Наш Ленинградский экспериментальный завод спортивного судостроения, принадлежащий Главспортпрому Спорткомитета СССР, — предприятие сравнительно молодое. В справочнике «Весь Ленинград» за 1930 г. впервые упомянута кооперативно-производственная артель «Ленинградский спортсудостроитель», из которой за прошедшие пятьдесят с небольшим лет выросло нынешнее предприятие, выпускающее разнообразные изделия для многих видов спорта.
Как и раньше, основу производства составляет малое судостроение. Гребные лодки, моторные лодки и катера с маркой «ЛЭЗСС» хорошо известны широкому кругу спортсменов нашей страны, а мотолодка «Дельта» уже третий год экспортируется за рубеж. Основное назначение выпускаемых нами судов — обеспечение, обслуживание тренировок и соревнований по различны»! водным видам спорта — гребному, парусному, воднолыжному и т. п.
Общий прогресс малого судостроения коренным образом изменил лицо нашего завода. От выпуска деревянных яхт и шлюпок с традиционной дощатой — клинкерной — обшивкой, собираемых искусными мастерами-шлюпочниками, мы перешли к широкому применению сначала клееных конструкций из фанеры, а затем стеклопластика. Последнее деревянное судно покинуло сборочный цех ЛЭЗСС четыре года назад, сейчас строятся только пластмассовые суда.
Служебно-разъездные катера специально для обслуживания водноспортивных соревнований выпускаются у нас в стране тремя ленинградскими предприятиями. Кроме ЛЭЗСС, это Ленинградская экспериментальная судоверфь1, широко известная как «Верфь ВЦСПС», и производственное объединение «Патриот», принадлежащее ЦК ДОСААФ. Наше предприятие выделяется среди них и по общему объему выпуска катеров, и по широте номенклатуры продукции. Сегодня в каталоге завода 9 моделей малых моторных судов пяти различных типов.
Дублирования, параллелизма — нет. Так, мы являемся единственными поставщиками специализированных катеров для буксировки воднолыжников — судов, от которых требуется не только большая скорость (не менее 58 км/ч с лыжником на буксире), но и такие качества, как приемистость, маневренность, устойчивость на курсе, минимальное волнообразование. Добавлю еще и экономичность.
За последние несколько лет наши конструкторы в содружестве с Федерацией воднолыжного спорта СССР создали несколько вариантов катера-буксировщика. Это «Триумф», «Барс», «Борей-I» и «Борей-II». По отзывам лыжников, последняя из названных моделей вполне удовлетворяет самым строгим требованиям спортсменов, однако сейчас мы имеем возможность ежегодно выпускать не более пяти таких катеров. Именно такое число двигателей типа «Чайка» — единственных, подходящих по своим габаритным характеристикам , и отношению мощности к массе, ежегодно выделяется предприятию. Да и при этом положение осложняется тем, что мы вынуждены самостоятельно выполнять довольно большой объем работ по конверсии — превращению этих автомобильных двигателей в катерные, имеющие водяное охлаждение. Подобные работы обычно выполняются специализированными моторостроительными предприятиями; только это может гарантировать надежность, достаточный моторесурс катерной механической установки. Отсутствие поставок нужного количества обеспечивающих заданную скорость легких и мощных двигателей в катерном исполнении ставит завод перед необходимостью решения ряда непростых технических проблем, а мы не располагаем ни соответствующим оборудованием, ни экспериментальной базой.
С этого года водные лыжи включаются в программу Спартакиад народов СССР — подлинно массовых соревнований. Это требует значительного расширения выпуска катеров-буксировщиков. Здесь необходима действенная помощь моторостроителей, без этого нам задачи не решить!
Впрочем, техническое совершенствование судов других типов также связано с проблемой обновления моторной базы. Все, чем мы сегодня располагаем для комплектации своих судов, это 30-сильный «Вихрь» и 100-сильный стационарный двигатель «М8ЧСПУ-100», конвертированный из автомобильного «ЗМЗ-53».
К сожалению, в последние годы моторостроительные заводы стали сворачивать работы по созданию новых, более совершенных моделей относительно мощных подвесных моторов. Боюсь, что в недалеком будущем это станет причиной отставания в общем уровне уже не только моторостроения, но и всего нашего спортивного судостроения. Жаль, что годы, затраченные конструкторами 50-сильного «Старта» и мощных «Вихрей», так и не завершились освоением этих перспективных моделей в серийном производстве. Вернуться к продолжению этих работ будет с каждым годом все сложнее. А пока, устанавливая на свои лодки «Вихри-30», мы порой вынуждены мириться или с недостаточно высокими эксплуатационно-экономическими показателями этих судов, или с их недостаточно высокой скоростью. Нам известны случаи, когда заказчик, получив наши лодки с «тридцатками», ставил вместо них один мощный импортный мотор...
