Построено любителями: «Мотылек», «Ну, погоди», «Супермышка»...

Море, корабли, паруса увлекали меня с самого детства, но кораблестроителем стать не пришлось: помешала война. Однако довоенные плавания в качестве яхтенного рулевого под командованием капитана яхт-клуба Николаевского кораблестроительного института Д. Т. Червонооченко на яхтах «Арктика», «Радуга», «Молния» в Херсон, Каховку, Ялту, Батуми оставили неизгладимые впечатления и страсть к дальним крейсерским походам.

Жизнь так сложилась, что оказался я на самом сухопутном месте — в городе Ясиноватая на Донбассе, но мечта о парусах никогда меня не покидала и уже в зрелые годы я принялся за ее осуществление.

Первый швертбот с парусом площадью 7 м² типа ют был мной спроектирован и построен в 1963 г. После испытаний в первом попавшемся пруду, я перевез его на Азовское море в заводской пионерский лагерь. Я проходил на нем полтора сезона, пока его кто-то «не увел», о чем я не особенно жалел: швертбот был не из удачных.

Вскоре мне попался в руки второй номер сборника «Катера и яхты» (1964 г.), а в нем чертежи швертбота А. Ю. Яновича «Мотылек» (длина 2,44 м; ширина 1,5 м; парусность 3,5 м²). Простая конструкция, доступность материалов для постройки вполне меня удовлетворяли как начинающего судостроителя. А тут под руки попался прессованный 5-миллиметровый картон, несколько тяжеловатый и толстоватый, но — выбора не было. За шесть дней отпуска швертбот был построен. В процессе строительства я еще больше упростил раскрой, исключив седловатость пинии борта, зашил носовую часть палубой, как на настоящем швертботе, вооружение сделал бермудским со съемной мачтой.

Швертбот тем же порядком был отправлен на Азовское море. Судно оказалось довольно остойчивым и при ветре 2—3 балла два «дяди» общим весом 170 кг рисковали уходить на нем под парусом довольно далеко в море. Однако короткая лодочка на встречной волне быстро теряла скорость и очень неохотно делала поворот оверштаг.

По ее образу и подобию, но только как гребные, за неделю были изготовлены пионерами еще четыре таких же лодки, которые прослужили на радость детворе целое лето.


Следующим проектом, который привлек простотой постройки, была польская «Супермышка» (сборник №6, 1966 г.; длина 3,1 м; ширина 1,45 м; парусность 7 м²; осадка 0,12/0,85 м). Ее мы изготовили за 10 дней из того же картона. Швертбот получился несколько тяжелее, чем следовало, однако ходоком оказался достаточно хорошим. Швертбот послужил пять лет и был участником всех водных праздников в пионерском лагере.

Полученный положительный опыт позволил нам обратиться с идеей создания водной станции на базе пионерского лагеря и заводского пансионата. Так, в 1969 г. на берегу был построен небольшой (6Х8 м) металлический эллинг, а затем к нему пристроили легкое двухэтажное здание для обслуживающего персонала и еще один эллинг (6X12 м). Все строилось на общественных началах, силами энтузиастов.

Трудности возникали с комплектованием фпота из-за весьма ограниченных финансовых средств. Имевшиеся в продаже лодки были весьма дороги и не укладывались ни в какие реальные сметы. Выручил нас опять-таки сборник: в № 13 за 1968 г. были опубликованы описания лодок «ботник» и мотолодки «МК-29», к выпуску которых приступила тогда Городецкая судоверфь. Работники верфи внимательно отнеслись к нашим пожеланиям и вскоре у нас были 10 гребных лодок и две мотолодки «МК-29». Затем наш флот пополнился пластмассовой мотолодкой, двумя моторами «Вихрь» и «Ветерок». Водная станция начала функционировать. Рабочие завода Е. А. Ястремский, И. И. Коваль, инженеры Н. Ф. Осьмерик, О. С. Савич проводят все свои летние отпуска на водной станции и являются руководителями, а матросы и юнги набираются из отдыхающих ребят — состав переменный в зависимости от окончания лагерных смен. В этих кадрах водная станция недостатка не ощущает.


Весь ремонт и обслуживание судов проводят сами ребята под руководством капитана и боцмана. Ребята совершают тренировочные выходы под парусами, изучают моторы, ходят на водных лыжах, удят рыбу, дежурят на выдаче лодок отдыхающим. Порядок на водной станции просто отличный. Не было ни одного нарушения установленного порядка, хотя приходится принимать в юнги и «трудных» ребят. Водная станция функционирует с июня по сентябрь, а затем все убирается на зиму в эллинг до следующего года.

Сплоченному коллективу стало под силу решать и задачи более сложные. Лично мне уже много лет не давала покоя мысль построить «карманный» крейсер, который бы удовлетворял всем требованиям идеальной мини-яхты: имел четыре спальных места, малую осадку (база расположена на мелководье в Бело-сарайском заливе), достаточно высокую мореходность, малые габариты и вес, дабы в случае необходимости яхту можно было вытащить на берег силами команды или погрузить на автомашину и перебросить ка другой водоем; возможность ходить на подвесном моторе и таким образом не зависеть от капризов погоды.

