Парижская фирма "Стардаст Марин", владеющая флотом из 350 самых различных чартерных парусников, сразу же развернула рекламу своего нового флагмана — 10-местной "Фрайдей Стар". Ее фотографии, опубликованные в ряде морских журналов, действительно, вызвали немало толков: яхта была разительно похожа на некогда всемирно известную "Вандреди, трез", построенную для участия в ОСТАР-72 француза Жан-Ива Терлена. То же довольно редкое вооружение трехмачтовой стаксельной шхуной. Тот же 40-метровый необычно узкий "гладкопалубный" корпус. Сходство было столь разительным, что некоторые отклики в печати имели заголовки типа "Возвращение роковой "Пятницы"!" Новое название никого не смутило: при смене владельца это дело обычное! Тем более, что в данном случае обращала внимание нарочитая преемственность названий. Яхта Терлена называлась "Пятница, тринадцатое" — по названию популярного у моряков (в массе своей — людей суеверных) романа американского писателя Томаса У. Лоусона. Название же рекламируемой круизной новинки можно было перевести как "Пятничный рок".
Так, может быть, и действительно — новую жизнь начала модернизированная яхта-монстр? Однако подлинная "Вандреди, трез", несколько лет назад установленная в Бордо на берегу в качестве памятника знаменитым французским яхтсменам, внесшим огромный вклад в развитие мирового яхтинга, по-прежнему стояла на своем месте. Следовательно, рекламировалась действительно новая яхта, специально построенная как "копия" старой. И появление ее вызвало оживление интереса даже не к одной, а сразу к двум, не то чтобы забытым, но уже редко упоминаемым французским гоночным яхтам-гигантам с одинаково печальной судьбой. И в каком-то смысле оба монстра напомнили о себе, снова появившись на голубых дорогах планеты — в самых заманчивых для круизов "райских" местах.
1. Печальная судьба "Вандреди, трез"
С этой огромной трехмачтовой яхты, рассчитанной на участие в трансокеанской гонке одного человека, по сути дела и началась "эскалация гигантизма", сегодня продолжающаяся совсем в другой области мирового яхтинга.
Начнем с того, что с ее появлением открылась новая страница в истории "гоночных машин" для открытого моря. Рост размерений и соответственно — общей площади парусности позволил сделать однокорпусную яхту и более мореходной — способной поддерживать относительно высокую скорость даже при существенном ухудшении погоды, и гораздо более энерговооруженной, т. е. в конечном счете более быстроходной. Это сократило время прохождения той же трансатлантической трассы, а в дальнейшем привело к тому, что сегодня на все марафонские океанские дистанции выходят исключительно "макси".
Давайте припомним события ОСТАР-72 (см. "КиЯ" №41). Длина наибольшей среди 52 участвовавших яхт (это и была "Вандреди, трез") превышала длину наименьшей ни много ни мало — в пять раз! Соответственно наибольшая затратила на переход 21 день 5 ч 14 мин, а наименьшая — в два раза больше: 43 дня 9 ч 38 мин. Три самые крупные однокорпусные яхты заняли три лучших места в порядке убывания длины (39; 21.4; 19.8 м). Десять последних мест заняли яхты со средней длиной не более 10 м...
Эти цифры давали основание предположить, что, если правила не изменятся, через четыре года — на старт следующей ОСТАР — выйдут яхты еще больших, фантастических размерений. Именно так и произошло. В ОСТАР-76 участвовала уже чуть ли не вдвое увеличенная "Вандреди" — 72-метровая четырехмачтовая "Клуб Медитерраннэ".
