Редакция: Что такое фирма "Курс"? Как родилась, с чего начинала свою деятельность?
Б. Ершов: Наша фирма организована в 1988 году Идеей было собрать специалистов в области малого судостроения для создания новых проектов, разработки новых технологий и в дальнейшем внедрения их в массовое производство, в частности, на Ленинградском экспериментальном заводе спортивного судостроения.
Фирма "Курс" вошла в состав завода, он был одним из наших учредителей. Это устраивало и завод, и нас. В состав "Курса" входили проработавшие на заводе многие годы специалисты, ведущие конструкторы, опытные технологи. Я сам к этому моменту проработал на заводе более десяти лет — и конструктором, и начальником цеха, и мастером, и технологом. И основные проекты, созданные на заводе, были моими проектами это "Ритм", "Дельта", "Олимп’, "Гамма", "Сигма". Для тех времен это были довольно удачные катера. Многие из них выпускались серийно и выигрывали соревнования на приз журнала "Катера и яхты".
Наш союз казался логичным и правильным и первые два-три года давал хорошие результаты. Это время было началом кооперативного движения, кооперативы резко пошли в гору. Их, как правило, возглавляли люди с новым мышлением, с новым подходом, инициативные. У нас активно создавались новые проекты, оснастка по новым технологиям с применением стеклопластика. Заводу не надо было тратить силы и время на самый непроизводительный этап, он имел возможность полностью сосредоточиться на проблемах серийного производства.
Спрос на продукцию тогда был большой. Работая в основном на отечественных материалах, стоимость которых была гораздо ниже мировых цен, и обеспечивая достаточно высокое качество, мы в то время смогли выйти на западный рынок Наши лодки продавались и в Финляндию, и в Швецию, и в Германию, и в Италию по твердым ценам, заключались длительные контракты. Наиболее удачным проектом того периода я бы назвал парусно-гребную картоп-лодку "Пионер".
Редакция: Ну, а за счет чего удалось выжить, когда начались трудности и в стране, и на заводе?
Б. Ершов: Вообще-то выживать нам пришлось с первых месяцев образования "Курса". Основным направлением изначально у нас было заложено создание проектов, которые до серийного производства никакой прибыли приносить не могут. Деятельность эта убыточная. Ведь кооператив должен был оплачивать аренду тепло воду, электричество, находить средства на оплату привлекаемых специалистов, финансировать новые разработки. Поэтому нам пришлось одновременно делать и работу, которая приносила бы реальные деньги. Делали опытные партии по новым проектам, выполняли единичные заказы, принимая заявки от частных лиц. Уже тогда нарабатывалась модель: проект производство — реализация в единой связке.
К началу 90-х и покупательная способность, и спрос на лодки стали падать. Покупатель, способный покупать, начал все требовательнее относиться к качеству. Завод же на волне всплеска спроса качество упустил, неудивительно, что его серийная продукция стала раскупаться все хуже. Пока дело не заглохло совсем: сейчас завод как судостроительное предприятие практически не существует. Мы же продолжаем работать, не только создавая новые проекты, но и выпуская, правда, немного, и продавая новые лодки, которые находят своего покупателя. За счет чего выжили? Мы постоянно уделяли внимание качеству, смотрели вперед, искали что-то новое, претворяя это в свежие проекты. Словом, высокая квалификация специалистов "Курса" обеспечивает и удачные проекты, и высокое качество работы.
Редакция: Мы знаем, что инициатором создания "Курса", главной движущей силой был и остается конструктор Ершов. В связи с этим расскажите немного о себе: как пришли в малое судостроение. можно ли говорить о "счастливом случае"?
