Отметим сразу, что рабочая поездка, в ходе которой мы знакомились с новинками, оставила только положительные впечатления: чувствовалось, что, несмотря на довольно скромный средний уровень достатка, костромичи любят свой древний город и готовы трудиться, понемногу отстраивая и украшая его.
Заводская территория встретила нас привычным строем готовых "каэсок", стоящих днищами прямо на асфальте площадки — неприхотливая конструкция корпуса катеров допускает столь вольное с ними обращение. Директор завода Александр Викторович Ширяев, человек мягких интеллигентных манер, с готовностью рассказывает, как изменилось и выросло производство со времени нашего прошлого визита в сентябре: заработала установка программируемого плазменного раскроя листовых деталей, вводится в строй новая покрасочная камера, постепенно заменяется устаревшее оборудование на современное высокопроизводительное. В цехах стало заметно теснее из-за стоящих в сборочных кондукторах новых корпусов. Директор признает, что действующих цеховых площадей уже не хватает, приходится изыскивать резервы интенсификации производства. Задача, стоящая перед предприятием, проста и масштабна — постоянно осваивать новые модели судов, добиваясь при этом стабильного высокого качества, и приблизиться в этом к европейским стандартам. Технологические предпосылки есть: на предприятии процесс проектирования ведется только автоматизированными средствами, из компьютеров информация поступает напрямую в раскроечную машину, выдающую идеально подходящие по размерам и конфигурации заготовки на высокоточную сварочную оснастку. Сварка ведется на немецком и финском оборудовании. И все-таки, все ли решает оборудование?
— Истоки качества — непосредственно в голове и руках рабочего, если можно так сказать, — замечает Андрей Смирнов руководитель костромской компании "ТД Партнер", инвестора КСМЗ. — Вы бывали на финской фирме "Faster"? Это один из "китов" финского алюминиевого судостроения наряду с "Buster" и "Silver", но оборудование там минимальное, все как у нас: гильотина, сварочные полуавтоматы "Kemppi", даже сборочных постелей не применяют, варят просто на плите — и получают идеально ровные корпуса с аккуратными швами. Мы стремимся к этому.
По-видимому, этот путь обоснован и перспективен, поскольку у костромичей есть резервы: в местных профтехучилищах даже существует конкурс для поступающих!
Новый катер "КС-700"
| Длина, м | 7.45 |
| Ширина, м | 2.44 |
| Осадка, м | 0.3 |
| Водоизмещение порожнем, т | 1.3 |
| Запас топлива, л | 230 |
| Мощность двигателя, л.с. | 90-250 |
| Скорость, км/ч | 45-85 |
Собственно причина нашего визита — новая открытая модификация каютного катера "КС-700", о котором мы уже писали в №193, — дожидалась нас готовая к спуску на пологом берегу заводского "испытательного полигона" — речи Костромы. Надо сказать, что семиметровый корпус, увенчанный побортными консолями с парой ветровых стекол вместо металлической надстройки, стал стройнее, смотрится много лучше. Сварка швов аккуратна, бухтин на обшивке не видно, уместен зиг на борту, визуально подчеркивающий и сглаживающий линию скулы.
Борт, крашенный уже в привычный для костромских судов бело-голубой цвет; днище натурального "алюминиевого" цвета. Без окраски, видимо, не обойтись: отечественный АМг-лист выглядит неидеально, зато он дешевле импортного, часто применяемого другими нашими строителями алюминиевых лодок. Политика удержания стоимости в рамках "ниже среднемировой" важна для костромичей, ради нее они пошли на сознательное упрощение некоторых элементов оборудования, хотя и не следуют уже принципу "все делать у себя". Теперь и дельные вещи, и привальный профиль, и фурнитура применены стандартные, покупные, и это пошло только на пользу судну. Палуба кокпита и носа покрыта алюминиевой "рифленкой", для схода в кокпит предусмотрена практичная ступенечка на носовой переборке. Рецесс двигателя не сплошной, от борта до борта, как у прошлой модификации, а с ящиками для швартовных принадлежностей. Семь метров длины — нормальный размер для достаточно комфортабельного каютного судна, в открытом же исполнении лодка кажется безмерно просторной, и в носовом, и в кормовом кокпите. Под стать ей и тент над кормовым кокпитом — он кажется многоместной армейской палаткой, но с хорошим обзором на все стороны.