Вернемся, однако, в год 1972-й. Яхта-монстр "Вандреди, трез" была спроектирована по идее Терлена молодым, но уже известным американским конструктором Диком Картером. Все в этом очень интересном проекте было подчинено единой цели—достижению максимальных скоростей при движении через Атлантику по самому короткому "северному" маршруту, т. е. в основном против направления господствующих ветров— в лавировку. (Напомним, что чаще всего яхтсмены, следуя с востока на запад, выбирали и выбирают "нежные" варианты пути — на 20-25% более протяженные, но с попутными ветрами.) Картер придал корпусу гигантской яхты очень большое относительное удлинение: отношение ее длины к ширине 7.5 против 4.0 у лучших тогда "ходоков" — "двенадцатиметровиков", оспаривающих "Кубок Америки". Значительный вес фальшкиля, превышающий 60% расчетного водоизмещения, наряду с понижением общего центра парусности (благодаря распределению огромной площади парусов — 255 м2 — между тремя мачтами) гарантировал необходимый запас остойчивости.
Наконец, что не менее важно, впервые конструкция парусного вооружения с самого начала проектировалась с расчетом на возможность работы с парусами одному человеку и при том — без выхода его из кокпита. В качестве главных парусов были применены три одинаковых "автоматических" 85-метровых стакселя с рейком по нижней шкаторине. Во-первых, было учтено, что при ходе в бейдевинд стакселя работают эффективнее, чем гроты с мачтой, искажающей обтекание паруса. А во-вторых, если бы те же три мачты несли "традиционный набор" — три грота и три стакселя, яхтсмену пришлось бы работать с вдвое большим числом шкотов! А здесь даже появилась возможность провести все эти три стаксель-шкота в кормовой кокпит, на лебедку, в виде всего лишь одного ходового конца.
В любой момент Жан-Ив Терлен мог переключить управление своей огромной яхтой на электронный авторулевой. Яхта была буквально "нашпигована" приборами, позволявшими максимально упростить выбор и оптимального курса, и наивыгоднейшего варианта несения парусов.
Итак, построена "Вандреди" была с расчетом на новый рекорд скорости пересечения Атлантики и, разумеется, на абсолютную победу в ОСТАР-72. Это казалось бесспорным. Известный кинорежиссер Клод Лелюш — автор прогремевшего фильма "Мужчина и женщина" — смело вложил изрядную сумму франков в оснащение этой яхты, запланировав выпуск нового фильма "Мужчина и лодка" с фаворитом гонки Терленом и "Вандреди, трез" в главных ролях. Чтобы снять финальную победную сцену будущего фильма, Лелюш со всей съемочной бригадой заранее прилетел в Ньюпорт и даже расставил на берегу прожектора — на случай, если придется снимать финиш ночью. Если у кого-то сомнения в победе Терлена оставались, то и они рассеялись, когда с плавмаяка, стоящего в 80 милях от линии финиша, сообщили, что "Вандреди" уже вошла в их зону видимости первой. Однако через пару часов позвонили с наблюдательной вышки порта и уточнили, что финиширует совсем не трехмачтовая "Вандреди", а двухмачтовый тримаран другого француза — Алена Кола... Именно в эти минуты ветер начал катастрофически скисать. Ален Кола на "Пан Дюике IV" еще как-то успел "переползти" линию финиша, а Терлен основательно заштилел: ему суждено было мучаться (по его выражению — в бессилии кусать локти на виду у всех) еще целых 16 часов, чтобы в абсолютном зачете стать только вторым.
Клод Лелюш дожидаться встречи с несостоявшимся героем своего фильма не стал и тут же покинул Ньюпорт (а Терлен остался должен кинофирме большие деньги — неустойку).
Что же произошло? Сказалось то, что Жан-Ив просто не успел обкатать чудо-яхту. Так, сменные 140-метровые стакселя для легкого ветра смогли доставить на борт "Вандреди, трез" буквально в последние минуты перед стартом. А решающий удар нанес выход из строя абсолютно всего электронного оборудования, включая "сверхнадежный" — по уверениям изготовителей — авторулевой и даже "бытовой" радиоприемник над койкой. "Если хотя бы половина этого великолепия работала, я уверенно финишировал бы минимум тремя днями раньше", — с горечью констатировал Терлен.
