Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Проекты / Парусные яхты / 1969 год / Проект трехместного швертбота-монотипа
    Подкатегории раздела
    Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты


    Поделитесь информацией


    Похожие статьи
    Всемирный конкурс на проект швертбота для замены «Финна»
    Проект спортивного швертбота национального класса
    Проект французского швертбота класса «Ворьен»
    Новый проект швертбота «Цефей» класса Т-2
    Проект крейсерской яхты водоизмещением 16,8 т
    Переоборудование швертбота класса «М» в туристическую яхту
    Проект гоночно-крейсерского катамарана «Замбар»
    Проект крейсерского катамарана «Нептун»
    Прогулочная яхта на основе швертбота «Файрбол»
    Конкурс на лучший эскизный проект малого судна
    Два швертбота международного класса
    Впечатления от новой яхты — швертбота класса «Т-3»
    Проект разборного каноэ Чеботарева
    Проект дюралевой мотолодки «Демон»


    Проект трехместного швертбота-монотипа

    Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 19 (Все статьи)
              0


    Вопрос о сохранении и развитии советских национальных классов парусных яхт уже не раз поднимался спортивной общественностью, в том числе и на страницах «Катеров и яхт». Прежде всего это касается наиболее массового и получившего известное распространение гоночного швертбота класса «М». Задуманный вначале как мореходный учебно-тренировочный швертбот, этот класс не мог не последовать общим в мировом парусном спорте тенденциям — уменьшился вес корпуса, возросла парусность, швертбот стал глиссировать, получил спинакер, стал непотопляемым и т. п. Соответственно возрастала стоимость судна, вследствие ежегодных усовершенствований приобретенные ранее суда очень быстро морально старели, а в целом «эмки» сходили с дистанций большинства союзных соревнований.

    Сейчас можно уже сказать, что более дешевый монотип «Летучий Голландец», дающий, к тому же, более интересные перспективы гонщикам, стал и более популярным.

    Вот почему Федерация парусного спорта СССР объявила в конце прошлого года конкурс на разработку проекта нового трехместного швертбота-монотипа. С одним из возможных решений мы и знакомим наших читателей.

    Монотипизация «эмки», безусловно, скажется на снижении стоимости швертбота. Однако конструкция, предлагаемая авторами, по нашему мнению, не оптимальна с точки зрения выписка крупной серией. Пожалуй, и сама постановка вопроса об одновременной пригодности конструкции для верфей и для любительской постройки не совсем верна. В серийном производстве всегда выгодно собирать судно из минимального количества деталей с применением при этом максимума оснастки. С этой точки зрения круглоскулый швертбот со шпоновой, пластмассовой или даже реечной обшивкой будет выгоднее предлагаемой авторами конструкции с двумя скулами и фанерной обшивкой. К тому же, авиационная фанера пока остается труднодоступным материалом не только дли любителей, но и для верфей.

    Касаясь отбора проекта для последующего массового распространения, отметим, что, как подсказывает опыт совершенствования международных классов яхт, одного конкурса проектов недостаточно. Нужно еще построить несколько различных яхт и испытать их в гонках. Как часто при этом случалось, лучшие результаты иногда показывают совсем не те призовые яхты, которые так эффектно выглядели на чертежах.


    Тем, кто опасается, что при переводе из свободного класса в монотип «эмка» прекратит свое дальнейшее совершенствование, мы можем поставить в пример «Финн», конструкция которого постоянно поддерживается на уровне современных классов.



    Информация об изображенииФотография швертбота-монотипа
    Фотография швертбота-монотипа
     
    Действующая отечественная классификация спортивно-парусных судов грешит крупным недостатком: в ней отсутствуют классы швертботов, которые могли бы служить основой для массового развития спорта. В этой связи часто ссылаются на «эмку», считая, что она достаточно надежно затыкает указанную прореху. Однако несомненно, что килевые монотипы вроде «Дракона» служат развитию массового парусного спорта несравненно эффективнее, чем, скажем, «пятерка». В равной степени это относится и к швертботам.

    Наше водно-спортивное общественное конструкторское бюро при проектировании швертбота-монотипа руководствовалось следующими соображениями.