Прототип нашли в сборнике: в №11 (1968 г.) мелькнуло краткое описание яхточки «ПАП-16», проект которой разработан шведским конструктором П. Брохапом. В проект мы внесли ряд изменений. Балластный киль заменили тяжелым (25 кг) швертом. Швертовый колодец выполнили сварным из стали и соединили его с пиллерсом мачты. На киль была нашита металлическая полоса толщиной 10 мм, к которой приварили металлический плавник.

Шкафчики у входа в каюту заменили столиками с выдвижными ящиками для документов и предметов первой необходимости: ремонтной и медицинской аптечки, бритвы и т. п. Площадь грота несколько увеличили — пришлось взять парус от «Финна». В форпике, под кормовой банкой, под пайолами и под банками кубрика закрепили блоки пенопласта, а под банкой правого борта хорошо разместился подвесной мотор «Прибой» с бензобаком. Все остальное снабжение — гребки, лот, лаг, сигнальные флажки, запасной якорь, швартовы, и т. п. размещается под банкой левого борта.


Носовой иллюминатор сделали в виде люка, через который можно выходить на бак прямо из каюты или вести часть работ, вообще не вылезая на палубу. Высоту подволока у входа в каюту увеличили до 1250 мм. Поролоновые матрасы и металлический ящик с карданным устройством под примус «Турист» довершили обеспечение комфорте.

Мы построили две таких яхточки. Набор первой был сделан из 20-миллиметровой строительной фанеры с обшивкой из двух слоев фанеры толщиной 3 мм и с последующей обклейкой стеклотканью. (Фанера выдержала четыре навигации, но признаки ее разрушения уже налицо.)

Набор второй яхточки выполнили из сосновых реек сечением 18X50. Так как водостойкой фанеры не достали, обшивку сделали из пенопласта, заполняя пространство между шпангоутами плитами толщиной 30—40 мм. Затем поверхность была прострогана, выровнена эпоксидной шпаклевкой, снова зачищена и обклеена несколькими слоями тонкой стеклоткани ка эпоксидкой смоле. Койки в каюте образованы пенопластовыми плитами толщиной 90 мм и также обклеены слоем стеклоткани. Все это позволило получить большой запас плавучести — около 300 кг. Общий вес яхты с мачтой оказался равным 400 кг (взвесили на динамометре).

Первый швертбот получил название «Малыш», второй — «Корсар». Яхточки получились, на наш взгляд, исключительно удачные, с прекрасной центровкой и маневренностью, высокой остойчивостью и легким ходом: скорость набирают почти мгновенно при малейших дуновениях ветерка.

Ходили мы и «эскадрой» и в одиночку, в Бердянск, Жданов, на косу Кривую. Ходили и в свежую погоду — при двухметровой волне; удовольствия от этого получили, правда, мало, но убедились, насколько надежны яхточки. И хотя несколько раз на 50-мипьном штормовом переходе попутная волна все-таки заглянула к нам в кокпит, практически мы все же остались сухими. Прошло четыре сезона, а мы не прекращаем восхищаться этими яхтами.

В 1972 г. я передал чертежи любителям в Воронеж. И вот пришло сообщение, что там построена и в полветра, однако в бейдевинд — значительно хуже, чем швертбот. В свежий ветер повороты оверштаг почти не удавались. Катамаран мгновенно терял скорость и силы инерции не хватало, чтобы пройти пинию ветра. Приходилось делать поворот «на заднем ходу» или через фордевинд. Катамаран показал хорошую остойчивость, ходить ка одном поплавке нам пока не пришлось. Ходили мы и в 5-балпьный ветер и по мелководью — в одном метре от берега, вызывая дикую зависть отдыхающих. В общем, плавание на нем никогда не бывает скучным!

Подготавливаясь к летнему сезону 1972 г., мы за зиму построили еще одно судно из фанеры по материалам сборника (№3, 1964 г.) — это швертбот «Пионер» конструкции В. В. Чайкина. Длина 3,6 м; ширина 1,28 м; осадка 0,15/0,75 м; парусность 8 м² — несколько больше проектной. Швертбот получил название «Ну, погоди!» с соответствующей эмблемой и заменил вышедшую из строя «Супер-мышку», у которой от «нежного» обращения новичков не осталось ни одного целого шпангоута.

Испытания нового швертбота в целом дали хорошие результаты. Единственное, что пришлось переделать, — это добавить плавник и несколько увеличить перо руля. Швертбот достаточно мореходам. Однажды ребят прихватил в море 5-балльный ветер. Они прошли под ним 3 миль, а в кокпите практически воды не было. А ведь полна была высотой около метра! Швертбот легко обходит «Меву» и «Супер-мышку», из равных участвует в соревнованиях с «Малышом» и «Корсаром».