Была сделана попытка взять реванш в следующей ОСТАР. Первым делом избавились от мрачного названия: в честь нового спонсора яхта стала называться "ИТТ-Океаник". Вместо Терлена пошел на ней в гонку другой известный яхтсмен-одиночка Ивон Фоконье, успевший и обновить большую часть электроники, и обкатать яхту, которая, кстати сказать, уже потеряла "титул" самой большой, ибо рядом стартовала "Клуб Медитерраннэ". И, тем не менее, репутация "невезучей пятницы" снова оправдалась.
Когда даже под одним-единственным парусом "Океаник" летела по бурному морю 9-узловым ходом, причем шла в числе лидеров, ветер начал крепчать, и Фоконье решил взять рифы. Рукоятка лебедки случайно вырвалась, стопор не сработал, и яхтсмен получил серьезную травму правой руки. Сигнал SOS он выстукивал, превозмогая страшную боль (см. "КиЯ" №67). На этом гоночная карьера яхты закончилась. Какое-то время она работала в чартере в водах Вест-Индии, но без серьезного переоборудования служить конкурентоспособным пассажирским судном, естественно, не смогла.
А можно ли было превратить столь необычную гоночную "макси" для одиночки в комфортабельное круизное судно? Появление "Фрайдей Стар", построенной в Шербуре по проекту Марка Ламбара, и было попыткой ответить на этот вопрос.
2. Монстр "взят за основу"
Проект гигантской "Вандреди, трез" взят за основу в самом прямом смысле слова: ее корпус служил болваном (пуансоном) для формования корпуса "Фрайдей Стар". Как и при постройке прототипа, в качестве конструкционного материала использован сэндвич — стеклопластик с заполнителем (дивинисел), однако сам корпус сделан более тяжелым и надежным. Некоторое увеличение длины яхты объясняется желанием удлинить кормовую часть, чтобы разместить здесь "плавающую площадку" и сделать более просторным машинное отделение в связи с увеличением мощности двигателя.
Просторная палуба яхты-люкс, рассчитанной на эксплуатацию в теплых водах Вест-Индии, имеет оригинальную планировку Центральную ее часть занимает неглубокий кокпит-солярий с раскладывающимися диванами; в зависимости от положения яхты относительно солнца их можно развернуть на правый или левый борт. В корму от рубки, которая не имеет никакого отношения к посту управления яхтой, есть еще один "пассажирский" кокпит, в котором может быть накрыт стол. Рабочий кокпит с двумя штурвалами занимает не больше 3.5 м по длине яхты и расположен в корме.
Расчетное число пассажиров — десять. Для них великолепно оборудованы: четыре "большие" двухместные каюты (каждая с отдельной просторной ванной комнатой) в средней части яхты, "нижний" салон с баром, обеденный салон в рубке и в корме — "малая" двухместная каюта (также со своим санузлом). Экипаж — всего пять человек, включая двух стюардов. Идея упрощения работы с парусами, некогда заложенная Диком Картером в проект "Вандреди", развита конструктором парусного вооружения "Фрайдей Стар" Жан-Пьером Марешалем. Все работы с фалами, шкотами и приводами "закруток" выполняются нажатием кнопок.
При внимательном рассмотрении можно найти серьезные различия в парусном вооружении прототипа и новой яхты. Действительно, число мачт не изменилось. Но у "прототипа" это были фок-, грот- и бизань-мачты, несущие три "классических" рейковых стакселя, а на новой яхте вооружение сложнее. Первая фок-мачта несет точно такой же рейковый стаксель спереди, но имеет и "обычный" гик, к которому крепятся галсовый и шкотовый углы стакселя (триселя?), поднимаемого на второй фок-мачте. На гике второй фок-мачты крепятся нижние углы стакселя (триселя?) грот-мачты, которая также имеет гик и несет еще собственно бермудский грот. Общая площадь четырех основных парусов 375 м2, а максимальная парусность с асимметричным спинакером — 820 м2.