Не лучше положение и со стационарными двигателями. Бензиновые автомобильные двигатели «ЗМЗ», двигатели от «Москвича» и от «Волги» в катерной конверсии оказываются недостаточно экономичными, имеют сравнительно низкую удельную (относительно массы) мощность.
С большим энтузиазмом наш коллектив взялся в прошлом году за выполнение заказа Федерации парусного спорта СССР — создание мореходного, способного вести работу в море при волнении до 6 баллов, каютного катера многоцелевого назначения. Несмотря на то, что этот 7-метровый катер оказался очень сложным в исполнении, потребовал трудоемких отделочных работ, опытный образец мы вывели на ходовые испытания на полгода раньше, чем планировалось. Этот катер «Регата», оснащенный 130-сильным шведским дизелем «Вольво-Пента» с угловой поворотно-откидной колонкой, по общему мнению специалистов, которые принимали участие в испытании, удался. Но, к сожалению, когда дело дошло до серийного выпуска этого хорошего катера, мы вынуждены были ставить на него не дизель с колонкой, а все тот же «М8ЧСПУ-100» с угловым реверс-редуктором. Дизеля, который мог был вписаться в моторный отсек «Регаты» и сохранить высокие эксплуатационные качества катера, в нашем распоряжении просто не оказалось, так же, как и угловой колонки, аналогичной шведской «Акваматик».
Не ошибусь, если скажу, что легких и экономичных катерных дизелей мощностью 50—60, 100—120 и 180—250 л. с. ждем не только мы — коллективы трех заводов, работающих на спорт, но и создатели многих типов рабочих и специальных катеров, необходимых для народного хозяйства. С учетом общих интересов всех катеростроителей страны представляется целесообразным осуществить конверсию двигателя автомобиля «КамАЗ», что позволило бы хоть частично удовлетворить потребность в экономичных, надежных в эксплуатации дизельных двигателях мощностью 100—120 л. с.
Переход на пластмассовое судостроение, о котором я упомянул вначале, позволил нам создавать долговечные и надежные суда, обводы которых оптимальны — в наибольшей степени соответствуют условиям эксплуатации и назначению.
Например, для обслуживания соревнований и тренировок гребцов требовались специальные мотолодки, которые при движении на невысоких скоростях, рядом с гребными судами, не мешали бы им, создавали бы волну минимальной высоты. Последовательно совершенствуя обводы корпуса пластмассовой моторной лодки «Гамма», которая обладала отличными ходовыми качествами на глиссировании, но отличалась сильным волнообразованием при скоростях 10—15 км/ч, нашим конструкторам в конце концов удалось получить удачный компромисс — «безволновую» и высокоскоростную лодку «Тренер». Начиная с этого года такая лодка (опять все с тем же «Вихрем-30»!) была освоена в серийном производстве. Можно сказать, она сразу же стала пользоваться популярностью среди тренеров и спортсменов. Думаю, что при выпуске подобной лодки из другого материала решить ту же задачу отработки обводов было бы значительно сложнее.
Смелые любители прогнозов писали и было это не далее, чем в начале прошлого десятилетия: «Ведущим материалом наших дней можно назвать всемогущие пластики, без которых не обходится ни одна область техники. Возможное применение пластиков к концу века достигнет в авиастроении — 20%, в автомобилестроении 50%, при постройке спортивных и прогулочно-туристских судов — 90% ».
Малое судостроение, пожалуй, как ни одна другая отрасль, оправдывает этот прогноз. Здесь пластики заняли достойное место. Спортсмены и тренеры сумели оценить прочность и малый вес нарядных стеклопластиковых катеров, неприхотливость в обслуживании и подготовке к выходу на воду, возможность быстро и эффективно заделывать пробоины, выполнять ремонт. Словом, сегодня агитировать кого-либо за использование стеклопластика при серийном выпуске лодок и катеров не приходится.
Наше предприятие непосредственно формованием корпусов не занимается. У нас изготавливается оснастка — матрицы для формования из стеклопластика отдельных секций — собственно оболочки корпуса, палубы, рубки и т. п. Затем эта готовая оснастка передается на специализированные предприятия по переработке пластмасс, которые и поставляют нам необходимое количество секции. ДЗЗСС осуществляет полную сборку из них парусов и их насыщение.
Сейчас без сокращения основного производства осуществляется реконструкция нашего предприятия. В дальнейшем планируется ввести в строй новый цех площадью 5,5 тыс. м2, в котором как раз и будет производиться сборка пластмассовых корпусов с применением самого современного оборудования. В новом цехе будут установлены высокопроизводительные смесители для приготовления связующего, клееварка, оборудованы отдельные участки приформовки силовых элементов корпуса и монтажа оборудования. За счет широкой механизации производственных процессов мы рассчитываем не только снизить себестоимость продукции, но и существенно повысить качество выпускаемых изделий.
