Хотелось, чтобы ФПС СССР дала трактовку термина «недостаточная подготовленность». Это необходимо, так как отдельные судьи снимают спортсменов с соревнований за опрокидывание, предъявляют претензии, если им не понравилась поза в лодке, и т. п. Особенно часто угроза о снятии с соревнований за неподготовленность встречается в гоночных инструкциях детских и юношеских соревнований.
Ответ на это письмо мы попросили дать специалистов Всесоюзной коллегии судей Феде рации парусного спорта СССР.
В гоночных инструкциях большинства зарубежных соревнований, в том числе и международных, прямо указывается, что ни проводящая организация, ни организационный комитет, ни судейская коллегия не несут никакой ответственности за то, что произошло с яхтой или ее экипажем во время соревнований.
Так, например, пункт 19 Гоночной инструкции весеннего Чемпионата Европы 1981 г. в классе «Звездный» гласил:
«Спортсмены участвуют в соревновании на свой страх и риск во всех отношениях. Клуб, проводящий соревнования, не несет никакой ответственности за ущерб, нанесенный лицам или их имуществу на воде или на берегу в связи с участием в гонках, проводимых по данной гоночной инструкции. Владельцы и экипажи судов персонально ответственны за любое происшествие с судами и экипажами. На них поэтому возлагается заключение страховых договоров для покрытия возможного ущерба. Владельцы и экипажи судов сами должны решать, участвовать или не участвовать в гонке — в зависимости от степени тренированности экипажа, силы ветра, волнения, прогноза погоды, возможности поставить или убрать паруса и т. д.».
В нашей стране аналогичное указание впервые было включено в Гоночную инструкцию чемпионата мира в классе «Торнадо», проводившегося в июле 1988 г. в Таллине.
Правила внутрисоюзных парусных соревнований (ППС-85) предусматривают, что:
а) главный судья соревнований (или председатель гоночного комитета) должен руководить спасательной службой во время гонок (§ 7, п. 4(г) и § 8, п. 1);
б) судьи иа дистанции оказывают помощь яхтам, потерпевшим аварию (§ 8, п. 2а и Приложение 19, п. 4, Б. 9);
в) заместитель главного судьи по организации обеспечивает спасательную службу (§ 10, п. 1);
г) заместитель главного судьи по медицинскому обслуживанию дает заключение о возможности проведения соревнования в зависимости от температуры воздуха и воды;
д) мерительная комиссия обязана контролировать на яхтах снабжение, обеспечивающее безопасность плавания, и его исправность (Приложение 19, п. 1, б);
е) на каждой дистанции соревнований или на месте базирования яхт, если оно близко, должен находиться медицинский работник.
Таким образом, судейская коллегия каждой внутрисоюзной встречи определенным образом берет на себя ответственность за безопасность спортсменов. Известен случай, когда члены судейской коллегии соревнований крейсерских яхт, проводившихся на Азовском море, были привлечены к судебной ответственности в связи с гибелью яхты и ее экипажа.
В соответствии с Положением «О квалификации лиц, занимающихся парусным спортом, и работе квалификационной комиссии» яхтсменам присваиваются звания яхтенного матроса, яхтенных рулевых III, II и I классов и яхтенного капитана. Каждому из этих званий, помимо теоретических знаний, соответствуют определенные умения и навыки по управлению яхтой в различных гидрометеорологических условиях, определяемые программой подготовки. Эти умения и навыки складываются в понятие «морская практика».
Поэтому главный судья соревнований (или жюри) имеет право отстранять от участия в гонках недостаточно подготовленных спортсменов в соответствии с § 7 п. 3(ж) ППС-85.
Теперь о трактовке термина «недостаточная подготовленность».
Приведем отрывок из раздела «О хорошей морской практике» книги Н. В. Григорьева, Д. Н. Коровельского и Е. П. Леонтьева «Школа яхтенного рулевого» (ФиС, 1974, с. 176): «В практике мореплавания встречаются случаи, которые принято называть особыми. Они всегда связаны либо с опасностью для судна и экипажа (авария, спасение на море и т. п.), либо требуют максимального внимания и осторожности (буксировка, оказание помощи другому судну). Эти случаи требуют от капитана судна и его экипажа не только умения правильно маневрировать, но и предельной собранности, дисциплинированности, способности на практике применить свои знания морского дела».
«Здесь нельзя пренебречь нн малейшей возможностью соблюсти любую предосторожность. В этом и заключается сущность хорошей морской практики... Иначе говоря, хорошая морская практика — это совокупность ряда широко известных и распространенных морских обычаев неуклонно выполняемых всеми судоводителями. Они носят в основном технический характер и дают образец действий, помогающих точно и правильно, с учетом всех фактических обстоятельств, выполнить необходимые маневры». В общем, экипаж яхты, не владеющий хорошей морской практикой в условиях соревнований, следует считать недостаточно подготовленным к этим соревнованиям.
До и после гонки неподготовленность спортсменов выражается в неумении грамотно подойти к бону, судейскому судну, катеру, принять буксир и идти на буксире.
Явным признаком неподготовленности экипажа непосредственно во время гонки является несоответствие техники управления яхтой гидрометеорологическим условиям. Есть целый ряд признаков неподготовленности экипажа, определяемых визуально, что для опытного яхтсмена Труда не составит.
При слабом ветре это. как правило, «перебранные» паруса, и большое отставание от других яхт (обычные ссылки на плохую материальную часть несерьезны, так как явно низкий результат является следствием неумения правильно распорядиться этой материальной частью).
Если соревнования начинаются при слабом ветре, квалифицированной судейской коллегии достаточно двух гонок, чтобы определить суда, значительно отстающие от других, и отстранить их от участия в соревнованиях, не дожидаясь того, чтобы неподготовленность проявилась при сильном ветре. Такой способ был применен судейской коллегией одного из массовых всесоюзных соревнований в Севастополе и дал хорошие результаты, так как в заключительных гонках, проходивших при сильном ветре, значительно уменьшилось количество судов на дистанции, нуждавшихся в помощи.
Наиболее явно проявляется неподготовленность спортсменов при сильном (особенно шквалистом) ветре и значительной волне. Неумение управлять яхтой как на острых, так и на полных курсах и другие дефекты техники управления ведут к большому, резко меняющемуся крену, значительному дрейфу, зарыванию судна в воду и даже к опрокидыванию швертбота.
Само по себе опрокидывание швертбота не является признаком неподготовленности спортсменов; оно бывает и у самых опытных спортсменов. А вот по умению быстро поставить опрокинувшийся швертбот на ровный киль и продолжать гонку подготовленные спортсмены резко отличаются от неподготовленных. Практика соревнований показывает, например, что экипажи сборной команды страны в классе «470» ставят опрокинувшийся швертбот за время от 20 секунд до одной минуты и продолжают гонку. А неподготовленные экипажи, как правило, не могут без посторонней помощи поднять свой швертбот после опрокидывания.
При сильном ветре яхты, управляемые неподготовленным экипажем, представляют опасность для других яхт, находящихся на дистанции. Вполне естественно то, что пункт о снятии с соревнований за неподготовленность чаще встречается в гоночных инструкциях детских и юношеских соревнований (дополнительно к соответствующему параграфу ППС-85), так как в этих соревнованиях тренеры и представители команд несут еще большую, чем во взрослых соревнованиях, ответственность за безопасность спортсменов (см., например, § 22 ППС-85).
Из всего сказанного ясно, что дать общее определение термина «недостаточная подготовленность» трудно. Критериями ее в каждом отдельном случае может служить изложенное выше.
В. Елизаров, председатель президиума В КС по парусному спорту; М. Козинцова, член президиума ВКС.