При первых же испытаниях в открытом море было отмечено, что новая яхта легка на ходу. Даже имея полное водоизмещение 95 т вместо расчетных 88 т при ветре, дувшем со скоростью 6.3-6.5 уз, "Фрайдей Стар" сразу же развила 5.9 уз; при усилении ветра до 9 уз лаг показал 7 уз.
На шхуне установлены 300-сильный дизель "Камминс" и два дизель-генератора по 30 кВт. Для упрощения маневрирования имеется носовое подруливающее устройство с отдельным 33-сильным двигателем.
Запас топлива — 3300 л, воды — 2800 л (плюс два опреснителя, дающих по 237 л/ч). Холодильники принимают запас продуктов на 15 дней.
Оставалось надеяться, что "пятничная судьба" не помешает новому творению французских яхтостроителей оправдать их надежды.
Теперь попытаемся ответить на вопрос — а зачем вообще понадобилось строить "копию" маловместительного гоночного монстра, когда на те же деньги можно было получить две обычные многоместные чартерные яхты? Ответ прост. Конкуренция чартерных фирм обостряется с каждым сезоном, для привлечения платежеспособных туристов приходится использовать все более изощренные формы рекламы. Так и родилась идея эксплуатировать "имидж" знаменитых яхт.
Но не всегда приходится строить "копии". Та же "Стардаст Марин", например, эксплуатирует в чартере яхту, которая была... французским претендентом в битве за "Кубок Америки-95", причем ходит капитаном на ней известный во всем мире яхтсмен Марк Пажо. Находится немало желающих заплатить любую сумму за право совершить непродолжительный рейс именно на этой яхте, заведомо отказавшись от высокого уровня комфорта и даже работая на ней в качестве матроса. Зато потом можно будет демонстрировать фильм, в котором турист запечатлен работающим на лебедке или стоящим у штурвала в форменной одежде.
3. Гигант меняет профессию
Говоря о двух гонках с участием "Вандреди, трез", мы не могли обойтись без упоминания о затмившей ее — чуть ли не вдвое более крупной четырехмачтовой яхте "Клуб Медитерраннэ". Ален Кола, вырвавший победу в ОСТАР-72, выступая на тримаране, тем не менее, сразу же оценил нереализованные возможности однокорпусной "Вандреди". Он изменил многокорпусникам и сделал решительный шаг по тому же пути увеличения однокорпусной яхты (вот оно — классическое "длина бежит"!), заказав Мишелю Бигуэну проект поистине гигантской шхуны с лавировочной парусностью 800 м2, рассчитанной на скорость при ходе в бейдевинд — до 15 уз, а на попутных курсах — до 25 уз. Эта яхта была и остается крупнейшим в мире парусником, рассчитанным на управление яхтсменом-одиночкой (забегая далеко — на 25 лет — вперед, упомянем, что сегодня численность экипажа на ней 15 человек!).
Не будем повторять все то, что уже сообщалось об этом невероятном судне в "КиЯ" (см. №66 за 1977 г.). Напомним лишь, что на старте ОСТАР-76 была фаворитом уже именно эта яхта: она строилась для установления нового рекорда и по всем показателям превосходила любое из 125 стартовавших тогда судов, включая и "Вандреди, трез", и новейшие многокорпусники. (Если говорить о размерениях, то в ОСТАР-76 длина наибольшей яхты превышала длину наименьшей уже в 10 раз!)
И снова произошло то, что теоретически кажется немыслимым, хотя в жизни с новаторскими техническими объектами случается совсем не редко. Уникальный парусник, буквально набитый средствами механизации и электроникой, опять-таки не успели обкатать и как следует проверить. Результат ужасающий: вместо ожидаемого рекорда и победы — лишь 5-е зачетное место. Нет, на этот раз сложнейшая техника работала великолепно. Яхта-гигант уверенно вырвалась вперед и наращивала отрыв, "печатая" по 19 уз, когда на четвертый день гонки непостижимым образом начали. лопаться фалы, имевшие расчетный запас прочности даже выше обычного. Один за другим шесть из восьми огромных парусов оказались за бортом, пришлось терять время на заход в ближайший порт.
