Гамбург — побратим Петербурга, портовый город, расположенный в дельте Эльбы при впадении ее в глубокий залив Северного моря. Это не только крупнейший порт Германии, но и настоящая Мекка для капитанов прогулочного флота многих стран.
Наше пребывание здесь совпало с празднованием дня рождения Гамбургской гавани (802 года со дня основания). Это был большой праздник, красочный фестиваль с насыщенной четырехдневной программой. Уникальным зрелищем был, например, парад, когда вдоль древней набережной проходили украшенные флагами старинные парусники и самые современные роскошные моторные яхты, всевозможные катера, еще паровые буксиры и быстроходные мотолодки, многомачтовые парусные суда. Кстати, нашу страну представляло приписанное к Петербургу учебное парусное судно «Мир». Залив расцвел сотнями всевозможных лодок и яхт, наверное весь прогулочный флот города с открытием навигации устремился на воду.
Гамбург — это еще и столица прессы. Сотни газет и журналов, десятки издательств. «Делиус Классинг ферлаг» — одно из старейших издательств страны, возникшее еще в конце прошлого века. Специализируется оно на выпуске морской литературы, в том числе и книг по «прогулочному» судостроению и любительскому судоходству, парусному спорту, водным путешествиям. Издает журналы «Ди Яхт», «Сёрф», «Бот», названия которых говорят сами за себя.
Первым из них возник журнал «Ди Яхт». Это едва ли не старейший в Европе ведущий яхтенный журнал, который главное внимание, естественно, уделял парусной тематике. Небольшого раздела в нем, освещающего события в мире моторных лодок и катеров, к началу восьмидесятых, в связи с водно-моторным бумом в стране, стало явно недостаточно. Гак родилась идея выпускать отдельно специализированный и крупнейший в Германии журнал «Бот» — для любителей, предпочитающих отдых под мотором. Точно так же еще позднее возникли «Сёрф» — журнал для поклонников виндсерфинга1 и еще три специализированных водноспортивных издания.
С первых дней журнал «Бот» возглавляет госпожа Марианна Ниссен. Эта очаровательная стройная блондинка руководит по сути мужским коллективом: за исключением художника, секретаря и двух редакторов, остальные — мужчины. Увидеть весь мозговой центр журнала сразу не удалось, так как, когда мы появились в редакции, три из пяти столов редакторов-специалистов пустовали: кто-то был на испытаниях лодок в Югославии, другие улетели в Америку.
Дело в том, что журнал ежемесячно публикует на своих страницах до трех тест-репортажей. Рынок прогулочных судов и сопутствующих отдыху на воде товаров настолько велик, так быстро обновляется, что уследить за всеми новинками без квалифицированной помощи просто невозможно. Как правило, объект очередных испытаний редакторы, ориентируясь на свой профессиональный опыт и интуицию, выбирают сами. Редакция запрашивает у фирмы-изготовителя именно эту новую лодку (мотор и т. п.) для испытаний. Отказов не бывает. Это было бы равносильно проигрышу в глазах конкурентов.
Иногда фирмы сами приглашают на испытания своей новой техники специалистов сразу нескольких ведущих журналов мира. Иногда журналы, стараясь снизить затраты на проведение испытаний, объединяют усилия.
Структура испытаний интересно и многообразна. Кроме регистрации сугубо технических объективных данных (например, результатов замеров скорости, расхода топлива, уровня вибрации и шума) испытатели рассказывают о своих личных впечатлениях, оценивая мореходность, маневренность, обитаемость, удобство обслуживания и т. д. В конце репортажа в краткой форме подводится итог: что хорошо, что плохо. Испытываются, кстати сказать, не только суда и моторы: это могут быть якоря, бинокли, приборы, гребные винты...
