Интервью с главным тренером сборной по водно-моторному спорту

Подводя итоги водно-моторного сезона, мы попросили ответить на несколько наших вопросов главного тренера сборной по водно-моторному спорту Александра Александровича Шевелева.

Вопрос: Что, на ваш взгляд, было отрадным в минувшем спартакиадном году?

Ответ: В первую очередь, радует рост скоростей. Радует количество установленных рекордов СССР и 15 рекордов мира!

Вопрос: Что можно сказать о географии водно-моторного спорта, его центрах?

Ответ: Ведущее положение по подготовке мастеров высшего класса занимают ДОСААФ СССР и СТК «Трудовые резервы» г. Ленинграда. Спортсмены этих коллективов установили по 6 рекордов. В РСФСР спортсмены высшей квалификации воспитываются, в первую очередь, в команде Ульяновского моторного завода; они установили три рекорда. Спортсменами Эстонской ССР установлено четыре рекорда страны. Латвийской ССР — три. Украинской ССР — два, Москвы — один.

Заметно улучшена спортивная работа в Литовской, Молдавской и Украинской союзных республиках. Порадовала своим выступлением на Спартакиаде узбекская команда: на протяжении ряда лет она довольствовалась лишь 10-м местом, а в этом году заняла почетное 5-е место. И команда РСФСР, у которой с 1973 г. начались срывы в выступлениях, преодолела этот период и заслуженно победила в финале VI Спартакиады народов СССР.

Вопрос: В чем, по вашему мнению, причины плохого выступления нашей сборной в Италии?

Ответ: В прессе отмечали в основном одну причину — то, что гоночная техника, на которой выступают наши спортсмены, на два-три года «старше» техники основных соперников. Действительно, призеры чемпионата мира выступали на новых двигателях, да еще специально доведенных. И при «экипировке» наших спортсменов зарубежной техникой такое положение будет сохраняться — закупать последние новинки регулярно мы просто не успеем.

Напрашивается единственный выход — надо рассчитывать на двигатели отечественного производства. А возможность создания таких двигателей у нас есть. На Ульяновском моторном заводе инициативная группа спроектировала и изготовила небольшое количество гоночных моторов «ГЛМ-1», «-2», «-3» и «-4» с рабочим объемом от 175 до 500 см³. Эти моторы не уступают, а некоторые и превосходят лучшие образцы фирмы «Кениг». Но, к сожалению, их выпуск все еще ограничен возможностями инициативной группы: она сама их проектирует, сама изготавливает, сама испытывает, а ведь всего в этой группе менее десяти человек...


Вторая причина — массовость, конкуренция в гоночных классах судов. В нашей стране из 33 классов, признанных УИМ, культивируются только 9. Из них на долю скутеров выпадает 4 медали чемпиона страны — в классах OJ, ОА, ОВ, ОС. Но так как на скутерах стоят специальные гоночные моторы, не выпускаемые в Советском Союзе, их приходится закупать, естественно — в ограниченном количестве. Снабдить всех импортными моторами невозможно. В связи с этим по просьбе представителей ряда республик а 1970 г. и было принято решение о выводе этих классов из командного зачета. Вместо них было предложено развивать свои национальные классы скутеров ОВ и ОС на базе использования отечественных потребительских моторов. Таким образом теперь все команды находятся а одинаковых условиях.

Давайте проследим, как повлияло это на массовость в гоночных классах. Так а 1970 г., когда они еще значились в составах команд, на первенстве СССР в классах гоночных скутеров приняло участие 66 спортсменов. На первенстве 1975 г. — всего 36. Если в 1970 г. в классе OJ приняло старт 35 спортсменов, то в 1974 г. вообще не удалось разыграть ни одной медали.

Если проанализировать таблицы призеров (первые шесть мест) трех последних чемпионатов страны, то выходит, что во всех классах, включенных в командный зачет, за три года сманилось 38—44% спортсменов, а в международных гоночных классах скутеров конкуренция практически сведена на нет: например, сменилось в ОВ—6%, в ОС — 12% имен. Как вы понимаете, это ведет к снижению уровня технической подготовки спортсменов. Так к примеру, часть из тех, кто поехал в Ауронцо, успела выступить а своих классах всего только в двух соревнованиях. И какие это соревнования, когда старт берут в лучшем случае 8— 10 спортсменов!

Вопрос: Какой же выход видит Федерация водномоторного спорта СССР из создавшегося положения?

Ответ: Видимо, придется на внутрисоюзных соревнованиях вновь ввести в командный зачет спортсменов, выступающих на скутерах с двигателями свободной конструкции. А для отработки ведения командной гонки назрела необходимость последовать за всеми другими видами спорта и дать возможность каждой команда заявлять на менее двух спортсменов а каждом классе.


У нас а личном зачете подсчитывается сумма скоростей. Эта система требует от спортсмена не победы, а стабильности. Плохо и то, что классы судов «неравноправны». Ведь победители а «тихоходных» классах имеют скорость вдвое ниже, чем а «скоростных». Ясно, что на спортсменов, выступающих на скоростных судах, ложится тяжелый груз. Один сход, скажем, глиссера команда не может компенсировать победами в «тихоходных» классах; ведь отрыв даже на целый круг (а сделать это очень тяжело!) дает выигрыш максимум а 5 км/ч!

Характерным примером служит чемпионат 1974 г. Команда Ленинграда, выигравшая в общекомандном зачете, имела трех вторых призеров, одного третьего и четырех — четвертых, но сходов в тяжелых классах у нее не было. Команда же Эстонии, набравшая больше всего медалей, (четыре первых места, три вторых), имела одного спортсмена, не получившего зачат, но этот гонщик выступал в самом быстром класса R4. Его провал — это сразу 300 км/ч! И вот из-за этого провала хорошо выступившая команда откатилась на 6-е место! А по очковой системе команды Ленинграда и Эстонии должны были бы поменяться местами.

С 1976 г. мы, видимо, примем «очковую» систему зачета на внутрисоюзных соревнованиях.