Эта неудача в ОСТАР была только первой. Судьба и дальше была несправедлива к замечательному судну. Организаторы ОСТАР "спохватились" и ввели ограничения, сделавшие невозможным участие подобных гигантов в гонке. Ушел из жизни Ален Кола. Случился пожар.
В 1986 в невезучее судно первоначальной стоимостью 6 млн долл. приобрел и превратил в личную яхту с новым названием "Phocea" французский политический и спортивный деятель Бернар Тапи. Несколько увеличилась ее длина (с 77.2 до 74 м) и изменилось парусное вооружение; были установлены мощная силовая установка и носовое подруливающее устройство, появилась развитая — длиной около 40 м — надстройка. Были оборудованы комфортабельные помещения (9 кают) для хозяина и 20 его гостей.
Тем временем — пока яхту перестраивали — Бернар Тапи разорился. И выяснилось, что использовать яхту, сдавая в чартер, очень сложно. Оказалось, что 20 — само по себе "число неудачное". Регулярно собирать столь большое количество сверхсостоятельных, стремящихся к тишине и уюту пассажиров, трудно, а снижать цену "аренды" нельзя — яхта становилась нерентабельной. Получался парадокс: оказалось, проще находить 10 пассажиров, способных платить вдвое больше.
Яхту выставила на продажу брокерская фирма "Кампер и Николсон". Реклама подчеркивала престижность предлагаемого варианта: вы покупаете "самую большую в мире" (уточним — по длине!) и "самую многомачтовую" из частных яхт! А главное: немногие суда могут похвастать столь драматической историей, да и спутать с какой-либо другой яхтой невозможно — ее узнают на всех морях и океанах!
Так или иначе, но покупатель долго не находился, и в 1999 г. яхта снова прошла обошедшуюся в 20 млн долл. коренную модернизацию на известной германской верфи "Lurssen" (см. "Морскую смесь" в №180). На сегодня это — яхта неограниченного района плавания, сдаваемая в чартер по цене 210 тыс. долл. в неделю. Обратите внимание: теперь на ней оборудовано только шесть еще более роскошных апартаментов с расчетом на 10-12 пассажиров. Обслуживать гостей стал экипаж из 13 моряков, включая стюардов.
Как справедливо отмечал наш автор В.Осипчук (см. его статью "Яхта на рынке" в №161), на сегодня нет классически ясной и всеми признанной классификации крейсерских яхт.
В советские времена у нас строились или самые малые (длиной до 8-10 м), как правило, плохо оборудованные яхты, которые можно было считать семейными крейсерами, когда они находились в частном владении, или, наоборот, — относительно крупные (до 18-20 м) парусно-моторные яхты, принадлежащие предприятиям и рассчитанные скорее на коллективные оздоровительные вылазки сотрудников, чем на дальние плавания. С современной точки зрения и эти крейсера были оборудованы сугубо по-спартански, главным их достоинством считалась пассажировместимость.
В нынешних условиях, когда постройка и содержание любой яхты превратились в серьезную экономическую проблему, и у нас возник совершенно иной класс крейсерских яхт, рассчитанных на самоокупаемость при эксплуатации в чартере. Это требует совершенно иного подхода уже при проектировании яхты, а точнее — еще при разработке бизнес-плана, всесторонне оценивающего перспективы будущего предприятия, специализирующегося на чартере в каком-то заранее определенном районе.
В.Осипчук, говоря о зарубежном опыте, различал еще и представительские яхты, отделанные по классу "люкс" и принадлежащие состоятельным владельцам, которые должны иметь возможность пригласить на борт нескольких гостей.