К слову сказать, часто бывая у наших «смежников»— поставщиков секций, я убедился, что при изготовлении стеклопластиковых конструкций доля ручного труда все еще велика. При формовании ряда изделий объем ручного труда доходит до 90—95%, а при сборке — до 80—90% общей трудоемкости изготовления изделия. Назревшей проблемой катеростроения стала разработка и внедрение принципиально новых технологических процессов, позволяющих формовать сложные по форме, ответственные по назначению стеклопластиковые конструкции с минимальными затратами ручного труда даже при мелкосерийном и единичном производстве.
Локальные задачи подобного плана успешно решаются на ряде предприятий страны, однако каждое из них делает что-то исходя из своих потребностей и возможностей. Думаю, что в целом эта комплексная проблема по плечу лишь специализированному институту, где в тесном содружестве могут работать химики, конструкторы, технологи, имеется необходимая экспериментальная база. Вряд ли необходимо доказывать, что механизация, а в перспективе, может быть, и полная автоматизация тяжелого труда формовщиков, уход от вчерашних — контактных методов формовки, не только облегчит труд, поднимет куль-ТУРУ производства, но и поможет решить проблему кадров.
Есть, наконец, еще одна непростая проблема, волнующая практически все заводы, занятые постройкой катеров и яхт. Это — отсутствие серийного производства специальных изделий и узлов оборудования малого судна, простейших приборов, дельных вещей. Выпускаемые судостроительной промышленностью ходовые огни, например, слишком громоздки для наших катеров. Нам приходится идти с поклоном к авиастроителям. Мы постоянно испытываем нехватку в малогабаритном радио- и навигационном оборудовании и т. п. Для комфортабельных катеров ближайшего будущего потребуются, например, малогабаритные камбузные плиты, холодильники с малой энергоемкостью, специальные прокачные унитазы. Всего этого в каталогах отечественных предприятий мы пока не видим.
Таковы в общих чертах наши основные заботы — проблемы, которые не только волнуют нас, катеростроителей, но и сдерживают прогресс в этой области. Решить их можно лишь общими, объединенными усилиями, перешагнув ведомственную разобщенность, смело используя достижения передовой науки, опыт «большого» судостроения.
Есть, конечно, немало и других проблем, которые могут быть решены и решаются силами самого коллектива предприятия.
Не могу не сказать хотя бы несколько слов о людях, которые работают на ЛЭЗСС.
Успешно, плодотворно трудится конструкторский коллектив, возглавляемый Г. В. Непочатых, который уделяет много сил и личного времени созданию все более совершенных проектов. Он, кстати сказать, читателям журнала должен быть знаком как автор ряда статей. Хорошо работает конструктор Б. Н. Ершов, возглавляющий комплексную бригаду, которой поручен проект нового катера. Нет, пожалуй, ни одной разработки, на которую не оказал бы существенного влияния опытный конструктор М. А. Вороненко — он занимается двигателями, общей компоновкой судна; читателям он может быть знаком как автор мотолодки «Пчелка» («КЯ» №99).
При переходе на стеклопластик мы постарались сохранить старые кадры — деревянных дел мастеров, на которых когда-то держалось производство. Это прежде всего бригада А. К. Яковлева, замечательного рабочего, награжденного орденами Трудовой Славы I и II степени. Это бригадир сборщиков академических лодок Ю. М. Миронов; по итогам предыдущей пятилетки он был награжден орденом Трудовой Славы III степени. Это бригады А. В. Савкина и A. И. Пителя, которые трудятся на сборке мотолодок. Выполнение плана предприятия обеспечивается ударным трудом дружной бригады монтажников — ее бригадир В. О. Садыков награжден недавно медалью «За трудовую доблесть».
Примечательно, что среди рабочих предприятия немало спортсменов-разрядников. Из них создана специальная бригада, в обязанности которой входит проведение испытаний — проверка конструкторских задумок и воплощения идей. В этой бригаде трудится мастер спорта международного класса В. С. Звездин — рекордсмен мира в классе скутеров. Это он был руководителем испытаний катера «Борей». Такие умельцы, как другой мастер спорта международного класса — Г. Г. Щеглов, неоднократный чемпион страны по буеру, как А. П. Дмитриев, А. А. Власов, B. В. Ткач, И. Е. Гофман, Л. А. Звонарев, способны своими руками воплотить в пластике, дереве и металле любые замыслы конструкторов. Им мы доверяем не только изготовление, но и показ нашей продукции на соревнованиях самого высокого ранга. Они дают дельные предложения и неоценимые советы по доводке и совершенствованию конструкций судов с маркой ЛЭЗСС.
Примечания
1. Об этих предприятиях и о выпускаемой на них продукции рассказывалось в №73 и №109 нашего журнала.