетельствует о большом дефиците в спортивных парусных судах, который стал у нас особенно ощутимым в последние годы. Появляются все новые водохранилища, на их берегах быстро растут крупные промышленные центры, предприятия которых имеют возможность выделять все больше средств на развитие спорта и улучшение условий отдыха трудящихся. Улучшается и постановка спортивной работы с детьми и подростками.
В то же время возможности наших двух верфей спортивного судостроения практически исчерпаны. Без коренного изменения технологии производства и реконструкции верфей, улучшения их материального снабжения и обновления станочного парка рассчитывать на расширение выпуска яхт не приходится. Без особой ошибки можно сказать, что наши верфи сейчас удовлетворяют не более трети поступающих заказов.
В ряде случаев, несмотря даже на более высокую стоимость польских яхт, наши заказчики отдавали им предпочтение благодаря высокому качеству постройки и лучшей оснащенности. Их корпуса, как правило, изготовляются из высокосортных материалов — кедра, дуба, красного дерева, из стеклопластика на основе импортных реактивов и стеклоткани. Яхты снабжаются дакроновыми парусами, алюминиевыми мачтами, специальным яхтенным оборудованием, приборами и малогабаритными дизелями. Все это польские верфи приобретают у специализированных шведских, английских и французских фирм. В конечном итоге затраты на приобретение материалов и оборудования за рубежом экономически оправдываются: это позволяет создавать суда на уровне мировых стандартов и успешно реализовать их на международном рынке.
Значительно слабее парусной выглядела в Таллине «моторная» часть экспозиции — мотолодки и катера нескольких типов, предлагаемые для экспорта в Советский Союз. Надо сказать, что моторная база для развития водного спорта и туризма в ПНР во многом схожа с нашей. Здесь выпускаются две модели отечественных подвесных моторов «DE-6» и «DE-25» (первый — одноцилиндровый — имеет мощность 9,5 л. с. при 6000 об/мин; второй — двухцилиндровый мощностью 25 п. с.), импортируются из СССР 25-сипьная «Москва» и «Ветерки». Другими словами, более мощных моторов пока нет.
На выставке в Таллине были показаны пластмассовые мотолодки «Мирелла», «Мира», «Роксана», выпускаемые Хойницкой верфью «Польспорт» под 25-сильные подвесные моторы.
«Мирелла» имеет длину 4,1 м при ширине 1,55 м и весе 180 кг. По оценке наших специалистов, обводы корпуса этой лодки далеко не оптимальны для имеющейся мощности: слишком велика килеватость днища у транца, расположение продольных реданов по ширине днища не оправдывается расчетом. Хотя с одним водителем «Мирелла» развивает скорость до 40 км/час, с полной нагрузкой она идет в переходном к глиссированию режиме. Для четырех человек явно требуется мощность мотора не ниже 35 л. с.
На переходный режим движения должны были бы быть рассчитаны и обводы каютной мотолодки «Мира», отличающейся оригинальной архитектурой и конструкцией. Собственный вес этой лодки 215 кг, так что даже с одним человеком на борту водоизмещение ее при выходе в плавание составляет 400 кг. Днище лодки — почти глубокое V, а на транец можно навесить только один подвесной мотор. Недостатком лодки является и отсутствие подмоторной ниши, защищающей кокпит £ кормы до полной высоты борта.
Водометный разъездной катер «Люцина» с 50-сильным двигателем от автомобиля «Варшава» во время пробных заездов показал неплохую скорость и хорошую маневренность с одним водителем, однако при полной нагрузке в 4—5 человек не выходил на глиссирование. Кокпит катера загроможден двигателем; кормовые сиденья расположены по бокам от капота. Думается, что при длине катера 4,8 м двигатель можно было бы сдвинуть ближе к транцу и отделить от кокпита переборкой (так, например, сделано на хорошо известных у нас катерах самостоятельной постройки «Кама» и «Изумруд», имеющих такие же размеры).
Пожалуй, только одна 3,3-метровая двухместная мотолодка заслужила одобрение наших инженеров, посетивших выставку. Ее пластмассовый корпус тщательно изготовлен и радует глаз законченностью линий. Умеренная килеватость днища и сравнительно небольшой вес (120 кг с оборудованием) обеспечивают ей устойчивое глиссирование под 25-сильным мотором даже с четырьмя пассажирами. Кстати, оба сиденья сделаны с откидывающейся спинкой, что позволяет использовать лодку и как четырехместную. Уширенная у форштевня палуба (тупой нос) хорошо защищает кокпит от брызг при ходе против волны. Внутри лодки сделано второе дно; есть и специальное гнездо для установки бензобака под кормовой палубой.
Итак, выставка прошла, экспонаты раскуплены. Впереди более близкое знакомство с качествами польских яхт уже в деле — на дистанциях крейсерских гонок, в дальних морских и речных походах. Надеемся, что своими впечатлениями о них поделятся с читателями сборника первые капитаны новых яхт.