С недавних пор у нас стало модным слово "круизные" (либо еще хуже — "круизёры"). То ли оно является синонимом слов "крейсерские" либо "туристские", то ли само собой разумеется, что речь идет именно о чартерных крейсерских судах. Мы используем словосочетание "чартерная яхта" как термин, обозначающий судно, специально построенное для рейсов с туристами по заранее определенным маршрутам или сдаваемых в аренду (чаще всего — вместе с экипажем) без ограничений по маршруту
4. Яхта-гигант — это престиж, комфорт, надежность
Опыт эксплуатации круизного флота показал, что необходимо иметь в его составе парусные суда, по крайней мере, трех классов.
1. Большие, работающие на основных "массовых" маршрутах моторно-парусные 3-5-мачтовые суда на 200-400 пассажиров. Это, например, огромный 133-метровый корабль "Ройял клиппер" (каждый из 250 туристов платит за недельный круиз 1325 фунтов стерл.) или 156-метровая шхуна "Клаб Мед-2" (свыше 400 туристов). По сути дела на них мачты и паруса служат для привлечения романтически настроенных — в основном молодых — пассажиров. Уровень комфорта и организации отдыха на подобных парусниках не отличается от обычного для круизных судов таких же размерений, не имеющих парусов. Здесь турист получает за сравнительно невысокую цену обычный для трехзвездного отеля комфорт и широкий выбор общественных помещений: атриумы с магазинами и садами, бассейны и солярий, тренажерные и концертные залы, рестораны, бары, танцплощадки и т. п. Ходят слухи, что на одном из судов специально для привлечения молодежи планируют сделать стенку для скалолазания...
2. Наиболее многочисленный и самый демократичный класс составляют чартерные яхты на 10-20 пассажиров. Чаще всего это традиционные шлюпы длиной 14-20 м, практически мало отличающиеся от обычных (в западном понимании) крейсерских яхт открытого моря. Основное их достоинство — невысокая цена путевки и доступность многих маршрутов, на которых большие суда не могут работать из-за ограничений по осадке. Соответственно минусом служит невысокий уровень комфорта из-за малого объема помещений.
3. Чартерные мегаяхты — крупные 3555-метровые яхты не более чем на 8-16 человек, но великолепно оборудованные и с очень высоким уровнем комфорта, доступным лишь самым состоятельным клиентам. Здесь как бы соединены достоинства малых яхт (нет шума и перенаселенности, свойственных любым крупным туристским судам; осадка относительно невелика) и больших судов (имеющиеся площади и объемы позволяют удовлетворять любые прихоти немногих, но привыкших к роскоши пассажиров).
За последние годы число таких мегаяхт (в большинстве — сварных из легкого сплава или стальных), несмотря на огромную стоимость исполнения высокохудожественных интерьеров (до 8-10 млн долл., т.е. до 45-50% полной стоимости), неуклонно растет, однако информация о них довольна скудна: как правило, в рекламных проспектах дают лишь планировку помещений и расхваливают отделку. Постараемся несколько восполнить этот пробел.
В парусном вооружении яхт этого интересного класса особых новинок нет (правда, уже есть попытки применить "вооружение для ленивых" — аэрориг; например, на 47.7-метровой суперяхте, построенной в Голландии по проекту Дьекстра).
Чаще всего это — классические кечи или двухмачтовые шхуны; применение двухмачтового варианта позволяет "разбить" огромную общую площадь парусности на части, что упрощает обеспечение остойчивости судна (понижается центр тяжести) да и работу с парусами. Не редкость — поднимаемый между грот- и бизань-мачтами большой косой парус (fisherman — рыбацкий). Кечем вооружен и только что построенный 52метровый алюминиевый "Squall" (верфь "Perini Navi", проект Эда Дюбуа).