Собственный швейный участок, на котором теперь изготовляют тенты, стал еще одним положительным фактором развития производства на КМСЗ. Как сообщил Александр Ширяев, завод наконец достиг такого уровня, когда можно предъявить товар покупателю, за который не стыдно" отвечать. Конечно, некоторые вещи потребуют доработки и совершенствования, но главное — все сработано прочно, в традиции неприхотливых "КС".
На воде судно держится невозмутимо. 200-сильная "Yamaha" на транце не создает никаких проблем ни с дифферентом, ни с заливанием рецесса, даже с людьми на корме. Самые малые обороты придают ему ход в 9-10 км/ч, при 2000 об/мин начинается плавный, без задирания носа, выход на глиссирование с четырьмя пассажирами на борту. Ход при 3000-3500 об/мин можно считать экономическим, скорость при этом — порядка 40 км/ч. Мотор еще не отработал полного обкаточного цикла, поэтому полный газ даем короткими "забегами". При 5000 об/мин скорость достигает 70 км/ч, наконец, при максимальных 5500 разгоняемся до 76 км/ч. Такую же скорость демонстрировал каютный вариант в прошлом году, но под мотором в 225 л.с. Никаких неожиданностей на полном ходу корпус не преподнес, стекла консолей надежно отсекали встречный ветер, катер был хорошо управляем на всех скоростях и устойчивости не терял.
Классический катер "КС-110-52"
| Длина, м | 11.6 |
| Ширина, м | 3.22 |
| Осадка, м | 0.38 |
| Водоизмещение, т | 5.9 |
| Запас топлива, л | 2x250 |
| Мощность двигателя, л.с. | 75 |
| Скорость, км/ч | 15-17 |
| Вместимость, чел. | 12 |
| Кол-во спальных мест | До 8 |
Второй причиной, приведшей нас на волжские берега, стали заводские испытания катера "КС-110-52", предназначенного специально для прогулочно-разъездных целей на Дону и Цимлянском водохранилище. Если классические водометные "речные тракторы" из Костромы строятся под надзором Речного Регистра и стандартно оснащаются дизелем ярославского производства, то данная модель более респектабельна — оборудована дизелем "Yanmar", работающим на эффективный гребной винт. Новая модификация отвечает требованиям ГИМС и по вместимости, и по мощности двигателя, при этом судно сохранило основные достоинства стандартной версии: прочность и долговечность стального корпуса, возможность причаливания носом к необорудованному берегу. Благодаря модульному подходу к сборке корпусов завод в состоянии удовлетворять индивидуальные потребности заказчиков при выборе общего расположения. В данном случае катер был оборудован носовой спальной каютой и хозблоком в корму от поста рулевого. Вся кормовая часть представляла собой открытую "веранду" под легким тентом — такова специфика применения катера в южном регионе России, тем не менее строители готовы разместить в корме и вторую каюту, правда, менее комфортабельную из-за близости двигателя.
Управление катером не составляет особых затруднений, хотя он и уступает в маневренности водометному аналогу. Зато благодаря туннельным обводам кормы его осадка не увеличилась и составляет всего около 40 см. По удобному откидному трапу в носу мы прямо с берега взошли на борт, двигатель завелся без проблем, и начался пробный выход. Шум мотора на палубе оказался ощутимым, где-то за 80 дБ, но внутри рубки он уже не мешал обычному разговору, и даже были отчетливо слышны голоса с берега. В крейсерском режиме скорость составила 16-17 км/ч.
В планах завода — продолжить разработку модификаций удачно найденных базовых решений катеров — и быстроходного глиссирующего, и экономичного крейсера. Гибкий подход к организации производства тому способствует, а с освоением новых технологий у костромичей появятся все шансы для повышения качества продукции предприятия.