    1. Традиционной отечественной парусной яхтой является швертбот с командой в три человека. Это обусловлено прежде всего тем, что в Советском Союзе владельцем судна является, как правило, достаточно большой коллектив — яхт-клуб, ДСО и т. п. Так как перевозка яхт на трейлерах не получила у нас широкого распространения, размерения судов практически не ограничиваются, что дает возможность пользоваться судами-тройками, в принципе более мореходными и интересными, чем популярные за рубежом двойки длиной в среднем 4,3 м. Наша 6,5-метровая «эмка» является, пожалуй, самым большим классным гоночным швертботом в мире.

    2. Потенциальный спрос на швертбот-монотип намного превышает производственные возможности наших трех строящих швертботы верфей. Поэтому мы стремились, чтобы монотип мог быть построен как достаточно крупными организациями из своих материалов, так и группами любителей из материалов, комплектуемых верфями.


    3. При решении вопроса о соотношении гоночных и прогулочных качеств монотипа предпочтение отдали гоночным. Это не значит, что яхтсменам не нужны туристские и прогулочные швертботы — просто нужда в гоночном монотипе гораздо острее. Не следует забывать, что для молодежи наиболее привлекательным в парусном спорте является дух соревнований на современных скоростных судах.

    Площадь лавировочиых парусов составляет 23 м2 (грота — 15,5 м2; стакселя — 7,5 м2). Площадь парусности может представиться несколько заниженной, учитывая, что для обоих шкотовых применяется трапеция. Однако увеличивать ее за счет удлинения нижних шкаторин было признано нецелесообразным. Размеры переднего треугольника позволяют принять площадь спинакера равной примерно 35 м2 при длине спинакер-гика 2,3 м. Рангоут может быть из дерева или алюминиевых сплавов.

    Основной материал корпуса — авиационная фанера. Форма корпуса принята двускулой, что позволяет получить удовлетворительные обводы судна с фанерной обшивкой.

    Исходя из этих соображений, были выбраны следующие характеристики швертбота:

    Длина наибольшая, м6,25
    Ширина, м1,80
    Осадка корпуса, м0,20
    Высота парусности от ватерлинии, м8,50
    Водоизмещение, кг480

    Информация об изображенииТеоретический чертеж
    Теоретический чертеж
     
    Продольная система набора обеспечивает большую жесткость при меньшем весе, по сравнению с круглошпангоутными корпусами с обшивкой вгладь. Основными продольными связями служат сосновые киль, кильсон, палубные стрингеры, верхние и нижние скуловые стрингеры, а также днищевые стрингеры. По всей длине судна на нижние скуловые стрингеры и кильсон уложено второе дно из 4-миллиметровой авиационной фанеры. Дополнительными продольными связями являются рейки подпалубного набора, а также буртики, карленгсы, окантовка кокпита и стрингеры второго дна, одновременно служащие упорами для ног. Поперечная прочность обеспечивается семью шпангоутами и транцем. Шпангоуты трехслойной конструкции склеиваются из двух слоев 3-мнллиметровой авиационной фанеры, промежуток между которыми заполняется сосновыми брусками толщиной 18 мм, и состоят из отдельных флор- и топтимберсов, между которыми проходит второе дно. Флор- и топтимберсы соединяются между собой на клею через второе дно 4-миллиметровыми стальными болтами. Такая конструкция достаточно технологична и обеспечивает полную непроницаемость второго дна. Пиллерсы сечением 18X20 мм закладываются в топтимберсы при склейке.

    Швертовый колодец — обычного типа, с комингсами из бакелизнрованной фанеры толщиной 5 мм.


    Так как второе дно в районе швертового колодца-расположено ниже ватерлинии, для осушения судна на ходу предусмотрена установка эжекторов Эльвстрема в скуловых поясьях обшивки на уровне второго дна.

    Информация об изображенииКонструкция корпуса
    Конструкция корпуса
     
    Напряжения от мачты, вант и штага воспринимаются конструкцией, основу которой составляют 3 и 4-й усиленные рамные шпангоуты и подмачтовая коробка из шести продольных бракет (бакелизированная фанера толщиной 4 мм), служащая стенкой балки, полками которой являются днище и второе дно. Второе дно, обеспечивая непотопляемость судна, дает возможность максимально открыть кокпит. Ширина бортовой опалубки равна 28 см, что позволяет рулевому откреннвагь швертбот, держась ногами за петли, как на «Финне» или «Голландце», и в то же время оставлять шкотовым достаточно места для работы в кокпите.