Есть, однако, и варианты использования одномачтового варианта вооружения — шлюпом. Такую возможность дало применение новейших технологий: так, на 47.4-метровом шлюпе "Hyperion" (1998 г.) огромный грот (516 м2), изготовленный из 3DL Spectra/Carbon, весит вдвое меньше, чем аналогичный парус из лучшего дакрона; углепластиковая мачта рекордной высоты (60 м) существенно легче, чем алюминиевая.
С 1999 г. крупнейшей в мире одномачтовой яхтой стал построенный в Окленде (верфь "Alloy Yachts") шлюп "Georgia" с длиной 48.6 м и парусностью 1261 м2.
Еще крупнее будет строящийся 75метровый шлюп "Mirabella V" с мачтой высотой 90 м (см. ниже).
Обязательно наличие относительно мощного дизеля (или двух дизелей), гарантирующего скорость не менее 1012 уз, а как правило, и носового подруливающего устройства.
Расчетная дальность плавания подобных мегаяхт под мотором - порядка 2500-3000 миль.
Любопытный материал дает сравнение двух примерно одинаковых яхт, построенных на одной и той же верфи "Perini Navi" (Виареджо, Италия), специализирующейся на создании крупных комфортабельных судов с корпусами из легкого сплава. В "КиЯ" № 163 приводилось краткое описание "яхты-автомата" "Andromeda la Dea", на которой автоматизация доведена до наивысшего по меркам конца 90-х гг. предела. Приводились и соображения, положенные в обоснование вызванных этим огромных затрат: сокращение численности экипажа должно было позволить снизить затраты на его содержание, а также увеличить объем пассажирских помещений (т. е. повысить их комфортабельность или число мест). Шла речь и о повышенной надежности такого автоматизированного судна. В действительности же эти предположения не оправдались. При любом усложнении условий плавания все равно приходилось паруса убирать и идти под мотором или отстаиваться в порту, когда вся автоматизация управления парусами оказывалась ненужной. Да и случаев отказа техники, причем в самые неподходящие моменты, было немало. Как ни странно, в глазах миллионеров, удивить которых роскошью не удалось, оказалось серьезным минусом отсутствие романтики: пропал азарт борьбы человека со стихией, исчез самый "имидж" моряка.
Во всяком случае нам встретилось объявление о продаже "Andromeda la Dea", а та же верфь в 2001 г. сдала заказчику несколько меньше напоминающий автомат, но столь же высококомфортабельный вариант аналогичной яхты под названием "Thetis". Здесь экипаж составляют шесть моряков-профессиона-лов; восемь гостей располагаются в четырех каютах. Взять яхту в чартер на неделю стоит 67 тыс. долл.
Самое время уточнить, что с точки зрения яхтостроения особой разницы между яхтой частной (по Осипчуку — представительской) и чартерной нет. Точнее, главное отличие — в уровне дизайна и роскоши отделки, а в ряде случаев — в особенностях индивидуального заказа.
Чаще всего на частной яхте комфорт и роскошь помещений, предназначенных для хозяина-заказчика, выше, чем помещений для приглашаемых им гостей. На великолепных яхтах, которые с самого начала рассчитаны на сдачу в чартер, обычно подход иной: комфорт и роскошь для всех VIP-участников плавания одинаковы.
На конструктивные особенности круизной яхты оказывает влияние и выбор района плавания (имеются в виду расчетная продолжительность рейсов, наличие портов-убежищ и марин, климат и гидрометеоусловия, включая сезонность и характер преобладающих ветров, возможности подхода к берегу в наиболее заманчивых для посещения местах).
Главной заботой конструктора является выбор расчетной осадки, которая во многом определяет тип и конструкцию киля и парусного вооружения.
Так, конструктор Эд Дюбуа добился существенного расширения выбора маршрутов своего огромного — 45-метрового — кеча "Timoneer", применив классический (и добавим — наиболее надежный) вариант с "длинным" килем; осадка яхты — всего 3.96 м.
