При проектировании и постройке крейсерского швертбота класса Т на Ленинградской судостроительной верфи ВЦСПС была поставлена задача создать судно, отвечающее этим требованиям.
Основным отличием судна от ранее строившихся швертботов подобного класса является применение бакелизированной фанеры в качестве основного материала корпуса; что обусловило выбор формы и конструкции корпуса, а также архитектуру судна.
Швертбот имеет угловатые натесные шпангоуты, причем носовым шпангоутам придана форма, близкая к обводам круглошпангоутного судна. Для этого линия скулы в носовой части значительно приподнята и шпангоутам придана большая килеватость. Вследствие некоторого разворота днищевой обшивки фанера ложится на флортимберсы с погибью, дающей выпуклые носовые обводы.
Такая форма обеспечивает улучшение ходкости на волнении по сравнению с опущенной к килю линией скулы и шпангоутами малой килеватости.
Линия палубы в ДП имеет незначительную обратную седловатость, а при борте (на боковом виде) представляет собой прямую линию. При таком архитектурном решении силуэт швертбота не теряет стройности и легкости и в то же время обеспечивается необходимая высота каюты.
В табл. 1 для сравнения приводятся элементы трех швертботов зарубежной постройки парусностью 15 и 20 м2.
Таблица 1
Обшивка корпуса швертбота выполняется из бакелизированной фанеры толщиной 7 мм. Шпация 425 мм в средней части, 500 — в оконечностях и 190 — в районе мачты. На всех шпангоутах устанавливаются дубовые флоры.
Шпангоутные рамки, переборки и транец собираются на клее ВИАМ Б-3. Шпангоуты проклепываются стальными оцинкованными заклепками диаметром 4 мм. Полупереборки на шп. 6 и 11 запрессовываются струбцинами или прессами, а на шп. 12, 16 и транец — шурупами по периметру. Шпангоуты крепятся болтами к закладке, состоящей из соснового ламинированного киля, соединенного дубовыми кницами с ламинированным форштевнем и транцем.
Швертовый колодец смещен в носовую часть каюты, благодаря чему меньше загромождает помещение и одновременно служит основанием стола. Носовая часть швертового колодца располагается под еланями форпика.
Швертбот имеет два спальных места в каюте и два на приподнятых еланях форпика. Для хранения одежды с правого борта у входа в каюту расположен шкаф с вешалками; кроме того, имеются рундуки под диванами каюты. С левого борта симметрично шкафу расположен стол-буфет, верхняя часть которого может служить основанием для портативной газовой плитки. Внутренние помещения швертбота имеют большой объем. В каюте на диванах одновременно могут сидеть восемь человек.
Кокпит длиной около 2 м имеет достаточные размеры для размещения экипажа на ходу. На случай дождливой погоды предусмотрено закрытие кокпита тентом, основанием для которого служит дуга из стальной трубы, являющаяся одновременно сектором гика.
На транце предусмотрены штыри для креплени кронштейна подвесного мотора. На швертботе может быть использован подвесной мотор 5—15 л. с. для прохода узкостей, движения в штилевую погоду и входа в гавани. С подвесным мотором «Москва» швертбот развивает на спокойной воде скорость 6,5 узлов при команде 6 человек. В нерабочем положении подвесной мотор хранится в ящике между транцем и кормовой переборкой кокпита.
Непотопляемость швертбота при заливании корпуса водой обеспечивается воздушными ящиками, расположенными под сиденьями кокпита и в форпике. Каждый выпускаемый с верфи швертбот снабжается двумя комплектами парусов, спасательными жилетами по числу членов экипажа и всем табельным имуществом, необходимым для плавания.
На испытаниях швертбот показал хорошие ходовые и маневренные качества при различной силе ветра и волнении. Швертбот имеет хорошую всхожесть на волну и лавирует с незначительным дрейфом. Первые суда серии вышли в плавание в навигацию 1963 г.
В заключение хочется остановиться на другом вопросе, также связанном с развитием водного туризма. В 1963 г. были пересмотрены правила классификации, постройки и обмера для швертботов класса М. Этот швертбот получил легкий корпус, более соответствующий его гоночному назначению. Но в результате сотни швертботов М более ранней постройки, являясь еще вполне здоровыми судами, потеряли свое гоночное значение, а как прогулочные и туристские суда могут использоваться лишь ограниченно из-за отсутствия рубки и недостаточной мореходности.
Поэтому предлагается реконструировать их, одновременно введя в нашу классификацию второй класс каютного швертбота (аналогичного немецкому классу Р), имеющего при несколько уменьшенной парусности (например, до 15 м2) небольшую легкую рубку на палубе, кронштейн для подвесного мотора и другие необходимые изменения.
От редколлегии
Вопрос о создании мореходных швертботов с хорошей обитаемостью очень важен для нашего парусного спорта и развития туризма. В настоящее время мы пока еще не имеем хорошего швертбота класса Т, поэтому описанный тов. В. В. Чайкиным швертбот безусловно привлечет внимание наших читателей. К сожалению, опыт эксплуатации предлагаемого швертбота еще невелик, а описания его испытаний очень кратки. Скупо описан и сам швертбот, в связи с чем при рассмотрении его чертежей встает целый ряд вопросов.
Так, например, известно, что любая яхта больше всего эксплуатируется в жаркую и хорошую погоду. Рубка рассматриваемого швертбота будет накаляться, но никакой вентиляции большого внутреннего помещения на швертботе не предусмотрено: лобовой иллюминатор глухой; нет и других путей «продувания» каюты. В каюте неизбежно будет стоять духота, а в плохую погоду— сырой, затхлый воздух.
Размещение шкафа для одежды вплотную к входной двери практически себя не оправдывает; как правило, это затемняет каюту, уменьшает ее обитаемое пространство, отдаляя, к тому же, сидящих в ней от выхода. Это неудобство уже чувствуется и на яхтах нового у нас класса «Фольксбот».
В статье В. В. Чайкина нет подробностей оборудования каюты, а это очень важно. Речь идет о местах хранения запасов продовольствия, навигационных карт, книг, инструмента и прочего инвентаря.
В целом же швертбот достоин всяческого внимания и широкого применения.
Редакция предлагает читателям выступить в сборнике со своими соображениями. Каким вообще должен быть швертбот класса Т, какие минимальные требования к нему должны предъявляться? Широкое обсуждение этого вопроса поможет нашим конструкторам создать полноценный, очень нам нужный швертбот класса Т для морских и озерных плаваний.
По затронутому В. В. Чайкиным вопросу о целесообразности переделки швертботов класса М в крейсерские в следующем выпуске будет помещена статья А. А. Оскольского, выполнившего такую реконструкцию по своему проекту.