Б. Ершов: Могу сказать, что малое судостроение — это мой крест, который несу уже сорок лет. Ничем другим я в своей жизни не занимался. Началось это мое увлечение с семи лет. когда я пошел в судомодельный кружок. Здесь я проводил все свободное время, считался лучшим судомоделистом. Очень благодарен своему первому учителю труда Аркадию Николаевичу, который и смог превратить это увлечение в дело жизни. Поэтому после школы путь был один — кораблестроительный институт. Меня никто не заставлял, никто не помогал. Все сам. В институте я еще не знал, что займусь именно малым судостроением, хотя любовь к лодкам и моделям осталась. Была идея заняться наукой — я ходил заниматься в гидродинамическую лабораторию, делал научные доклады, имел дипломы. Но когда при распределении как вариант был предложен ЛЭЗСС, я без колебаний выбрал именно завод. Попал я в экспериментальную группу этого экспериментального завода. Все надо было делать своими руками — от проекта до модели и опытного образца. Мне это все очень нравилось, тем более, что в те годы на заводе рядом со мной работали интересные ребята — известные гонщики: Г.Г. Щеглов, А. Берницын, А. Дмитриев. Нравилась особая творческая атмосфера, завод был на подъеме: в канун Олимпийских Игр-80 он был выбран генеральным поставщиком по судам обеспечения. К этому времени меня уже приметил прежний директор завода А.М. Анисимов, поверил в мои возможности. Была поставлена задача: меньше чем за полгода сделать проект и построить по нему серию катеров для обслуживания парусной регаты в Таллинне. Это были очень сжатые сроки. Тем более, что в те годы опыта работы со стеклопластиком не было. Все пришлось познавать на ходу. У нас и приклеивалось то. что не должно приклеиваться и отставало то, что должно быть надежно соединено. Мы и выламывали, и снова строили. Так или иначе, катер "Ритм" был представлен на утверждение Главспортпрому. Катер понравился, его утвердили. Для Пириты было сделано около 30 таких катеров. И кстати, таллиннский Олимпийский огонь зажигали именно на катере "Ритм". Был такой исторический факт.
Так состоялся мой жизненный выбор. Был ли это счастливый случай? Наверное, он всегда приходит неслучайно.
Редакция: А как рождается сама идея проекта, с чего она начинается? Как воплощается? Сколько их было за эти годы сделано, каков их диапазон?
Б. Ершов: Чтобы придумать, а затем и внедрить какой-либо новый проект, первое, что должно быть у конструктора — это внутренняя тяга. Без этого просто невозможно. Даже если у человека есть требующееся образование, но нет внутренней потребности, желания построить что-то необычное хорошего проекта не получится. Ну, а сам процесс начинается с изучения всей доступной литературы, сбора информации. Малое судостроение — это такая тонкая область судостроения, где очень многое основано на личном опыте, на интуиции. Здесь особо рассчитывать на готовые формулы, программы, прототипы нельзя. Выбираешь удачные конструктивные элементы и решения со многих лодок, анализируешь то, что создано до тебя. И на основании личного опыта, подгоняемый какой-то новой своей внутренней идеей, садишься за проект. Конечно, если у тебя опыта эксплуатации лодок нет, хорошего проекта ты опять-таки не создашь. Надо сказать, именно поэтому с самого начала работы на заводе я все катера испытывал сам, постоянно находился на воде. Во время испытаний понемногу очерчивается, формулируется весь круг проблем, по которым надо продолжать работу. Становится ясно, что надо будет на лодке изменить, чтобы она чище глиссировала, легче преодолевала волну, была удобнее и приятнее о эксплуатации. Очень многое давало участие в соревнованиях на приз вашего журнала. Важны были и сами суровые условия гонки, и живое общение с коллегами.
Многое я почерпнул из иностранной литературы, ведь возможности самому поехать на запад и посмотреть тогда не было. Я постоянно ходил в ЦНТБ, изучал все доступные журналы по прогулочному флоту. Часто "Motor Boat and Yachting" и "Yachting World" приносил на завод, показывал своим товарищам, и мы вместе находили какую-то новую идею. Неоценимую помощь оказывал журнал "Катера и яхты", я прочитывал все номера от корки до корки. Ну, а все теоретические расчеты — это наша литература (переводная — Х. Баадер, например), справочники и т.д.
Второй этап проектирования — это чисто экономический подход Изучаешь рынок судов у себя в городе, ездишь на выставки по стране. Видишь, что вроде таких судов, как ты задумал, никто не выпускает. Одновременно изучаешь похожие лодки, отмечая, что у одной — такой недостаток, у второй — другой. Пытаешься все это учесть, хотя и понимаешь, что идеальных проектов не бывает. И когда проходит какое-то время уже после воплощения проекта в изделие, осознаешь, что сейчас уже кое-что хотелось бы изменить. Это процесс бесконечный — постоянный поиск оптимального компромисса.