Во многих случаях, однако, и такая осадка не устраивает заказчика. Тед Худ, работая над проектом 48-метрового кеча (с уишбонами) "Erica XI", добился уменьшения габаритной осадки до 3.1 м. Он применил "революционную" систему с тремя высокоэффективными узкими килями: два из них — скуловые, установленные в районе миделя под углом 18° к ДП, а один — кормовой — сделан поднимающимся (как и нижняя часть телескопического пера руля).
Джим Кларк, проектируя гигантский 73-метровый кеч, вместо одного большого применил два киля меньших размеров (один — ближе к носу, другой — на миделе). Кстати сказать, для возможности прохода под мостами на указанном заказчиком маршруте пришлось предусматривать телескопическую грот-мачту.
Голландец Андре Хоек в проекте 43-метрового классического шлюпа "Shamoun" применил "швертботный" вариант с вращающимся тяжелым швертом: полностью убрав его в корпус (в колодец), можно уменьшить осадку с 6.3 до 2.3 м. Такое же решение применил Фабио Перини на уже упоминавшемся 47-метровом кече ‘Andromeda la Dea": поворот тяжелого шверта позволяет уменьшить осадку362-тонной яхты с 7 до 3.35 м, т. е. вдвое!
Тони Кастро также превратил 40-метровый крейсер в компромисс: гидравлика убирает тяжелый шверт в длинную килевую балластную наделку, что уменьшает осадку с 4.8 до 2.8 м.
Вспомнили конструкторы и все патенты старых времен, включая складывающиеся (поджимающиеся к днищу) кили, но на практике применять их не торопятся. Например, поворотные кили, обычные для океанских гоночных яхт, здесь отвергаются как недостаточно надежные.
В погоне за уменьшением осадки при сохранении безопасности и комфортабельности яхты класса "люкс" не забыт и двухкорпусный вариант, дающий гостям возможность и меньше страдать от качки и крена, и ощущать большую скорость хода. Упомянем, например, 42метровый сварной (из легкого сплава) катамаран "Douce France"— звезду Средиземноморья, в которой сочетаются 25-узловая скорость при довольно обычной для этого района силе ветра и огромная полезная площадь палубы — свыше 450 м2. Только на яхте гораздо большей длины удалось бы разместить столь же просторный салон и шесть изолированных двухместных апартаментов. В рекламе чартерной фирмы сделан упор не только на дорогую отделку роскошных помещений красным деревом, но и на целую флотилию имеющихся на катамаране малых береговых судов, включая 6.5-метровый моторный катер-РИБ. (Кстати сказать, VIP-пассажирам практически любой современной парусной или моторной мегаяхты дается возможность и самостоятельного управления парусником: предусматривается прием на борт не только парусных досок и малых швертботов, но иногда и полноценных килевых яхт.) Особо подчеркивалось наличие винного погреба на 250 бутылок отборных старых вин. Стоимость недельного чартера яхты с экипажем из восьми человек — 75 тыс. долл.
Заканчивая наш краткий обзор, подчеркнем, что мода на особо роскошные крупные яхты по индивидуальным проектам ведущих яхтенных конструкторов и самых модных дизайнеров-художников не утихает. Пожалуй, наилучшим тому доказательством служит продолжающаяся постройка таких гигантов, как 89-метровая трехмачтовая шхуна "Athena" знаменитого конструктора и яхтсмена (участника ОСТАР) — голландца Жерарда Дьекстра. Эта мегаяхта со сварным корпусом из легкого сплава (см. "КиЯ" №177) будет сдана заказчику верфью "Royal Huisman" в сентябре 2004 г. В ее проекте счастливо соединились элегантность и своеобразная красота классических парусников прошлого с достижениями современной техники и искусством таких мастеров дизайна, как Питер Биелдшниедер.
Впрочем, появление яхт-люкс таких размерений уже размывает условную границу между яхтой и большим парусным судном.