    Шверт — фанерный, с максимальной толшиной 30 мм; профиль NACA-0006. Руль выполнен из листового дюраля толщиной 8 мм.

    Все соединения производятся с применением смоляного клея. Снаружи днище и борта оклеиваются одним слоем стеклоткани на эпоксидной смоле.

    Весовая нагрузка распределяется следующим образом (кг):

    Корпус с оковками и крепежом180
    Экипаж240
    Рангоут со стоячим такелажем22
    Шверт6
    Руль6
    Паруса8
    Бегучий такелаж и снабжение18
    Всего480

    Строгие правила постройки и обмера судов-монотипов гласят, что для обеспечения одинаковых ходовых качеств суда должны иметь одинаковые формы корпусов, веса, координаты центра тяжести, моменты инерции массы относительно поперечной оси, а также форму и площади парусов, шверта и руля. В данном случае можно ограничить только площадь парусности и длины шкаторин. Наличие скул позволяет при обмере корпуса обойтись без применения специальных лекал, хотя для обмера носовой части могут понадобиться один-два шаблона. Не вызывают затруднений и измерения остальных указанных величин, за исключением момента инерции судна относительно его поперечной оси. Правила постройки большинства существующих классов судов ограничиваются на этот счет указаниями о том, что распределение веса по длине судна должно быть достаточно равномерным.


    Информация об изображенииЧертеж парусности
    Чертеж парусности
     
    Представляет интерес, однако, выработка достаточно простого критерия для сравнения судов по этому параметру. Им может служить, например, период колебаний судна при свободной килевой качке на тихой воде или на специальном подвесе. Предварительные опыты с моделью описанного швертбота дали обнадеживающие результаты.

    В конце навигации 1967 г. опытный швертбот, построенный Таллинской экспериментальной верфью спортивного судостроения, успел сделать несколько выходов при силе ветра от 1 до 4 баллов. Швертбот лавировал примерно одинаково с «эмками» типа «Сорока», а полными курсами шел несколько лучше, особенно при более сильном ветре.

    В первый же выход выяснилось, что места соединения настила второго дна с обшивкой и швертовым колодцем дают течь, которая была устранена проклейкой этих мест лентами стеклоткани.

    Недостаточное количество выходов не позволило оценить такие особенности судна, как низкий надводный борт при широком кокпите, задняя весовая центровка и расположение части второго дна ниже ватерлинии, однако значительное увеличение удобств работы экипажа по сравнению с «эмкой» было очевидным.

    Выяснилось, что принятая конструкция корпуса обеспечивает его прочность и жесткость со значительным запасом.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +8

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Крейсерский тримаран «Тритон»
    Катер «Саламандра» для водомета «СМ-500В»
    Небольшая быстроходная мотолодка «Микро»
    Легкий и скоростной катамаран «Хобби»
    Крейсерская яхта-компромисс «Грация»
    Скоростная туристическая байдарка «Акула»
    Катер по форме поморских карбасов
    Достройка каютного катера «Саламандра»
    Яхта «Янтарь» из крейсерской яхты класса «Дракон»
    Постройка и первый поход парусного катамарана «Перун»
    Парусный катамаран на подводных крыльях «Андромеда»
    Гоночная мотолодка класса МС-500
    Пластмассовая мотолодка «Тверца»
    Постройка моторной лодки типа «Стрекоза»
    «Эврика» — лодка для северных рек

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Проект трехместного швертбота-монотипа

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Прогулочный вариант катера «Саламандра»
    Скоростной водометный катер «Изумруд»
    Пластмассовые мотолодки «Лилия» и «Юг»
    Крейсерский швертбот «Дельфин» класса «Т-2»
    Слаломно-туристские лодки из стеклопластика
    Крейсерский катамаран «Гауя»
    Катер «Кальмар» со сварным стальным корпусом
    Катер «Фотон» для спасательной службы и прогулок
    Простейшая плавучая дача
    Морские сани «Лапоть» на подводных крыльях
    Двухместная разборная лодка с мягкой обшивкой
    Наиболее распространенный вариант лодки «Гдовка»
    Туристический вариант лодки «Альга»
    Самодельный буксировщик воднолыжника
    Паруса для надувной байдарки «Саламандра»


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 13 + 50 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории