Где как не в мастерской по ремонту лодочных моторов должны особенно наглядно проявиться многие беды наших водномоторников? Ведь ясно, что именно здесь сказываются сложности с запчастями, выявляются уязвимые места моторов — недоработки КБ, выплывает заводской брак. Здесь обнаруживаются типичные ошибки, а порой и элементарная техническая неграмотность владельцев моторов (например, мастера рассказывали, что иногда привозят в ремонт «тридцатку», у которой надо... сменить шпонку винта). Наконец, разве не интересно поговорить с опытными людьми, которые знают о наших «Вихрях» и «Ветерках» больше, чем кто-либо другой, послушать их авторитетные отзывы, советы, рецепты?
Получив редакционное задание — в преддверии новой навигации побывать, посмотреть и поговорить, направляюсь в единственную на весь огромный Ленинград мастерскую, занимающуюся. ремонтом подвесных моторов. Это СТО-5 сугубо автомобильного объединения «Автотехобслуживание». Кстати сказать, есть у меня и корыстный интерес, который, как я надеюсь, позволит вести беседы более конкретно, по-деловому. Будучи владельцем стареньких «Ветерка-8» и «Нептуна-23», надеюсь, воспользовавшись случаем, подлечить их, а знакомый водномоторник попросил вдохнуть жизнь в его древнюю «Стрелу». Словом, предстояло не только брать интервью, но и выяснять тонкости конкретных двигателей, поэтому я решил поработать дня три на станции «подмастерьем», выясняя все по ходу действия.
Валентин Федорович Староверов — директор СТО-5 — встретил меня на удивление радушно: чего греха таить, нашего брата корреспондента в таких местах не всегда жалуют. На первых же минутах разговора всплыли все невзгоды станции, директор выпалил их разом, было видно — наболело. Однако о трудностях позже.
Первое, что радостно меня удивило, — передо мной сидел не «удельный князь» типа директора СТО, сыгранного Никитой Михалковым в фильме «Инспектор ГАИ», а толковый руководитель, в первую очередь заботящийся о клиентах. Даже говоря о желательном повышении зарплаты своим рабочим, он закончил фразу словами — «ведь тогда и работать лучше стимул будет) Забегая вперед, скажу что слова директора «ну кто же нм, кроме нас, поможет?!» за три дня я не раз слышал от работников станции.
Владимира Анатольевича Сидельникова — хозяина участка лодочных моторов — я застал за чтением нового прейскуранта цен на запасные части к «Вихрям» Вид у него при этом был крайне растерянный: «Полбеды, что сам не могу разобраться в некоторых позициях, хуже другое: как людям в глаза смотреть, выписывая гребной винт стоимостью вместо 4-50 по 16-45. Или бензонасос: был 4-00, стал 14-30. Слава богу, хоть не все подорожало одинаково в четыре раза...»
Да, действительно, в среднем запчасти к «Вихрю» будут не в четыре, а в два раза дороже. Назову лишь основные позиции. Так, за двигатель «тридцатки» теперь придется выкладывать 365-00, за коленчатый вал — 73-00, маховик — 39-40, карбюратор — 34-00, магнето МБ-2 с рычагом — 48-00, корпус редуктора — 28-25
Читатели уже знают и о подорожании собственно самого «Вихря». Поистине власть монополии! На момент написании статьи изготовители «Ветерка» и «Салюта» пока не присоединились к инициативе куйбышевцев. Однако поставщики уже повысили цену на магнето «Ветерка»...
Будем считать, что рынок утрясет проблему цен, однако, пока я был на станции, каждый водномоторник, увидевший новые расценки, выражал свое негодование одинаково и отнюдь не в литературной форме.
До работы на станции Владимир Анатольевич обслуживал лодочные моторы в разных хозяйствах как на севере, так и на юге страны. На вопрос, где было легче, Сидельников, не задумываясь, ответил: «Конечно, там, где основная масса моторов эксплуатируется на реках. Беда в том, что, если после соленой морской воды не дать поработать двигателю в пресной, то даже мы, специалисты из ремонтной бригады, будем вынуждены мотор списывать — его невозможно будет ремонтировать, так как все гайки намертво привариваются».
Задаю несколько традиционных вопросов и получаю иногда неожиданные ответы:
— Как обстоит дело с запасными частями?
— ММЗ «Салют» придерживается наших заявок, однако ритмичные поставки москвичей срывает железная дорога, особенно сейчас, в связи с разного рода беспорядками и забастовками. Бывает, приходят уже разворованные ящики. Вот сегодня пришли запчасти — недостача 300 руб. Последнее время стали приходить бракованные поршневые кольца, блоки цилиндров с трещинами. Куйбышевцы присылают детали, как правило, самолетом, но это при условии, что они у завода есть. Сейчас хватает только на гарантийный ремонт и только одного «Внхря-30» да и то «с натягом». «Внхрь-20» и «-25» не берем в ремонт вообще — нет деталей! Вот неделю назад вернулся из Куйбышева. Ездили на своей машине — лишь бы раздобыть запчастей, нужных для гарантийного ремонта. Заводчане пошли навстречу — теперь можно заняться гарантийными моторами, уже три месяца лежащими в мастерской. С «Ветерками» дело обстоит лучше, хотя, бывает, задержится моторчик месяц-другой на станции.
— Сколько же моторов удается отремонтировать и сколько могли бы вы делать при условии полного обеспечения деталями?
— Самый больной вопрос. Ведь он напрямую связан с моей зарплатой. Сейчас в среднем заявки на ремонт удовлетворяются никак не более чем на 40%. При сдельной оплате труда, а главное — имея запчасти, мы могли бы теми же силами ремонтировать моторов в два с половиной раза больше.
— Скажите, вот по этим моторам, приходящим в мастерскую, вы можете судить об уровне технической культуры наших водномоторников?
— Конечно! Мотор — это визитная карточка владельца. По нему можно сказать многое. Особенно, если владелец мотора даже не читал инструкцию. Заметно и другое. Очень многие пользуются советами журнала «КиЯ», переделывают двигатели, пользуясь его рекомендациями. Большую пользу приносят вышедшие недавно книги Е. Фишбейна «Ветерок» на лодке» и Р. Страшкевича «Вихрь» без секретов». Нужна, мне кажется, такая же книга и по «Салюту»/«Спутнику»...
— На какой стадии развития, по-вашему, находится отечественное моторостроение по отношению к зарубежному?
— Зря иронизируете! В некоторых странах наши лодочные моторы ценятся дороже, чем японские или американские. Так, например, на островах Зеленого Мыса рыбаки отдают любые деньги за «Ветерок». Эксплуатируют моторы там ежедневно с 9 утра до 17 вечера и считают, что выдержать такую эксплуатацию могут моторы лишь немногих марок, в том числе ульяновские «Ветерки». У западных соседей наши моторы также в почете. В Югославии даже собираются открывать мастерскую по ремонту советских лодочных моторов.
— Откуда у вас эти сведения? И как попадают в другие страны наши моторы?
— Часть моторов, правда очень небольшая, идет на экспорт, а часть вывозится, например студентами, обучающимися в СССР. Кстати, эта беспокойная братия часто ко мне приходит, консультируется...
— Получается, мы не довольны своими моторами, а за границей в них души не чают? В чем причина?
— Только в культуре обслуживания! Мало того, что зарубежные водномоторники пунктуально выполняют все регламентные работы по текущему обслуживанию техники. Можно сказать, что наши моторы работают там в тепличных условиях — на прекрасном масле.
— Странно. Вы хотите сказать, что именно качественное масло — залог долгой службы мотора? Я уже пятнадцать лет имею дело с лодочными моторами и все это время считал, что масло для двигателя сгодится «какое есть», особенно в условиях дефицита...
— Я хочу обратить особое внимание владельцев новых моторов: обкатка должна проводиться строго по инструкции Масло необходимо лить в соотношении 1:16, т. е. 1,25 литра на 20 литров бензина. Экономия в данном случае приводит к плачевным последствиям, а чтобы стала ясна важность качества масла, приведу лишь один факт: наши моторы, эксплуатирующиеся в Финляндии, разумеется — на их масле, служат в несколько раз дольше, чем те же самые моторы у нас в стране. Так что на масле экономить никак нельзя, особенно сейчас, когда запчасти дорожают Я уже не говорю о применении вместо бензина солярки, керосина и других видов дешевого топлива — это просто варварство по отношению к мотору! Сепараторы такого издевательства долго не выдержат.
В дальнейшем я поинтересовался, существует ли какая-то «обратная связь» — используют ли создатели моторов опыт мастеров-ремонтников? Ведь кому как не им прекрасно известны слабые места каждой из выпускаемых моделей.
На этот вопрос Сидельников ответил, не скрывая обиды:
— Никакой такой связи нет и никогда не существовало. Ни конструкторов, ни заводчан наш опыт, наше мнение не интересует. Разве не обидно, что когда я был недавно на КМПО, меня даже не пустили на территорию! Стоя у проходной, я чувствовал себя самым обычным «толкачом», снабженцем, выбивалой — кем угодно, только не знатоком лодочных моторов. А хотелось бы, конечно, сотрудничать с заводом, не только вымаливая запасные части на хотя бы гарантийный ремонт их же продукции. Ведь по нашей рабочей статистике самым наглядным образом видны уязвимые места — наиболее часто встречающиеся неисправности. Некоторых из них, к слову сказать, даже при небольшой переделке можно было бы избежать. Многое могли бы подсказать ремонтники по повышению надежности, улучшению ремонтопригодности моторов. Что мешает сделать простейший клеммник для подсоединения электронного модуля? Нет же, приходится менять магдино целиком...
— Есть ли у вас связи с другими ремонтными мастерскими? Как обстоят дела там?
— Да, конечно, связи есть, мы знаем друг о друге все. В крупных городах, таких, как скажем, Москва, положение дел еще более или менее терпимое. А вот в глубинке... Главная беда повсеместно — крайний дефицит запчастей.
— Раньше, когда водномоторников было больше и ходили они намного чаще и дальше, в ленинградской мастерской мастеров было больше. А теперь вы, по сути дела, в одиночестве. В чем причина?
— Вы правы в том, что раньше в летнее время в мастерской работало народу в пять раз больше и то мы не справлялись с потоком моторов. Сейчас, естественно, дела стали еще хуже. Причина ясная. Это то же самое отсутствие связи с заводами — отказ моторостроительных предприятий, в частности КМПО имени Фрунзе, доплачивать нашим рабочим. Раньше предприятие, считая нас как бы фирменным ателье гарантийного ремонта, выделяло станции солидную сумму, что позволяло содержать на участке лодочных моторов пять человек. А теперь мы — никому не нужный придаток к «Автотехобслужнванию», наша СТО-5 ремонтирует в основном мотоциклы.
По селектору Сидельникова вызвали к телефону. В его отсутствие осматриваю мастерскую. Нехитрый набор простейших приспособлений, съемников да небольшой пресс — вот и весь инструмент.
Пришел Владимир Анатольевич расстроенный: «Понимаешь, мужик уже несколько месяцев звонит, а что я могу сделать, если для его «двадцатипятки» поршневых колец нет и, по всей видимости, уже не будет? Говорят, ухитряются подбирать кольца от компрессоров, что на молокозаводах стоят, но ведь это не выход: скажи кому-нибудь марку этого компрессора, так завтра страна без молока останется. К «Вихрю-30» легче кольца найти — от мотоцикла «ИЖ-Юпитер» подходят, лишь немного замок подпилить придется; для «Нептуна-23» тоже выход есть — от мотоцикла «Восход» кольца сгодятся...»
За оживленной беседой мы только сейчас заметили старушку, стоявшую у входа в мастерскую и почему-то трогающую металлический наконечник высоковольтного провода на чьей-то «тридцатке». Когда хозяин мотора обернулся к ней, старушка посоветовала: «Милый, сними ты эту железку, уж больно от нее током бьет, да и мотор с ней плохо заводится. Нет от нее проку. Так я и не знаю, зачем она».
Сидельников заулыбался: «Права, мать! Абсолютно ненужная деталь, если, конечно, не собираешься в своей лодке приемник слушать. Я тоже всем советую ее снимать. Она, бывает, и на «массу» замыкает..
— Родненький, — запричитала старушка, когда подошла ее очередь, — издалека я приехала, за крыльчаткой. У нас летом из деревни только на лодке можно выбраться. Чуть дождь, дороги другой нет. Речка мелкая, песку много — вот моя крыльчатка-то и поистерлась. Помогите, люди добрые1 Я уже куда только не писала, где только не искала...
Отозвал меня мастер в сторону.
— Ну что, помощник, делать будем? Для нее мотор — это жизнь, а для меня работа — закон. Даже если бы у меня были крыльчатки, то не могу их продавать, хоть режь меня! Заменить могу. Но не попрет же бабка мотор на себе...
Надо сказать, что каждый день на участок ремонта моторов в поисках запчастей приходило человек 20—30. Для все) них СТО была последней надеждой. Каждого Сидельников терпеливо выслушивал (это при сдельной-то работе), сочувствовал, объяснял почему не может помочь, и все же каждому помогал. Одному Тов том, как восстановить старую деталь, другому какую деталь взамен можно поставить, третьему давал телефоны других водномоторников для возможного обмена деталями.
Помог он и на этот раз, дав женщине старую, но еще годную крыльчатку, оставшуюся после замены на гарантийном моторе: "Чтобы восстановить упругость, поварите ее два часа в воде с добавкой соды — столовая ложка на литр воды. И будет она еще долго служить — сама крыльчатка хорошая, без трещин, концы лопастей еще не износились. А то, что каменная стала, так это вина самой резины. Ее качество никуда не годится".
Завернув заветную деталь в белую материю, старушка ушла, бормоча слова благодарности.
Как выяснилось из дальнейшего разговора, системе охлаждения мастер уделял основное внимание.
— Все моторы боятся перегрева. Особенно «Вихрь». А после того, как на нем изменили систему забора воды на щелевую, стало еще хуже. Щели забиваются водорослями, доступ воды прекращается. Поэтому систему охлаждения необходимо постоянно контролировать. Лучше, если контроль будет осуществляться с помощью приборов, например, ДЛМ-1. Для улучшения визуального контроля советую просверлить в вертикальном канале блока головок цилиндров отверстие диаметром 2—3 мм, направляющее струю из системы охлаждения в виде фонтанчика вверх и назад
Прощаясь в конце первого дня, я спросил, какой из отечественных моторов нравится ему больше всего?
— «Прибой» и «Нептун-23». Удивительно простые и надежные моторы. — С этими словами Сидельников достал из стола потрепанный каталог деталей «Нептуна»: "Возьми. Я его уже наизусть знаю. Да и в ремонт уже почти не берем. Запчасти, можно сказать, кончились. А жаль. С этим мотором очень легко работалось...".
На второй день поговорить с мастером удалось мало — приходили и приходили люди, да и мотор в ремонте был непростой — явно побывавший в воде. У этого «Салюта» даже коленвал не проворачивался, хотя в заявке владельца на гарантийный ремонт значилась лишь замена тросика газа (это он легко мог бы сделать и сам, взяв в руки паяльник). В этом случае владелец гарантийного мотора по вполне понятным причинам просто скрыл истинную причину своего обращения в мастерскую, но это, как утверждают мастера, вариант типичный: чаще всего заявка, составленная владельцем мотора, содержит лишь малую толику того, что действительно необходимо сделать.
По словам Сидельникова, это крайне затрудняет ремонт.
— На воде поломка двигателя может обернуться человеческой трагедией, — говорит Владимир Анатольевич. — С одной стороны, я должен сделать лишь то, что указано в заявке владельца, однако почти всегда я сразу вижу, что без дополнительных работ мотор надежно работать не будет. К сожалению, не все владельцы лодочных моторов это понимают. Бывают скандалы. Мол, у меня в заявке такой работы не было, за что деньги дерете? Так что, пользуясь случаем, рекомендую рассказывать о своей беде в заявке на ремонт во всех красках. Зная причину, повлекшую неисправность, мастеру легче поставить будет диагноз и вдохнуть в двигатель новую жизнь.
Отворачиваем три винта крепления поддона на «утопленнике».
— Теперь удобнее стала конструкция крепления поддона на «Салюте», — говорит мастер, — многие после гарантии снимают поддоны и правильно делают — к карбюратору не подобраться да и лишний вес, но об этом ваш журнал не раз писал...
Один из винтов упрямо не хотел отворачиваться. Тогда Сндельннков нанес по нему два удара молотком через латунную выколотку (длиной около 20 см и 1,5 см в диаметре), винт легко поддался: "А бывает что приходится весь крепеж высверливать. Не пойму — ведь свой же двигатель: при сборке смажь болты «литолом» — и в дальнейшем при разборке проблем не будет..."
Поршневые кольца намертво прихватили цилиндр. Наносить удары по блоку цилиндров даже через деревянную выколотку было не безопасно. Пришлось в цилиндр налить керосин и оставить двигатель на час «отмокать».