За годы работы на заводе и в кооперативе я сделал пятнадцать проектов, которые выпускались серийно. Кроме того, много было промежуточных — опытных, созданных в двух-трех экземплярах. Даже выполняя заказы частных лиц, я старался проверить ту или иную свою идею, Запомнилась работа над катером "Олимп". Тогда в стране катеров такого представительского класса — с двумя импортными двигателями, с роскошной каютой и летучим мостиком — не строилось. "Олимп" был сделан для нашего парусного центра в Сочи. К сожалению, в единственном экземпляре — не нашли финансирования.
А в самые трудные годы кооператив выжил благодаря кар-топ-лодке "Пионер". Была сделана не одна сотня таких лодок. На мой взгляд, это был удачный проект: такого класса лодки не выпускались тогда ни у нас в стране, ни за рубежом.
Было много и экзотики. Например, строили мы гидроцикл с надувными бортами и двигателем от "Бурана" каноэ "Гурон", катер "Фантом-660". Сейчас концепцию производства я решил перестроить. Остановиться на одном-двух проектах и максимально увеличивать их серию Во-первых, это семейство моделей мотолодки "Дельта" — ее рыболовная туристская и представительская модификации. А во-вторых, гребно-моторная лодка "Лагуна". Именно она должна прийти на смену "Пионеру", "Лагуна" имеет характер уже "взрослой" лодки, рассчитана на выход в плавание 2-3 человек, но меньше "Пеллы-фиорда", дешевле ее и может перевозиться еще на крыше автомобиля. Сейчас сделана и парусная версия "Лагуны" — с убирающимся швертом.
Маленьким коллективом, (нас всего 10-12 человек), который одновременно с постройкой лодок еще занимается и новыми разработками, очень сложно выпускать большую номенклатуру лодок. Сам технологический процесс не успеваешь довести, отработать, сделать дешевым. А ведь сейчас каждая новая лодка должна быть дешевой и главное — очень качественно сделанной. Только тогда она будет покупаться. Без крупной серийности этого не добиться!
Поэтому я решил пока остановиться на этих двух моделях.
Редакция: Значит, с большими катерами, вроде когда-то освоенного "Флиппера", покончено?
Б. Ершов: Большие катера мы можем выпускать, если будет серийный заказ минимум на 5-10 судов. При меньших сериях возникают проблемы, и могу пояснить почему. Когда мы продавали лодки за границу. — схема была простая. Зарубежный партнер согласен был покупать у нас лодки, в первую очередь, если они устраивали его по качеству. По качеству они его устраивали. Второе условие: если нас устраивала его цена, а партнер должен был иметь возможность продавать нашу лодку у себя по цене вдвое большей — только тогда покрывались его накладные расходы, пошлины на ввоз и т.д. В те времена по такой схеме работать еще было можно, потому что стоимость отечественных материалов была в 5-10 раз ниже стоимости импортных, да и рабочая сила была намного дешевле, чем сейчас.
Когда произошел резкий скачок цен на отечественные материалы, энергоносители, рабочую силу — резко возросла стоимость изделия Сейчас у нас любая лодка стоит столько же, сколько аналогичные лодки за рубежом. Понятно, что на Запад продавать свои лодки мы уже не можем. Такую лодку наш зарубежный партнер с учетом всех затрат и своего интереса продать уже не сможет.
Сейчас мы ориентируемся в основном на внутренний рынок. Три-четыре года назад покупателей внутри страны было немного. Сейчас их становится все больше. Люди стали свободно ездить за границу, стали сравнивать качество и цены. Многие могут привезти лодки сами. Образовалось много предприятий. которые привозят моторы, лодки, катера из-за границы и здесь продают. При такой ситуации крупные катера мелкой серией строить смысла нет, даже если по цене и по качеству они на том же уровне, что и привозимые из-за границы.
Таким образом, в конкурентном отношении здесь ничего не получается, с крупными катерами — проблема. Поэтому нашей фирмой и выбрана ориентация на лодки длиной до 5-6 м. К тому же, спрос именно на подобные лодки сейчас возрастает — это хорошо чувствуется. Ввозить же такие относительно недорогие лодки тому, кто занимается продажей импортной продукции. невыгодно.
