Несколько слов о спортивном классе «Торнадо»

Не совсем согласен с теми, кто считает «Торнадо» последним достижением спортивного катамараностроения. Этот класс заслужил признание прежде всего благодаря простоте постройки, доступной любителям парусного спорта, но, безусловно, он обладает и очень эффективным вооружением. Когда «Торнадо» появился, у нас уже были катамараны «В» с более совершенными корпусами («Ласка» Романова, «Андромеда» Чабана, «Бес» Летунова), и характерно, что мачты их были короче почти на 2,0 м! Было как-то страшновато на таком легком суденышке гнать вверх парусность. Однако длинная мачта таила в себе богатую возможность регулировки глубины пуза паруса. Сейчас мы видим, что с таким высоким вооружением стало возможным ходить при ветре вплоть до 7—8 баллов. Правда, здесь другая трудность — полные курсы, когда не спасает никакой изгиб мачты, а слишком острые корпуса не позволяют развивать большую скорость (катамаран зарывается носом, теряет управление, а то и переворачивается).

Важным обстоятельством, способствующим распространению «Торнадо», является то, что этот катамаран — монотип. Причем монотип очень «жесткий», где практически все допуски — производственные. Раньше в классе «В», как и во всех свободных классах, шла борьба, строителей. Теперь на первый план выдвинулось умение управлять яхтой. По сути дела, называть «Торнадо» яхтой можно только наполовину. Катамаран лавирует против ветра так же, как обычная яхта. А вот по ветру он идет уже не как яхта, а как буер — быстрее ветра, и вынужден при этом лавировать. В этом самая большая сложность управления катамараном, которая обычно не видна со стороны. Нет эффектно выглядящего спинакера, не висит на трапеции матрос, а вместе с тем экипаж находится в постоянном напряжении, после которого лавировка кажется отдыхом! Безусловно, самые приятные курсы — галфвинды и крутые бакштаги. Здесь все весело, легко и очень быстро, нужно нести одни поплавок над водой и судну придать небольшой дифферент на корму. Иногда ощущение полета не покидает на протяжении всего этого отрезка дистанции...

Что можно сказать о ленинградских катамаранах, которые представил читателям конструктор верфи Г. Непочатых?

Я плавал на самом первом катамаране, выпущенном еще в феврале 1973 г. В марте на зимнем первенстве занял только 8-е место (ни одного финиша без поломок!), а вот в апреле — на первенстве Севастополя и Черноморской регате — был уже вторым (вежд за «Андромедой», которая в принципе не является «Торнадо»).

Первый катамаран мало отличался от серийных, но у него были очень большой вес (сначала на 12 кг больше минимума, а после трех месяцев плавания — на 25 кг, что вывело его за пределы класса) и недостаточная прочность ‘(особенно слабой оказалась палуба).

Второй катамаран (для Э. Шугая) имел принципиально иную конструкцию: обшивка и палуба были сделаны не из березовой фанеры, а из кедрового шпона. Он оказался легче и прочнее первого (толщина обшивки увеличена с 4 до 6 мм). В этом нет ничего удивительного, поскольку у фанеры объемный вес 0,65—0,70, а у кедрового шпона не больше 0,42. Поэтому я считаю порочной конструкцию заводского катамарана из березовой фанеры. Если наша промышленность не может сразу же переходить на пластмассу, то, по крайней мере, не надо повторять ошибок: ведь не секрет, что сотни «Летучих Голландцев» валяются на задворках наших яхт-клубов только потому, что корпуса их сделали из березовой фанеры и они очень быстро вышли из строя.

Считаю, что просто необходимо организовать строительство корпусов «КВ-73» из трех слоев кедрового шпона!

Советую еще раз проработать узел крепления носовой балки — в этом месте происходит разрушение обшивки. Палубу, видимо, стоит делать также из шпона 2+2 или в сочетании с пенопластом. Корпуса катамаранов подвергаются очень большим нагрузкам; возможно, стоит ввести испытания готовых корпусов на изгиб для выявления скрытых дефектов материала.

Несколько слов об отделке. Ни в коем случае нельзя пользоваться при ошкуривании этого судна «баяном» (дрель с наждачным кругом), нужны или вибрационные шкуровалки или ручная работа. Надо покрывать корпуса более стойкими красками. Ведь фанерную обшивку толщиной 4—6 мм во второй раз хорошо окрасить не удается, так как ее просто не очистить от старой краски. Поэтому особенно важна роль заводской окраски, а пента-фталевая эмаль, которой покрывают суда на верфи, не держится и сезона. Самым больным местом наших катамаранов является вооружение. Деревянные мачты 91X135 ломаются; их надо бы усилить до размера 180—170 мм, но тогда они окажутся слишком тяжелыми. Давно назрел вопрос о выпуске металлических мачт! Мачты примерно одинакового сечения нужны на «Солинги», «Драконы», «полу-» и «четвертьтонники», «Фолькботы»; возможно, объединенными усилиями верфи, строящие эти яхты, все-таки добьются выпуска алюминиевого профиля!

Катамаран является очень перспективным судном, удобным в обращении. Ведь все работы с ним в состоянии производить сам экипаж (вооружение, спуск, разоружение, погрузка). Не требуются специально оборудованные берега — соревнования можно проводить везде, где есть пляж и море.

Однако для того, чтобы спортсмены могли совершенствоваться в этом новом классе, необходимо сделать все для повышения качества серийных судов, выпускаемых верфью ВЦСПС.