К Сидельникову приехал товарищ из Ленгипроречтранса. У этой организации на балансе около ста моторов. Своя ремонтная мастерская. Положение с деталями еще хуже. Вот и приходится двум голодным выручать друг друга хлебными крошками...
Через час двигатель удалось разобрать. Зеркало цилиндра было повреждено. Займись мотором хозяин вовремя — сразу после подъема из воды, поломки можно было бы избежать.
— А какова дальнейшая судьба остальных деталей?
— Вот видишь, — мастер по казал на ролик в сепараторе, — сейчас еще часа на два положим ролики в керосин, а там посмотрим: если после "отмокания" ролики будут иметь металлический блеск, значит, коленвал в сборе с шатуном удастся спасти, ну а почерневшие ролики — плохой знак, я такой двигатель, как правило, не ремонтирую, а заменяю...
Вечером Сидельников показал мне расчетный листок. "Меня жена домой не пустит с такой зарплатой", — пожаловался он. Действительно, в месяц выходило 134 рубля...
На другой день, заканчивая ремонт «Салюта», я обратил внимание на то, как старательно работавший рядом мастер снимал старые прокладки острым ножом, стараясь их не повредить. Он охотно пояснил: «Любую не-порванную прокладку, предварительно с двух сторон смазанную «лнтолом», можно снова ставить на место, она будет исправно служить. Надо лишь тщательно, в два этапа, зачистить соединяемые детали от остатков старой прокладки Сначала деталь зачищаю на грубом шлифовальном камне, делая при этом круговые движения. Окончательно поверхность притирается на мелком наждачном камне со шлифовальной пастой».
Признаюсь честно — я всегда охотился за специальным герметиком и прокладки смазывал нм. Теперь все прокладки буду ставить только на «лнтол-24». Сидельников наглядно продемонстрировал мне, как рвутся при попытке разъема деталей дефицитные прокладки, посаженные на герметик или краску, и как легко, не повреждаясь, снимаются прокладки, смазанные недефнцитным «литолом».
Окончательно собрав мотор, я обратил внимание, что у лежащего рядом «Салюта» стоял другой карбюратор: «Стоит ли для такого маленького моторчика «химичить» с карбюратором?»
Ответ был неожиданным для меня: «Знаешь, салютовский карбюратор - дело темное, я его работу сам иногда не понимаю. Разберешь, промоешь, соберешь, а он — не работает. Вот и заменяют его на К60 от мопеда. И правильно делают. С этим карбюратором никто беды не знает».
В конце дня Сидельников определил неисправности и у моих моторов. У «Нептуна» вода в редуктор поступала через порвавшийся уплотнитель тяги реверса. Для диагноза понадобилось несколько секунд. Покачав тягу вверх-вниз, Владимир Анатольевич констатировал: (Уплотнитель порвался. Тяга должна ходить с характерным чавканьем и, тем более не болтаться в разные стороны, как у тебя.»
«Ветерок» мастер даже не стал смотреть. После моего рассказа он сказал: "Для моторов этой марки такой вариант типичен. Дело ясное — неисправен конденсатор. Если говоришь, что все остальное смотрел и свечу менял, а цилиндр не работает, то виноват только конденсатор. Для такого случая характерна слабая искра красноватого цвета, интенсивное подгорание контактов прерывателя".
Дома я поменял конденсатор, цилиндр ожил.
Со «Стрелой дело обстояло хуже. У нее был отколот край маховика Восстановлению, как оказалось, такой маховик не подлежит из-за дальнейшего неизбежного дисбаланса. Новых маховиков естественно не найти. Однако выход нашелся — можно применить маховик от «Ветерка», доработав при этом конусный хвостовик коленчатого вала, как это рекомендуется в «КиЯ» №98.
Перед отъездом я зашел к директору станции. Состоялся следующий разговор.
— Валентин Федорович, у меня создалось впечатление, что вы находитесь в роли пасынка у «Автотехобслуживания».
— Да, действительно, в других городах подобные СТО находятся под началом «Рембыттехники». Мы же связаны по рукам и ногам «Автотехобслуживанием». Однако надо какие-то шаги предпринимать. Так считает весь коллектив. Хочется наладить настоящий ремонтный сервис! Водномоторники наши этого заслуживают.