Дополнительная информация о катере «Тайфун»

В статье «Катер «Тайфун», было помещено общее описание этого судна; ниже рассматриваются более подробно отдельные конструктивные узлы, устройством которых интересуются многие любители.

Как сообщалось, в качестве передачи к винту была выбрана, в конце концов, угловая передача без реверса с коробкой скоростей автомобильного типа. Скорость катера увеличилась до 45 км/час с форсированным двигателем «Газ-ММ» и хорошо подобранным трехлопастным винтом (диаметр 320 мм, шаг 380 мм).

Система переключения коробки скоростей старого типа от автомобиля «М-1» подверглась переделкам, так как на катере управление переключением передач выведено на щиток к штурвалу при помощи тросов. Нет надобности в принудительном охлаждении коробки скоростей, работающей в основном, на прямой передаче. В качестве смазки использовалось масло МК-22, дающее малое пенообразова-ние; смена его производилась один раз в сезон.

При использовании коробки скоростей маневренность катера на заднем ходу удовлетворительна, но, естественно, хуже, чем при использовании реверс-редуктора. Управление муфтой сцепления выводится вперед. Педаль сцепления устанавливается слева от педали газа и связывается со сцеплением посредством троса.


Коробка скоростей через карданный вал связывается с первичным валом цилиндрического редуктора. Использован укороченный карданный вал от автомобиля «М-20».

Срок службы шарниров Гука на карданном валу зависит от угла излома в них линии вала. Для уменьшения угла излома двигатель необходимо установить как можно ниже и наклонить его вперед на 5—10°, если позволяет система смазки. Длина карданного вала должна быть не менее 600 мм.

Ввиду тяжелых условий работы шарниров их необходимо смазывать нигролом, обновляя смазку через 100—150 часов работы. После того как наш катер прошел 2000 км, износ шарниров был незначителен.

Самодельный цилиндрический редуктор с передаточным отношением 1 : 1 устанавливается наклонно в зависимости от угла наклона гребного вала. Выходной вал цилиндрического редуктора соединяется с гребным валом при помощи предохранительной муфты и воспринимает упор винта.

Корпус редуктора изготовлен следующим образом. Из швеллера с внутренним размером на 15—20 мм больше диаметра выбранных шестерен вырезали два куска, равных по длине высоте редуктора, состыковали их и сварили шов газовой сваркой. Получился корпус прямоугольного сечения, дно которого закрыли стальной пластиной.

Подшипники запрессовали во фланцы, часть обоймы которых входит в расточенные отверстия корпуса редуктора с расстоянием между центрами, равным межцентровому расстоянию выбранных шестерен. В двух фланцах, через которые выходят валы, установлены резиновые уплотнительные сальники.

К корпусу редуктора с двух сторон приварены (под углом, равным углу наклона гребного вала) угольники для крепления редуктора к раме. К стенкам редуктора выше опорных угольников приварены кожухи охлаждающей рубашки. Кожухи лучше изготовлять из нержавеющей стали и приваривать аргоно-дуговой сваркой. С задней стороны редуктора оба кожуха соединены дюритовым шлангом.

В верхней части редуктора устанавливается крышка с вмонтированным в нее клапаном (сапуном), необходимым для устранения давления в редукторе при разогреве его. Смазка редуктора производится маслом МК-22, которое сменяется одновременно со смазкой в коробке скоростей.


К килю катера крепится сквозными болтами стальная фундаментная плита толщиной 4 мм и длиной в одну шпацию. К плите приварены два продольных угольника, к которым болтами крепится редуктор. На концах плиты для улучшения ее связи со шпангоутами привариваются изогнутые угольники-флоры, скрепляемые болтами с флортимберсами. Посередине плиты, для увеличения ее жесткости, приваривается продольное ребро-угольник.

Схема управления дроссельной заслонкой карбюратора показана на одном из эскизов. При маневрах катера в шлюзах, около причалов, при буксировке лыжника и т. д. необходимо пользоваться ножной педалью; в то же время при ходе на большие расстояния, когда требуется фиксированное положение рукоятки, можно пользоваться ручным управлением дросселем карбюратора. Мы применили схему ручного и ножного управления через один трос. При пользовании ручным управлением трос 9 при движении рукоятки 13 от себя обегает ролики 3 и 7, установленные на педали, освобождает рычаг 10 и под действием возвратной пружины 11 поворачивает его в сторону увеличения открытия дросселя. При таком действии педаль остается в том же положении, прижатой к упору 4. Для уменьшения подачи газа рукоятку вытягивают на себя. При нажатии на педаль 5 ролик 7 перемещается к переборке 2 и, так же как при ручном управлении, освобождает трос. Возвратная пружина педали 5 должна быть сильнее пружины 11.

Конструкция сальника дейдвудной трубы и предохранительной муфты показана на другом эскизе. Дейдвудная труба приваривается к пластине, которая крепится анодированными шурупами с наружной стороны днища. На трубу надевается дюритовый шланг, служащий переходом от трубы к корпусу самоподжимного сальника, а также амортизатором колебаний гребного вала. В корпус сальника входит обойма, которая по мере износа набивки поджимается пружинами. Конструкция такого сальника дает возможность обходиться одной набивкой два — три сезона.

Предохранительная муфта состоит из втулки, посаженной на гребной вал на двух шпильках. С другой стороны втулка соединяется с выходным валом редуктора одной предохранительной шпилькой диаметром 8 мм в среднем сечении. При такой конструкции муфты необходимо стыковать валы без зазора, чтобы предохранительная шпилька не воспринимала осевое усилие гребного вала. Предохранительная муфта необходима для предотвращения поломки узлов силовой передачи при ударах гребного винта о подводные препятствия.

Испытания катера проводились в туристских походах по Клязьминскому водохранилищу и реке Волге. Неисправностей за все походы не было никаких, если не считать срезанной предохранительной шпильки. Всего было пройдено около 2000 км.