Нам повезло: нас пригласили участвовать в сравнительных испытаниях восьми разных моделей подвесных моторов мощностью 3—5 л. с. Испытания начались буквально с первых же шагов — еще когда мы стали переносить моторы из офиса журнала (расположенного, кстати сказать, в самом центре Гамбурга) к редакционному микроавтобусу, который из-за невозможности припарковаться постоянно гоняли полицейские. Когда мы, наконец, смогли кое-как побросать все восемь моторов прямо на велюровые сиденья, Кейт Хендерсон — ведущий специалист по двигателям (и одновременно корреспондент журнала по Голландии), отдуваясь, спросил: «Ну, как прошел первый тест?» Пораненная ладонь от ручки для переноски одного из моторов и синяк на ноге от откинувшейся подвески другого — вот, пожалуй, и все. Но тут же это было отмечено в специальном бортовом журнале, заведенном на каждую модель отдельно. Кстати, прибыв на место испытаний и выгрузив моторы, мы не заметили ни одного масляного пятна на обивке сидений. А если бы пришлось так перевозить «Салюты» или «Ветерки?» Комментарии излишни.
«Меркюри» и «Эвинруды», «Сузуки» и «Тохатсу», был даже один четырехтактный японский подвесник фирмы «Хонда», работающий на чистом бензине. Все эти модели поочередно устанавливались на две надувные лодочки фирм «Метцеллер» и «Зодиак», мы гоняли их на мерной миле, а штатный фотограф фотографировал. И методично, модель за моделью, снимали все технические характеристики. Потом, когда результаты были сведены в общую таблицу, определялся «лидер» по наиболее важным показателям.
Такие тесты — мощное оружие в защите потребителя, которому необходима достоверная и точная информация. Поэтому тест-репортажам уделяется одно из главных мест в журнале.
Очень важная тема — стоянки и трейлеры. Стоянки на воде дороги. Место на оборудованном причале большой марины может стоить больше 1 тыс. марок за сезон. Поэтому многие любители предпочитают иметь трейлер, чтобы возить лодку за собственным автомобилем и хранить в гараже или там, где стоянка обойдется не так дорого. В связи с этим реклама и описания автомобилей и трейлеров присутствуют в каждом номере.
Большую долю объема журнала занимают статьи о путешествиях. Выбор маршрутов огромен как внутри страны, так и за ее пределами. Госпожа Ниссен, знакомя нас с работой редакции, показала целый каталог с описанием маршрутов, подробными картами (часто сопровождаемыми цветными фото сложных участков, снятых с самолета), перечислением предоставляемых видов сервиса и возможностей отдыха по пути следования.
В последние годы издательство стало выпускать и пользующиеся большим спросом видеокассеты по наиболее популярным маршрутам. «У нас в стране велик интерес к путешествиям водой по СССР, но, к сожалению...» — развела руками главный редактор, показывая пустое отделение в графе «Советский Союз — Россия».
Журнал содержит много информации, предоставляемой самими фирмами, публикует новости из мира лодок, наиболее интересные читательские письма, дает конкретный справочный материал. Словом, во многом похож по содержанию на «Катера и яхты». В отличие от нашего журнала, «Бот» практически не публикует конкретных проектов, инженерных расчетов, подробных чертежей. Это — отдельный товар, за который на западе хорошо платят. К тому же подавляющую часть читателей «Бота» такой материал просто не интересует: зачем тратить драгоценное время, проектировать и строить, когда можно купить готовым все, что только пожелаешь?
Ни один номер не обходится без рекламы. Это — основной источник дохода журнала. Если бы редакция вдруг решила отказаться от рекламы, то каждый номер «Бота» вместо 6 марок должен был бы стоить 16. Реклама поступает неравномерно: зимой — больше, поэтому зимние номера всегда толще, летом журнал худеет (лодки и моторы — товар сезонный).
Со своими читателями гамбургские журналисты обычно встречаются на больших международных выставках-ярмарках «Бот-шоу», которых только в Германии проводится не менее трех в год. Там же завязываются и деловые контакты. Ведь многие товары для прогулочного флота сама Германия не выпускает (например, все подвесные моторы импортируются). По соображениям экологии не проводятся в Германии и крупные водно-моторные соревнования. (Кстати, для оперативного освещения событий в мире журнал имеет своих корреспондентов в Англии, Италии, Австрии, Франции...)