Иногда мне задают вопрос: а как же сами западные производители могут и конкурировать внутри страны и продавать на внешнем рынке? А почему у нас лодки такие дорогие? Я много поездил по западным фирмам и везде ситуация приблизительно одинакова. Например, в той же Финляндии 1 кг смолы стоит 8-9 FM, т.е. 10 руб., а я вынужден покупать у них ту же смолу по 16 руб. Такое же соотношение и по другим материалам. Если говорить о помещениях небольших финских судостроительных фирм, то своих зданий у них, как правило, нет. Все арендуют, а с учетом стоимости тепла, воды, энергии стоимость аренды у них в два-три раза ниже, чем у нас. Но самое главное — все мелкие судостроительные фирмы живут в кредит, а годовой процент кредита у них — 5 %. И работают по такому принципу — осенью берут кредит у государства, зиму работают на склад, за лето свою продукцию продают, с учетом своей прибыли отдают кредит, а осенью берут его снова. Ясно, что у нас из-за общей тяжелой экономической ситуации так не получается. Поэтому зимой мы работаем в убыток, а за лето стараемся долги возвращать.
Именно по этой причине мы не можем снизить себестоимость нашей продукции настолько, чтобы реализовывать ее на Западе. Мы никогда не жили "жиром". Может быть поэтому некоторые наши старые специалисты, подходя к преклонному возрасту, начинают подыскивать более денежную работу. Мне трудно в чем-то их упрекать: ведь за аналогичный труд на Западе рабочие получают значительно больше.
Ставку я делаю на молодежь. Им интересно. Они видят перспективу. С такой широкопрофильной "школой", которую они проходят здесь, их возьмут в любом месте. Сейчас преддипломную практику у меня проходит мой сын Роман, который тоже заканчивает Кораблестроительный институт.
Редакция: А как в наших суровых условиях удается продвигать свою продукцию?
Б. Ершов: Конечно, мы даем рекламу в различные издания. В первую очередь специализированные. Раздается много звонков с просьбой продать ту или иную лодку. Когда спрашиваешь, откуда вы узнали о нашей фирме?, то говорят — из журнала "КиЯ". Особенно таких звонков много от читателей из Сибири, с Украины. Второй путь — это выставки. Их отдача очень низкая, причем снижается год от года. Посещаемость выставок просто ничтожна. Организаторы, получая весьма значительные суммы за предоставляемую площадь, не заботятся о привлечении посетителей, нет рекламы самих выставок. Кстати, последняя Бот-шоу в Петербурге еще раз это подтвердила.
И третий путь — активность самих покупателей. Купив какую-либо лодку, владелец знакомит с ней своих близких, друзей. Это бывает лучшей рекомендацией. Кстати, за все годы работы "Курса" мы ни разу не получали рекламаций, ни разу не нарушили своих договорных обязательств.
Считаю очень хорошим делом проведение независимых испытаний "На мерной миле "КиЯ". Читатели — потенциальные покупатели — с доверием относятся к объективной и всесторонней информации о потребительских качествах новинок.
Редакция: Как вы оцениваете перспективы фирмы и вообще ближайшее будущее нашего прогулочного флота?
Б. Ершов: Мнение не только мое, но и всех производителей в Петербурге: сейчас наметился подъем по спросу, реализации. Хоть мы постоянно и говорим, что живем плохо, но средний класс начинает подниматься. Людей, которые могут купить новую лодку, становится все больше и больше. И получается цепная реакция: покупает один, на него смотрит другой. Выпали по спросу последние пять-семь лет. Люди старшего поколения занимались лодками и моторами на любительской основе, теперь им трудно опять заниматься этим с прежним энтузиазмом. Поколение уже сменилось. Новое поколение — в 25-30 лет — это нередко люди состоятельные, которые уже приобрели машину и загородный дом, они начинают втягиваться в активный отдых на воде. Этот подъем будет все более заметным. Через короткое время это упрется в необходимость развития инфраструктуры на воде — где эти лодки держать, хранить, как ремонтировать? Потенциальных покупателей будет все больше и больше. И если сейчас найдутся люди, которые все это просчитают и вложат деньги, то они будут "на коне".
И здесь надо объединять всех производителей лодок хотя бы по той модели "Ассоциации судостроителей", которую предлагал журнал еще в 1992 году. Я считаю, что наш потенциальный рынок огромен. А для нашей фирмы на первое время был бы необходим инвестор, заказчик на серию катеров. Моя мечта — построить комфортабельный катер для неторопливых семейных путешествий. Уверен, рано или поздно я такой катер построю.
Вел беседу К. Константинов