Тираж «Бота», по западным меркам, велик. Любопытно, что только 10 тыс. из 90 поступают читателям по подписке, остальные идут в розничную продажу. «Найти покупателя, — рассказывает госпожа Ниссен, — самое сложное, это большое искусство. Продавать журнал так же трудно, как скоропортящийся йогурт, ведь он живет мало». Через месяц после выхода непроданные экземпляры возвращаются назад, иногда они составляют до 30—40% всего тиража. Конечно, это прямые убытки. В целом же, благодаря рекламе, издание журнала — дело выгодное.
Продажа товаров для отдыха на воде — проблема непростая. Увлечение «ботингом» дело престижное, все, что с ним связано, стоит дорого. Западный покупатель избалован и высоким качеством, и разнообразием продукции, заставить его раскошелиться удается не всегда.
Коллеги познакомили нас с торговым домом «Грюндль», которым вот уже 35 лет руководит Рихард Грюндль. Это крупнейший «лодочный» торговый центр не только в Гамбурге, но и в Германии. Имеет отделения в Испании, Швейцарии, на Средиземном море. В трех огромных крытых эллингах общей площадью около 6 тыс. м2 выставлены образцы товаров для отдыха на воде. Представлена продукция практически всех европейских фирм, а также ряда фирм Америки и Японии. Здесь вы можете купить не только любое прогулочное судно, начиная от маленькой надувнушки и кончая большой моторной яхтой, но и любой двигатель, выбрать оборудование, спортивные снаряды, навигационные приборы, получить любую консультацию, выполнить ремонт.
Как правило, вся техника содержится владельцами торговых центров в завидно хорошем состоянии. Во-первых, повсеместно развита служба сервиса; во-вторых, сказывается традиционная немецкая аккуратность, а в-третьих, техника не успевает быстро стариться физически.
Чем крупнее и дороже судно, тем оно реже отходит от причала. Парадокс, но это так. Например, большие моторные яхты плавают в среднем 11 дней в году. Владельцы их обычно люди занятые, дальние плавания на своих роскошных крейсерах совершать им некогда. Чаще всего — это короткий выход к следующей стоянке, где можно встретиться с друзьями, выпить чашечку кофе или чего-нибудь покрепче...
Если у кого-то созрело решение поменять свое судно на более современное, более скоростное или более комфортабельное, то объявление о продаже на заборе не вешают. Обращаются в многочисленные брокерские фирмы по продаже подержанной техники. Мы побывали на такой фирме «Тельманн», имеющей несколько причальных линий и эллинг на берегу Эльбы.
Владелец и всего четыре специалиста (это были иностранцы — поляки) готовят привезенную технику к продаже и демонстрируют ее потенциальному покупателю, если нужно — на ходу. Даже этот товар, порой поменявший не одного владельца, дорог. Например, пятилетней давности модель подвесного мотора «Сузуки-35» стоит 3,5 тыс. марок; обычная пластмассовая моторка — около 3 тыс.; роскошный 15-метровый дневной крейсер — 650 тыс. Цены здесь фиксированные, торговаться не принято. За посреднические услуги владелец брокерской фирмы обычно получает от 10 до 15% продажной стоимости.
В окрестностях Гамбурга нет крупносерийного производства судов. Мы побывали на типичной для этих мест яхтенной верфи «Ведел». Начав десять лет назад с перестройки и ремонта старых судов, предприятие, насчитывающее 35 работающих, в настоящее время выпускает «3/4-тонни-ки» для кубковых встреч, яхты класса «Рубин-VIII», выполняет проектирование и постройку парусных и моторных яхт по индивидуальным заказам, а также ремонт судов.
Верфь применяет уникальную технологию ремонта подводной части стеклопластиковых судов. Специальный аппарат со сканирующим устройством определяет глубину поражения материала и с помощью следящей системы приводит во вращение дисковую фрезу, которая и срезает пораженный слой. Демонстрируя работу аппарата, владелец фирмы сказал, что, насколько ему известно, это единственная такая установка в Германии.
Расставаясь с нашими новыми друзьями и коллегами из журнала «Бот», мы договорились об обмене информацией, нашими изданиями.
Примечания
1. Для любителей статистики приведем тиражи этих журналов: «ДиЯхт» - 140 000 экз., «Бот» — 90 000 экз., «Сёрф» — 132 000 экз.